Hafenhinterland

HafenhinterlandProbleme mit den RiesenImmer größere Schiffe, immer mehr Container: Als Folge drohen weitere Engpässe im Hafenhinterland der großen Seehäfen. Helfen können nur Effizienzprogramme für alle Verkehrsträger und die bessere Koordination der Beteiligten.Für die Betreiber eines Containerterminals ist die Triple-E-Klasse von Maersk Wunschtraum und Alptraum zugleich: Mit bis zu 18.000 TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) laufen die Riesenschiffe der Großreederei seit Juni die europäischen Großhäfen an. Das verspricht zum einen gute Geschäfte für die Terminals. Zum anderen steigen damit die Anforderungen an die Umschlagtechnologie und die Prozesse in den Häfen. Denn die EEE-Containerriesen bräuchten einen entsprechenden Tiefgang, geeignete Wendebecken und neue, größere Containerbrücken, ließ Maersk-Deutschlandchef Jens Ole Krenzien auf dem Cemat-Hafenforum in Hamburg wissen. Krenzien ließ eine weitere Forderung folgen. „Die Terminals müssen eine hohe Flexibilität bei Belastungsspitzen zeigen.“ Damit traf der Reedereimanager einen wunden Punkt. Lassen sich die Containermengen in einer angemessenen Zeit entladen – und auch ins Hinterland zu ihren Empfängern weitertransportieren? Schon heute wird es in den Terminals eng, wenn mehrere Containerriesen gleichzeitig entladen werden müssen. Die Flächen an der Kaikante reichen kaum noch aus, um die Boxen dort zu stapeln. Und vor den Terminals stauen sich LKW, Containerzüge, Feeder- und Binnenschiffe, die für den Weitertransport benötigt werden. Den Terminalbetreibern ist bewusst, dass auf sie viel Arbeit zukommt. Zumal die einfachste Lösung – mehr Flächen und ein zügiger Ausbau der Hinterland-Infrastruktur – selbst im Optimalfall zu lange dauert. „Zusätzliche Flächen sind kaum zu bekommen. Wir müssen deshalb das Maximum aus den vorhandenen Flächen herausholen. Dazu brauchen wir die anderen Akteure“, sagt Thomas Lütje, Geschäftsführer Containerterminals Hamburger Hafen und Logistik (HHLA). Im Klartext: Die auf Seeschiffen eintreffenden Container müssen schneller von den Terminals wegtransportiert werden – auch die aus dem Hinterland eintreffenden Boxen sollten eigentlich just in time zur Beladung der Schiffe eintreffen und nicht schon Tage vorher. Ein Problem, das fast jeder größere Containerhafen hat. Für die Vision von Just-in-time-Anlieferungen fehlt jedoch fast jede Voraussetzung. Die landseitigen Zufahrten zu den meisten Terminals müssten deutlich ausgebaut werden – und es mangelt an der Koordination der Hinterlandverkehre. „Wir sind weit entfernt von einer optimalen Zusammenarbeit“, sagt Lütje. Anmeldepflicht für LKW an Terminals Hans Stapelfeldt, Geschäftsführer der auf das Containertrucking spezialisierten Stapelfeldt Transport GmbH, gibt ihm da Recht. „Wir haben die Möglichkeit, unsere Container über ein Programm namens Truck Stop bei den Terminals anzumelden“, sagt Stapelfeldt. Von diesen Möglichkeiten, so Stapelfeldt, machen aber bisher nur 25 Prozent der Containertrucker Gebrauch. Für durchgreifende Verbesserungen müssten es 80 bis 90 Prozent sein. Stapelfeldt schlägt eine Anmeldepflicht für die LKW an den Terminals vor – auch weil das die Planbarkeit der LKW-Transporte verbessert. Stapelfeldt wirbt zudem für einen 24-Stunden-Betrieb an sieben Tagen die Woche in den Terminals. Allerdings werden die Abhol- und Anliefermöglichkeiten in der Nacht bislang kaum angenommen. Denn nur wenige Verlader und Empfänger sind bereit, nachts Container anzunehmen beziehungsweise bereitzustellen. Wie wirksam eine zentrale Koordination sein kann, ist in Hamburg seeseitig zu sehen. Hier koordiniert die Feeder Logistik Zentrale die Rotation von Feederschiffen an die vier Hamburger Terminals und hat damit für die Reedereien, aber auch für die Terminals selbst deutlich höhere Produktivität erreicht. Auch bei der Eisenbahn, ein wichtiger Player bei langlaufenden Hinterlandtransporten, gibt es noch Verbesserungspotenzial. Gerade bei Verspätungen von Zügen in grenzüberschreitenden Verkehren seien die Terminalbetreiber völlig unvorbereitet, da es keine durchgehenden IT-Systeme zur Verfolgung der Züge gebe, sagt Markus Bangen, Mitglied des Vorstandes der Duisburger Hafen AG. Das ist kein exklusives Problem des Verkehrsträgers Schiene. „Ein Verlader bekommt eine SMS, wenn sein Container in Shanghai an Bord des Schiffs geht, er bekommt eine weitere SMS, wenn das Schiff den Suezkanal passiert und noch eine SMS, wenn der Container in Rotterdam gelöscht wird. Acht Tage später steht der Container dann auf dem Hof – oder auch nicht“, spottet Heinrich Kerstgens, Geschäftsführer des auf Hinterlandtransporte spezialisierten Dienstleisters Contargo über die Black Box „Hinterlandtransport in der Container-Supply-Chain“. Kerstgens sieht langfristig Bahn und Binnenschiff als die wichtigsten Verkehrsträger im Hinterlandverkehr. Für die Westhäfen, insbesondere Rotterdam und Antwerpen, schlägt er ein Megahub von Binnenschiffen vor, das zwischen Nijmwegen und Düsseldorf angesiedelt werden sollte. Dort löschen die kleineren Binnenschiffe ihre Container, die dort auf größere Schiffe umgeschlagen werden. Diese Schiffe fahren sortenrein nur ein Terminal an. Bisher bedienen kleinere Binnenschiffe die gesamte Strecke und haben jeweils mehrere Be- und Entladestellen. Das Handling der Barges führt an den Terminals regelmäßig zu Problemen. Laut Kerstgens liegt die Lade- und Wartezeit bei Binnenschiffen bei 57 Prozent. Mit dem neuen Konzept könne die Lade- und Wartezeit auf 35 Prozent gesenkt werden. ❙❚■ Björn Helmke, freier Journalist Der Informationsfluss bei den Hinterlandtransporten muss verbessert werden Die TerminalKapazitäten werden ausgelastet Engpässe trotz des langsameren Wachstums Der Umschlag von Containern wird sich in den deutschen Häfen zwischen 2004 und 2025 von 10,8 Millionen auf 45,3 Millionen TEU mehr als vervierfachen: So steht es in der Seeverkehrsprognose des Bundesverkehrsministeriums von 2007. 2011 betrug der Umschlag 15,3 Millionen TEU. Damit hinkt die tatsächliche Entwicklung der Prognose um rund 50 Prozent hinterher. Entwarnung also für die Terminals und das Hinterland? „Nein. Es wäre leichtfertig, jetzt auf Maßnahmen zu verzichten“, konterte Professor Carlos Jahn, Leiter des Institutes für maritime Logistik an der TU Harburg, auf dem Cemat-Hafenforum. Die Kapazitäten würden ausgelastet – nur etwas später als geplant. Die Terminals könnten überdies auch dann wirtschaftlich – und sogar effizienter – arbeiten, wenn sie nicht an der Kapazitätsgrenze agieren müssten. Die gerade veröffentlichte Seeverkehrsprognose 2030 der Bundesregierung gibt Jahn Recht. Die Bundesregierung geht bis 2030 von 30 Millionen TEU aus – das bedeutet aber noch immer eine Verdoppelung. hel

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