In der Flautezählt der Preis

Der Hamburger Hafen spielt weltweit als Güterdrehscheibe immer noch ganz vorne mit In der Flautezählt der PreisDie per Seefracht transportierten Frachtströme sind eingebrochen. Mehr denn je stehen die Häfen im Wettbewerb um die Gunst der Reeder. Hamburg und die anderen deutschen Seehäfen kämpfen um ihre Zukunft. Hamburg war in Zugzwang und hat reagiert. Die Hafenwirtschaft der Hansestadt will in einer gemeinsamen Aktion die Hafenanlauf- und Umschlagkosten deutlich senken, um verloren gegangene Ladung zurückzuholen. Die neue Hafengeldstrategie ab 1. Januar 2010, die Hamburgs Wirtschaftssenator Axel Gedaschko (CDU) und der Chef der Hamburg Port Authority (HPA) Jens Meier vergangenen Freitag vorstellten, sieht vor, dass die geplante Erhöhung des Hafengeldes ausgesetzt wird. Zusätzlich soll ein gezieltes Anreizsystem für Transshipment-Ladung eingeführt werden, das den Reedern Kostenvorteile sichert, wenn sie ihre Container im Hafen Hamburg auf die kleineren Feederschiffe umladen. Damit will die Hansestadt, die mit derzeit 45 Feederdiensten als wichtigste Drehscheibe für Feederverkehre in den Ostseeraum gilt, gezielt den um 44 Prozent eingebrochenen Transshipment-Markt stärken. Der Vorstoß ist eine Reaktion auf die kürzlich angekündigten Rabatte in Rotterdam und Antwerpen. Wichtiges Signal in den MarktDer große Wettbewerber Rotterdam hatte vor wenigen Wochen einen Krisenrabatt von fünf Prozent für die Jahre 2010 und 2011 beim Hafengeld angekündigt. Die in Rotterdam ebenfalls fälligen Kaigebühren bleiben davon unberührt. In Rotterdam ist die Höhe des Hafengeldes – anders als bislang in Hamburg – außerdem von der Menge der geladenen Fracht abhängig. Ein schlauer Schachzug, wie Beobachter sagen: Nach Ende des temporären Rabatts hat sich Rotterdam das einträchtige volumenabhängige Hafengeld für die guten Zeiten gesichert. Außerdem gewährt Rotterdam ein kompliziertes Discountsystem. Die Hamburger haben daraus gelernt: Ab 2011 soll die Umschlagmenge in die Berechnung des Hafengeldes einfließen. Bislang war die Bruttoraumzahl der Schiffe die maßgebliche Bemessungsgrundlage. Die Bremischen Häfen haben ebenfalls eine Nullrunde bei den Hafengebühren, Flächenentgelten sowie bei den Lotsengebühren angekündigt. Darüber hinaus wolle man den Spielraum für Gebührenermäßigungen „konsequent ausnutzen“, kündigte Wirtschaftssenator Ralf Nagel (SPD), am Montag an. Bremerhaven musste in diesem Jahr beim Containerumschlag ein Minus von 17 Prozent hinnehmen. Der in Bremerhaven traditionell wichtige Automobilumschlag brach gar um 40 Prozent ein.Hinter den öffentlich wirksamen Ankündigungen, Hafengebühren zu senken, steckt der Kampf um die Gunst der Reeder. Sie entscheiden allein nach Kostengesichtspunkten, ob ein Hafen angelaufen wird. Ein direkter Vergleich der Hafengebühren in den Häfen ist wegen der unterschiedlichen Berechnungsgrundlage kaum durchführbar. In der Summe der gesamten Hafenanlaufkosten und Umschlagkosten sind die Hafengebühren, die die öffentliche Hand erhebt, nur ein Posten von vielen. Hinzu kommen Lotsengebühren, Schlepperkosten oder Kosten für das Festmachen der Schiffe. Einen großen Posten in der Gesamtrechnung der Reeder machen schließlich die Umschlagtarife aus, die der Reeder an die privaten Terminalbetreiber entrichtet. In Hamburg beträgt laut Reederaussagen der Anteil der Hafengebühren durchschnittlich nur etwa zehn Prozent an den Gesamtkosten, die der Reeder inklusive Umschlag der Boxen bezahlt – allerdings variiert dies von Anlauf zu Anlauf erheblich. Intransparente GebührenRichtig ist: Bei den Hafengebühren liegt Hamburg nicht höher als die Konkurrenz. Allerdings gelten die Umschlaggebühren in Hamburg als teuer, genaue Zahlen gibt es nicht. „Das machen Reeder und Terminalbetreiber unter sich aus“, erklärt Dirk Visser, Senior Shipping Consultant bei der niederländischen Wirtschafts- und Ratingagentur Dynamar. Indirekte Rückschlüsse auf diese Kosten ließen sich allenfalls aus den Terminal Handling Charges (THC) ziehen, über die die Reeder diese Kosten an Kunden weitergeben. „Die THC sind in Hamburg tatsächlich deutlich höher als beispielsweise in Rotterdam“, erklärt Professor Burkhard Lemper, Leiter der Abteilung Maritime Wirtschaft und Verkehr am Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL). Dies, so sind sich Experten einig, ist aber nicht der einzige Grund, weshalb Hamburg so massiv bei den Feederverkehren verloren hat. Importe aus Nordostasien, von denen ein Großteil weiter in andere europäische Häfen, allen voran in der Ostsee, transportiert werden, sind für Hamburg ein besonders wichtiger Mengenbringer. Allein die Importe aus Fernost, die krisenbedingt um 25 Prozent eingebrochen sind, machen rund ein Drittel des gesamten Containerumschlags aus. Verluste beim TransshipmentDerzeit wiegt der Kostenvorteil, den Rotterdam den Reedern bietet aber offenbar schwerer als alle geografischen Vorteile Hamburgs. Den Umweg ab Rotterdam über das dänische Skagen in die Ostsee können die Feederschiffe auch deshalb in Kauf nehmen, weil die Charterraten immer noch gering sind. „Wie anders sollte man erklären, dass jetzt sogar 8000-TEU-Schiffe der Reederei Maersk den Danziger Hafen anlaufen“, wundert sich Lemper. Tatsächlich wird Maersk Line seinen AE10-Fernostdienst erweitern und einmal wöchentlich mit 8000-TEU-Schiffen den polnischen Hafen anlaufen. Wenn sich die Ostseehäfen als Hub für große Containerschiffe etablieren, wird vermehrt von dort gefeedert, glaubt Dirk Visser. In der verladenden Wirtschaft schätzt man an den deutschen Seehäfen die verlässliche Anbindung und den schnellen Service, wie Rüdiger S. Grigoleit, Vorsitzender Deut-sches Seeverladerkomitee im BDI, bestätigt. Für den Großteil der Verlader, beispielsweise im Rhein-Main-Gebiet, ist die Anbindung an die Nordhäfen durch die gute Bahnanbindung hinsichtlich der Laufzeit viel günstiger als die Verbindung zu den Westhäfen. Außerdem liegt Hamburg 110 Kilometer im Landesinneren. „Das bedeutet für uns einen immensen Vorteil“, betont Grigoleit. Doch dieser Vorteil ist teuer erkauft.Die Schiffe werden noch größerDenn die Reeder setzen in der Krise vermehrt größere Schiffe ein. Hamburgs Zugangsbeschränkung für Großschiffe aufgrund der begrenzten Elbtiefe wird so zum gravierenden Standortnachteil. Rotterdam ist erster Anlaufhafen, Hamburg rückt in der Kette nach hinten. „Der Anteil der umgeschlagenen Container verschiebt sich Richtung Westen“, glaubt Visser. Viele der größeren Schiffe können Hamburg schon jetzt nicht voll beladen und nur unter Nutzung der Flutwelle anlaufen. „Je größer die Schiffe, desto kleiner wird das Zeitfenster, in denen die Passage möglich ist“, erklärt Visser. In Hamburg bringen die Pötte mit mehr als 8000 TEU heute schon ein Viertel der Container. Tendenz steigend. Als Konsequenz der schlechten Ertragslage haben die Reedereien ihre Liniendienste ausgedünnt. Waren es Ende 2007 noch 33 wöchentliche Liniendienste von Asien nach Europa, sind es derzeit laut Dynamar noch 24, die sich zudem auf weniger Häfen konzentrieren. In Rotterdam wägt man sich auf der sicheren Seite: „Der Vorteil, dass wir tideunabhängig alle Schiffsgrößen abfertigen können, wird künftig noch wichtiger“, glaubt Emile Hoogsteden, Director Containers Breakbulk & Logistics im Rotterdamer Hafen. „Die Hub-Funktion des Hafens wird zunehmen. Die Bedeutung anderer Häfen, die das nicht bieten, wird abnehmen“, ist Hoogsteden überzeugt. ❙❚■ Andre Kranke, Dietmar Winkler, Serge VoigtDie Terminals müssen sich dem Markt stellenEin neues Gebührensystem soll gezielt Feederverkehre nach Hamburg bringen. Das kann nur gelingen, wenn auch die Umschlagkosten sinken, glaubt Jens Meier, Chef der Hamburg Port Authority.Sie haben die Hafengebühren gesenkt. War der Hafen Hamburg bei den Hafengebühren zu teuer im Vergleich zum Wettbewerb?Jens Meier: Wenn Sie die Hamburger Hafengebühren mit dem Wettbewerb in Rotterdam oder Antwerpen vergleichen, dann werden Sie feststellen, dass das Hafengeld immer schon wettbewerbsfähig war und mit dem zusätzlichen Anreizsystem noch wettbewerbsfähiger ist. Wir wollen mit diesem Signal auch andere Marktteilnehmer stimulieren, sich in ihren Verträgen an einer marktgerechten Preisgestaltung zu beteiligen. Es herrscht unter allen Beteiligten, Hafenbehörde aber auch Terminalbtreiber, Einvernehmen darin, dass wir uns auf die neue Situation einstellen müssen.Waren die Terminalbetreiber zu wenig bereit, Konzessionen an ihre Kunden zu machen?Ich kann nicht für die Terminalbetreiber sprechen und kenne die Verträge nicht, die die Terminalbetreiber mit ihren Kunden schließen. Ich bekomme von Reedern allerdings immer wieder die Ansage, dass Hamburg zu teuer ist. Ein differenzierter Vergleich ist aufgrund der sehr unterschiedlichen Gebührensysteme in den Häfen im Einzelnen sehr schwer. Wenn man sich die frei zugänglichen Terminal Handling Charges ansieht, stellt man fest, dass Hamburg vor der Krise schon teurer war als Rotterdam. Diese Mehrkosten fallen in der jetzigen besonderen Situation stärker ins Gewicht. Fest steht: Auch die Terminals müssen sich den Marktgegebenheiten stellen und ich bin sicher, dass sie das auch tun.Wie viele Feederverkehre sind Hamburg verloren gegangen?Das ist so pauschal nicht zu sagen. Die Menge an Feederverkehren ist insgesamt eingebrochen – nicht zuletzt aufgrund der Rezession in Russland. Aber man kann sagen, dass Hamburg in wesentlichen Teilen im TransshipmentBereich verloren hat. Im übrigen Hinterlandverkehr haben wir deutlich weniger verloren.Zielen die jetzt beschlossenen Maßnahmen in erster Linie auf Feederverkehre?Ja, es ist im Wesentlichen eine Stimulation für das Transshipment-Geschäft. Deshalb ist der neue Tarif voll und ganz in diese Richtung ausgelegt.Kommen die verlorenen Mengen zurück?Das wird sehr stark davon abhängen, wie die Marktteilnehmer im Hamburger Hafen die Preissituation mitgestalten. Wenn man sich so aufstellt, dass man in der gesamten Supply Chain von der Produktion in China bis nach Europa ein markgerechtes Angebot bietet, dann wird Hamburg Umschlagmengen gewinnen. Im Moment bin ich zuversichtlich, dass das in einer gemeinsamen Anstrengung gelingt. Wir werden mit dem neuen Preissystem ein Modell einführen, das es uns erlaubt, in guten Zeiten am Wachstum zu partizipieren und in der Krise entsprechend Zugeständnisse zu machen. diwiInterviewJens Meier■ Jahr 2004■ Jahr 202565,7203,450,3127,2Marktposition des HafensDer Hafen von Antwerpen ist mit einem Jahresumschlag von über 189 Millionen Tonnen (Jahr 2008) Belgiens bedeutendster Seehafen. Im Containerverkehr belegt Antwerpen mit einem Umschlag von 8,66 Millionen TEU Platz 11 im Weltranking aller Häfen (2008). Der Schelde-Hafen lebt sehr stark vom interkontinentalen Containerverkehr mit Nord- und Südamerika. Durch die Wirtschaftskrise fiel der Umschlag in den ersten drei Quartalen 2009 um 19 Prozent geringer aus als im Vorjahr (Containerumschlag minus 18 Prozent).Seewärtige ErreichbarkeitDas Fahrwasser der Schelde (Strecke zwischen Antwerpen und Nordsee) erlaubt derzeit einen tideunabhängigen Verkehr von Containerschiffen mit einem Tiefgang von bis zu 12,00 Metern. Bei Flut (tideabhängig) können die Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 15,55 Metern den Hafen von Antwerpen erreichen. Für die großen 14.000-TEU-Schiffe beträgt der maximal mögliche Tiefgang derzeit 14 Meter. Ausbaupläne der ScheldeNach aktuellen Ausbauplänen soll die Schelde so vertieft werden, dass Containerschiffe bis 13,10 m tideunabhängig Antwerpen anlaufen können. Der tideabhängige Maximum-Tiefgang von 15,55 m würde sich nicht verändern. Mit einer Verwirklichung der Ausbaupläne ist derzeit frühestens Ende 2010 zu rechnen. Sie hängen auch von Entscheidungen der niederländischen Regierung ab. akMarktposition des HafensDer Hafen von Wilhelmshaven ist mit einem Jahresumschlag von rund 40,6 Millionen Tonnen (Jahr 2008) Deutschlands drittgrößter Seehafen. Insbesondere Rohöl wird über den niedersächsischen Hafen importiert. Im internationalen Containerverkehr spielt Wilhelmshaven derzeit keine Rolle. Seewärtige ErreichbarkeitDas Fahrwasser der Jade (Strecke zwischen Wilhelmshaven und Nordsee) erlaubt schon heute einen tideunabhängigen Verkehr von Schiffen mit einem Tiefgang von bis zu 16,50 Metern. Bei Flut (tideabhängig) können Schiffe bis zu einem Tiefgang von 19,00 Metern den Hafen am Jadebusen erreichen und verlassen. Ausbaupläne Jade-Weser-PortDie Länder Niedersachsen und Bremen haben im Jahr 2002 beschlossen, in Wilhelmshaven ein Containerterminal zu errichten. Die schon bestehenden Wassertiefen reichen aus, dass auch die derzeit größten Containerschiffe voll beladen Wilhelmshafen jederzeit erreichen können. Ge-plant sind Umschlaganlagen, die jährlich bis zu 2,7 Millionen TEU abfertigen können. Der derzeit im Bau befindliche Jade-Weser-Port soll Ende 2011 seinen Betrieb aufnehmen und bis 2016 komplett fertiggestellt sein. akMarktposition des HafensDer Hafen von Rotterdam ist mit einem Jahresumschlag von 421 Millionen Tonnen (Jahr 2008) mit Abstand Europas bedeutendster Seehafen. Im Containerverkehr belegt der niederländische Seehafen mit einem Umschlag von 10,78 Millionen TEU Platz sieben im Weltranking. Der Hafen Rotterdam hat durch die bisherige Weltwirtschaftskrise sowohl beim Gesamtumschlag als auch im Containerverkehr in diesem Jahr nur ein Minus von rund 12 Prozent verbuchen müssen. Seewärtige ErreichbarkeitRotterdam liegt im Mündungsdelta der Flüsse Rhein und Maas. Das Hafengebiet erstreckt sich von der Stadt bis zur Nordsee über 40 Kilometer. Mit dem künstlich aufgespülten Hafengelände Maasvlakte (= Maasebene) und Europoort besitzt Rotterdam den wichtigsten Tiefseehafen Europas. Die Terminals können zu jeder Zeit (tideunabhängig) von Schiffen mit einem Tiefgang von bis zu 23 Metern angelaufen werden. Ausbaupläne Maasvlakte 2Derzeit laufen die Planungen für eine Erweiterung des Hafengebietes. Mit der so genannten Maasvlakte 2 soll die Fläche des Rotterdamer Hafens um 20 Prozent vergrößert werden. Erste Bereiche des im Meer aufgespülten und dann eingedeichten Landes soll nach derzeitigen Planungen 2013 zur Verfügung stehen. ak MaasNiederlandeBelgienScheldeLadungsaufkommen im Containerverkehr in 1000 TonnenWachstum Seehäfen bis 2025RheinSchiffsgrößenKapazitäten und Tiefgänge von Containerschiffen (1960 bis heute)Die Ladekapazitäten der großen Seecontainerschiffe haben sich in den vergangenen 50 Jahren mehr als verzwölffacht. Dadurch erhöhten sich auch die Tiefgänge der Schiffe auf 15,5 Meter – diese werden aber nur bei voller Beladung erreicht. ak Baujahr ab: 1960Kapazität: 1.000 TEUTiefgang bis: 10,0 mBaujahr ab: 1969Kapazität: 2.000 TEUTiefgang bis: 11,5 mBaujahr ab: 1980Kapazität: 3.000 TEUTiefgang bis: 12,0 mBaujahr ab: 1988Kapazität: 5.000 TEUTiefgang bis: 13,5 mBaujahr ab: 1999Kapazität: 8.000 TEUTiefgang bis: 14,5 mBaujahr ab: 2006Kapazität: 12.000 TEUTiefgang bis: 15,5 m60,0235,228,094,90,336,7Marktposition des HafensDie Bremischen Häfen (Bremerhaven und Bremen) sind mit einem Jahresumschlag von 74,53 Millionen Tonnen (Jahr 2008) Deutschlands zweiter großer Seehafenstandort. Im Containerverkehr belegen Bremerhaven/Bremen mit einem Umschlag von 5,5 Millionen TEU Platz 21 im Weltranking aller Häfen. Die beiden Weser-Häfen leben sehr stark vom interkontinentalen Containerverkehr mit Nord-amerika sowie vom Containerimport aus China. Die Wirtschaftskrise hat den Umschlag in den ersten neun Monaten des Jahres 2009 um rund 20 Prozent einbrechen lassen. Seewärtige ErreichbarkeitDas Fahrwasser der Außenweser (Strecke zwischen Bremerhaven und Nordsee) erlaubt heute nur einen tideunabhängigen Verkehr von Containerschiffen mit einem Tiefgang von bis zu 12,70 Metern. Bei Flut (tideabhängig) können Containerschiffe bis zu einem Tiefgang von 14,50 Meter den Hafen von Bremerhaven erreichen. Ausbaupläne Außenweser Nach aktuellen Ausbauplänen soll die Außenweser so vertieft werden, dass Großcontainerschiffe bis 13,50 Meter tideunabhängig Bremerhaven anlaufen können. Dadurch könnten künftig tideabhängig Schiffe mit einem Tiefgang von 15 bis 15,50 Meter den rund 60 Kilometer nördlich von Bremen gelegenden Seehafen erreichen. Mit einer Verwirklichung der Ausbaupläne ist derzeit frühestens Ende 2010 zu rechnen. akMarktposition des HafensDer Hamburger Hafen ist mit einem Jahresumschlag von über 140 Millionen Tonnen (Jahr 2008) Deutschlands bedeutendster Seehafen. Im Containerverkehr belegt Hamburg mit einem Umschlag von 9,74 Millionen TEU Platz 9 im Weltranking aller Häfen (2008). Der Elbhafen lebt sehr stark vom interkontinentalen Containerverkehr mit Südostasien. Hauptwettbewerber ist Rotterdam. Die Wirtschaftskrise hat den Umschlag im Hafen im Jahr 2009 insgesamt um rund 23 Prozent einbrechen lassen, beim Containerumschlag waren es sogar rund 28 Prozent weniger. Seewärtige ErreichbarkeitDas Fahrwasser der Unter- und Außenelbe (Strecke zwischen Hamburg und Nordsee) erlaubt heute nur einen tideunabhängigen Verkehr von Schiffen mit einem Tiefgang von bis zu 12,50 m. Bei Flut (tideabhängig) können Schiffe bis zu einem Tiefgang von 13,50 Metern den Hamburger Hafen erreichen und verlassen. Die Werte beziehen sich auf den sogenannten Salzwassertiefgang, bei Berücksichtigung des Frischwassertiefgangs erhöhen sich die Werte um jeweils 30 Zentimeter. Ausbaupläne für die Elbe Die Unter- und Außenelbe soll so vertieft werden, dass Containerschiffe bis 13,50 m tideunabhängig Hamburg anlaufen können. Da-durch könnten künftig tideabhängig Schiffe mit einem Tiefgang von bis zu 14,50 m Hamburg erreichen. Mit einer Verwirklichung der Ausbaupläne ist frühestens 2011 zu rechnen. akElbeWeserDeutschlandneue Hafengebühren in HamburgRechenbeispiel: Für ein Containerschiff 96.500 BRZ, 8.500 TEU Kapazität, 5.300 TEU-Umschlag, (~ 2.650 löschen/2.650 laden) sinkt das Hafengeld, je mehr auf Feederschiffe umgeladen wirdTransshipment (TEU) 0 750 1500 Hafengeld nach Transshipment-Rabatt 20.941 € 19.971 € 18.846 €Rabatt auf das Hafengeld 0% 5% 10%Reduzierung bezogen auf Kostenanteil Transshipment* 0% ~ 50% ~ 50%Container müssen in den Häfen nicht nur an Land gebracht, sondern von dort auch auf ihre Bestimmungsorte verteilt werden. Vor allem bei den beiden größten deutschen Seehäfen, Hamburg und Bremerhaven, spielt der Schienengüterverkehr eine wichtige Rolle. Ein zentraler Baustein ist die geplante Y-Trasse. Sie soll auf den Strecken Hannover-Bremen und Hannover-Hamburg den Personen- vom Güterverkehr entkoppeln. Zuletzt drohte sich das Projekt zu verzögern, da das Bundesverkehrsministerium die Planungsgelder nicht wie geplant freigeben wollte. Jüngst hat Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) aber angekündigt, die benötigten 20 Millionen Euro würden rechtzeitig freigegeben. Hafenbetreiber Bremenports rechnet mit einer Fertigstellung der Trasse nicht vor 2020. Für den Straßengüterverkehr sind der Bau beziehungsweise Ausbau der Küstenautobahnen A 22 und A 20 von zentraler Bedeutung. Nach ihrer Fertigstellung verbindet die Strecke die Niederlande über Wilhelmshaven (Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port, in Bau), Bremen/Bremerhaven und Hamburg mit Schleswig-Holstein (Lübeck), Mecklenburg-Vorpommern sowie mit den Ostseeanrainerstaaten. Das Binnenschiff spielt in den Hinterlandverkehren von Hamburg und Bremerhaven nur eine untergeordnete Rolle. Hamburg bietet im Hafen zu wenig Platz für Binnenschiffe und zudem ist der Umschlag im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern teurer. Für Bremen ist die Mittelweser der Engpass. Diese soll allerdings bis 2012 ausgebaut werden, sodass nicht nur die kleinen Europaschiffe, sondern auch Großmotorgüterschiffe (110 Meter Länge) sowie Schubverbände (bis zu 135 Meter Länge) eingesetzt werden können. Im Hafen Antwerpen könnte dagegen das Binnenschiff für den Hinterlandverkehr an Bedeutung verlieren, da der Terminalbetreiber PSA HNN die Abfertigungsbedingungen für Binnenschiffe verschlechtert hat. Bedingt durch die Betuwe-Route sollte dagegen der Schienenverkehr in Rotterdam Anteile am Modalsplit gutmachen können. Die Strecke verbindet seit Sommer 2007 den Rotterdamer Hafen mit Zevenaar an der deutschen Grenze. Sie verbessert vor allem die Verbindung ins Ruhrgebiet und weiter nach Südeuropa. svModalsplit bei den HinterlandverkehrenBahn spielt wichtige Rolle in Bremerhaven und Hamburg, das Binnenschiff in Antwerpen und RotterdamAntwerpenBremerhavenHamburgRotterdam

In der Flautezählt der Preis

Checkliste: Was tun bei Anzeige wegen Falschparken?

Durchschnittspreise neue und gebrauchte Europaletten

MEISTGELESEN

CargoLine gewinnt Oetjen Logistik als neuen Franchisenehmer

Scania Dynamic im Video: Die wichtigsten Neuerungen der R- und S-Baureihe

BPW verringert Gewicht der Trailer-Achse mithilfe eines neuen Wheelends

NEWSLETTER