Hüben Lifestyle, drüben Laster

Es kommt ein Schiff gefahren: Mit 5,25 Meter Länge ist der Amarok der längste Pick-up im Segment, mit satten 1,95 m mit Abstand der breiteste – als Doka oder Single-Cab Hüben Lifestyle, drüben LasterVornehmlich als Lastesel für Südamerika wurde der VW Pick-up Amarok entwickelt. In Argentinien startete jetzt die Produktion. Ab Juni soll das vierte VW Nutzfahrzeug bei uns eher die Rolle des edlen Lifestyle-Lasters übernehmen.Die VW-Techniker geben sich siegessicher. Warum auch nicht. Schon oft kamen die Perfektionisten aus Niedersachsen spät (Touran, Caddy, Touareg, Tiguan) – im Fall des Pick-ups sogar äußerst spät – mit einem Produkt auf den Markt. Um dann das Feld von hinten aufzurollen und binnen kurzer Zeit die Marktführerschaft zu übernehmen. Doch mit dem Pick-up scheint das Unterfangen so gewagt wie noch nie. Fest sitzen die Japaner, allen voran Toyota mit dem Hilux, aber auch Mitsubishi mit dem L200 oder Mazda (Ford) mit dem BT50 im Sattel des Segments der offenen Transporter. Toyota Hilux im VisierGenau den Weltmarktführer Toyota hat VW ins Visier genommen – und wähnt sich in allen Belangen überlegen oder zumindest ebenbürtig. Vor allem in der einen Disziplin, die für einen Pick-up unverzichtbar ist: der Robustheit. Mindestens so widerstandsfähig wie der Hilux sei der VW Pick-up, der in etwas weitem Bogen an die eher erfolglose Geschichte des VW Taro anknüpft. Und der war ja kurioserweise ein Badge-Produkt des Toyota Hilux. Wie auch immer: Die technischen Zutaten des VW Pick-up klingen, als könne der Neue den Ansprüchen gerecht werden. Kann man über das etwas martialische Design noch geteilter Meinung sein, stellt VW mit dem bewährten, gefiltert Euro-5-sauberen 2,0-Liter-Common-Rail-Turbodiesel in zwei Varianten zu 122 und 163 PS aus dem Stand das modernste Triebwerk des Segments zur Verfügung. Stets gekoppelt sind die TDI an ein Sechsgang-Getriebe. Der Antrieb erfolgt in der Basis auf die Hinterräder, wahlweise gibt es zwei All-radversionen mit zuschaltbarem oder permanentem 4Motion-System – Ersterer mit robuster Klauenkupplung, Letzterer mit Torsen-Differenzial. Eine separate Differenzialsperre für die Hinterachse ist erhältlich, in der Variante mit Klauenkupplung auch eine Untersetzung sowie ein Heavy-Duty-Federpaket. Der Permanent-Allradler spielt eher die Rolle des Komfortablen mit weicher ausgelegtem Fahrwerk. Ein ESP wird in Deutschland ebenso Standard wie ABS, ein Offroad-ABS für kürzere Bremswege im Gelände, ASR und eine elektronische Differenzialsperre. Doch das für einen Pick-up Überraschendste könnte die Effizienz sein: Der 122-PS-TDI mit zuschaltbarem Allrad soll nicht mehr als 7,6 l/100 km verbrauchen. ❙❚■ Johannes ReichelEdellaster: Die Highline-Version vereint viel Luxus. Basis-Variante mit vielen unlackierten Teilen und manuellen FensterkurbelnMaß der Dinge: Größte Ladefläche und hohe Nutzlast bis 1,15 Tonnen. Standard: Anhängelast 2,8 Tonnen2,0-l-Turbodiesel mit Common-Rail-Direkteinspritzung, Aufladung mit VTG sowie Bi-Turbo, vier Ventile pro Zyl., Euro 5 mit DPF; Leistung: 122 und 163 PS; max. Drehmomente: 340 Nm bei 2000/min; 400 Nm bei 1500/minLxBxH: 5250x1950x1820 mm; LxB Ladefläche: 1555x1620 mm; B zw. Radkästen: 1220 mm; Nutzlast: bis 1,15 t; Anhängelast 2,8 t; Tank 80 lLeiterrahmen, vorne Einzelradaufhängung, hinten Starrachse, ABS-Scheibenbremsen, ESPTechnische DatenDie Nische in der Nische gefüllt Die Klasse der Allrad-Transporter stellt eine Nische dar. Dass VW neben dem traditionellen, aber teuren T5 Allrad noch Platz für einen Caddy 4Motion sah, war erstaunlich. Doch die Niedersachsen wittern sogar für die Langversion des Caddy, der mit 4,88 Meter Länge T5-Format erreicht, Chancen als Allradler. Auch hier gilt: preiswerter als ein T5 Allrad, fast so vielseitig. Speziell für Hotelshuttles, die nur gelegentlich sieben Personen chauffieren oder Alpen-Paketdienstler dürfte der Maxi 4Motion genügen. Apropos genügen: In diesem Fahrzeug macht auch der angegraute 1,9-Liter-Pumpe-Düse-Diesel mit 105 PS und 250 Nm Drehmoment dank üppiger Dämmung noch eine passable Figur. Und sein Temperament reicht für dieses Fahrzeugformat absolut aus. Zumal er im 4Motion an ein Sechsganggetriebe mit kurzer erster und langer oberster Stufe gekoppelt ist. Ersteres sorgt an steilsten Straßenauffahrten für gute Kraxeleigenschaften, Letzteres auf der Autobahn für Ruhe. Serienmäßig an Bord ist das ESP sowie praktischerweise ein Berganfahrassistent. Der hält prima die Waage, bis die vier Räder dank blitzschneller Verteilung der Kraft via Haldex-Kupplung sich in vorzugsweise Asphalt oder Schotter krallen – mag der Untergrund noch so schlüpfrig sein. Für Offroad-Abenteuer taugt der Maxi-Allrad aber nicht bei unveränderter Bodenfreiheit – erst recht nicht als unhandliche Langversion mit Riesenwendekreis. Dafür liegt der Allradler spürbar satter in den Kurven, die stark modifizierte Hinterachse teilt längst nicht so harsch aus wie das Pendant im Fronttriebler. 3000 Euro beträgt der Aufpreis gegenüber dem Standard-1,9er. Auch in Anbetracht der Mehrausstattung üppig, aber immer noch 8000 Euro günstiger als ein T5 4Motion. jrViel Traktion bietet der Caddy Maxi 4Motion in allen Lebenslagen, Bodenfreiheit eher wenigFahrbericht VW Caddy Maxi 4Motion

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