Geschlossenes System: Verlader und Frachtführer ...

Geschlossenes System: Verlader und Frachtführer elektronisch vernetztPreisdrücker oder Frachtbringer?Elektronische Transportbörsen verbessern die Auswahl- möglichkeiten für Trans- porteure, aber sie erhöhen auch die Preistransparenz für die verladende Wirtschaft Solche Zahlen lassen jeden Con-troller aufhorchen: Dem Baustoffhersteller Knauf ist es gelungen, die Prozesskosten im Transportmanagement um gut 20 Prozent zu senken. Und das nur, weil die Disponenten den Telefonhörer weggelegt haben und die Auftragsvergabe an die rund 130 Transportunternehmen, die regelmäßig für den Gipshersteller unterwegs sind, über eine elektronische Plattform abwickeln. Seit 2001 nutzt das Unternehmen mit Sitz im fränkischen Iphofen und 14 Produktionsstandorten deutschlandweit das Transportmanagementsystem TISYS von Trans-poreon. Die Idee: Aufträge der Knauf-Gruppe werden einem ausgewählten Stamm von Frachtführern in einem geschlossenen elektronischen System angeboten. Jeder sucht sich dann per Knopfdruck die für ihn passende Ladung aus. Die meisten Aufträge gehen zu Preisen weg, die in Rahmenverträgen festgelegt sind. Jeden Tag werden auf diese Weise mit vier Disponenten bis zu 250 Fahrzeuge allein am Hauptsitz in Iphofen ausgelastet, wie Logistikchef Kurt Münk erklärt. Jetzt hat er sich – völlig unerwartet – Ärger mit dem Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) eingehandelt. Der Stein des Anstoßes: Im Rahmen eines Quotenmonitorings sollen die Frachtführer dem Verlader künftig feste Frachtkapazitäten zusichern. „Wir haben analysiert, wie viele Transporte ein Transporteur im letzten Jahr für uns abgewickelt hat. Auf Basis dieses Volumens sollen die Dienstleister uns sagen, wie viel Kapazität sie sich im nächsten Jahr zutrauen“, erläutert Münk den Grundgedanken des Systems. Die Rechnung sieht dann beispielsweise so aus: Wenn ein Frachtführer gemessen am Gesamtaufkommen des Verladers in der Vergangenheit fünf Prozent des Gesamtvolumens abgewickelt hat, soll er diesen oder – wenn er sich dies zutraut – einen höheren Anteil auch in Zukunft garantieren. Die Frachtpreise sollen sich dabei in einem Preiskorridor bewegen. Maximal fünf Prozent Abweichung von einem festgelegten Basispreis werden akzeptiert.Der Hauptgeschäftsführer des BGL, Karlheinz Schmidt, kritisiert dieses Vorgehen als „Zwangsverpflichtung“, die den Gesetzen der freien Marktwirtschaft zuwiderlaufe. Für ihn ist es nicht akzeptabel, dass Dienstleister des Baustoffgiganten an der „Gipsbörse“ Laderaum zu einem vorgegebenen Preis anbieten und auch noch das Auslastungsrisiko tragen sollen (siehe Interview unten).Marc-Oliver Simon, Gründungsmitglied und geschäftsführender Gesellschafter bei Transporeon, weist darauf hin, dass das Quotenmonitoring bei Knauf unabhängig von der Nutzung der elektronischen Plattform TISYS zu sehen ist. Die Kritik, die seitens des BGL laut-wurde, bezieht Simon deshalb auch nicht auf die elektronischen Plattformen als solche und verweist auf das positive Echo, das er kürzlich vom Verband bei einer Präsentation erhalten habe. So werden bei Transporeon im Unterschied zum klassischen Spotgeschäft nicht nur Fracht-überhänge vergeben, sondern die gesamte Logistik abgewickelt. Anders als bei klassischen Frachtenbörsen, wo Ladungen hauptsächlich zwischen Spediteuren und Frachtführern gehandelt werden, kommunizieren Verlader über TISYS direkt mit ihren Transporteuren.Daraus ergeben sich laut Simon Vorteile für die zumeist mittelständischen Frachtführer, denn über die Plattform haben sie die Auswahl aus einer Vielzahl von Frachtangeboten. Das oft gehörte Vorurteil, dass derartige Plattformen für Verlader ein willkommenes Mittel sind, die Preisschraube nach unten zu drehen, will Simon nicht bestätigen. Denn der eigentliche Gewinn für die Verlader ergebe sich nicht aus Abschlägen beim Frachtpreis, sondern aus der Produktivitätssteigerung. Diese Erkenntnis bestätigt auch der Präsident des Bundesverbands Wirtschaft, Verkehr und Logistik BWVL, Herbert Götz. Als Transportmanager des Holzwerkstoffherstellers Pfleiderer AG nutzt er selbst die Transporeon-Börse, um seine Frachten zu vergeben. „Aber die Preistransparenz ist sicherlich nicht der einzige Grund dafür“, lautet sein Kommentar. Dazu käme die Zeitersparnis sowie eine bessere Übersicht über das aktuelle Laderaumangebot. Besonders lobt der BWVL-Chef schließlich die Möglichkeit, der angeschlossenen Nutzergruppe zusätzliche für einen Transportauftrag wichtige Informationen zur Verfügung zu stellen. Kritiker, die in elektronischen Transportbörsen vor allem ein Werkzeug der Verlader sehen, um die Preise zu drücken, weist er zurück. „Wir können die Preise doch nur dann nach unten fahren, wenn günstigere Angebote von den Transporteuren kommen“, argumentiert Götz. Zudem biete ein geschlossenes System auch klare Vorteile für Dienstleister, denn jeder sehe das komplette Frachtangebot und könne sich das herausgreifen, was für ihn am besten ist.System mit Vor- und Nachteilen Auf Wunsch einiger Kunden arbeitet Stephan Opel, Geschäftsführer des mittelständischen Unternehmens HDE Logistik (300 Fahrzeugeinheiten) in Bamberg, seit vier Jahren mit Transporeon zusammen, „wobei durchaus Vor- und Nachteile zu verzeichnen sind“, wie er sagt. Im Idealfall vereinfache dies die administrativen Prozesse , erzählt Opel. Seine Disponenten hätten beispielsweise schneller Zugriff auf die eingestellten Ladungen und könnten so die Touren optimaler planen.Manche Verlader versuchen jedoch immer noch, bestätigt er, Transporeon dazu zu benutzen, weiter an der Preisschraube zu drehen. Besonders auffällig sei dies vor zwei Jahren gewesen, da hätte sich alles um das Thema Kostensenkung gedreht. Nicht zuletzt aufgrund der exorbitanten Laderaumverknappung im letzten Jahr würden die Auftraggeber wieder verstärkt persönlich auf Verkehrsdienstleister zukommen, um mit ihnen nicht nur über Sendungsvolumina und Frachtkonditionen, sondern auch über ganzheitliche Prozesslösungen zu sprechen, stellt Stephan Opel fest. Für den Knauf-Logistikchef Kurt Münk sind die Möglichkeiten elektronischer Marktplätze noch lange nicht ausgeschöpft. Weitere Optimierungspotenziale will der Frachtmanager innerhalb der Verladergemeinschaft heben, zu der sich gemeinsam mit Knauf die Unternehmen Südzucker, Goodyear und Creaton zusammengeschlossen haben. Die Partner bieten Frachtaufträge innerhalb der Allianz seit Kurzem allen angeschlossenen Frachtführen an und erweitern dadurch den Pool der in Frage kommenden Dienstleister erheblich. Entladestelle gleich Beladestelle Die Partner wurden strategisch so gewählt, dass sich an der Entladestelle eines Auftraggebers möglichst Anschlussladung für die Frächter ergeben. Leerkilometer werden auf diese Weise reduziert und die Transportkosten unterm Strich gesenkt. „Für mittelständische Transportdienstleister ergibt sich innerhalb der Verladergemeinschaften darüber hinaus die Möglichkeit, gezielt an neue Verlader heranzukommen, mit denen sie sonst womöglich nie ins Geschäft gekommen wären“, glaubt Münk. ❙❚■ Rudolf Gebhardt, Eva Hassa, Dietmar Winkler „Die Reaktionen waren positiv“ Durch elektronische Auftragsvergabe hat Kurt Münk, Frachtmanager Knauf-Gips KG in Iphofen, die Prozesskosten um ein Viertel reduziert.Wo liegen für Sie die größten Einsparpotenziale?Kurt Münk: Durch die Nutzung der elektronischen Frachtvergabe haben wir den Durchlauf in der Disposition deutlich erhöht. Auf herkömmliche Weise kann ein Disponent maximal die Beladung von 30 bis 35 LKW steuern. Mit dem elektronischen Frachtmanagement kann ein Mann dagegen 100 bis 150 Transporte bewältigen. Unsere Mitarbeiter können sich dadurch viel stärker als bisher um die optimale Zusammenstellung von Ladungen kümmern, sprich mehr Zeit auf die Qualität der Disposition verwenden. Das bringt nicht nur Einsparungen, sondern verbessert auch Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit.Mit der Idee, Frachtführer durch ein Quotenmonitoring noch stärker an Knauf zu binden, haben Sie sich gehörige Kritik eingehandelt. Wie haben Ihre Dienstleister reagiert?Wir führen diesbezüglich mit allen Frachtführen persönliche Gespräche. Bisher waren die Reaktionen zu 99,9 Prozent positiv. Unsere Dienstleister, zu denen wir ein sehr gutes persönliches Verhältnis haben, sehen darin ein attraktives Instrument, um ihr Geschäft besser zu planen.Sehen Sie darin die Möglichkeit, sich in Zeiten knappen Frachtraumes genügend Frachtkapazitäten zu sichern?In der Tat war es 2006 teilweise schwer, ge-nügend Laderaum zu bekommen. Die Quoten sind da sicher ein gutes Mittel, um solche Engpässe zu vermeiden. Wir müssen sicherstellen, dass wir 100 Prozent unserer Lieferungen bedienen können. Da wir etwa 30 bis 40 Prozent der Bestellungen von unseren Abnehmern erst am Tag des Transportes reinbekommen, müssen wir sehr schnell reagieren können.Kritiker bemängeln, dass Dienstleister Frachtraum zusichern müssen und das zu einem festen Preis.Niemand wird dazu gezwungen, Frachtraum zuzusichern. Wir fragen unsere Dienstleister, wie viel Kapazität sie aufgrund der Erfahrungen aus der Vergangenheit zur Verfügung stellen können. Das gibt nicht nur uns eine feste Basis für die Planung, sondern auch den Transportunternehmern. Wir bieten zwölf Mo-nate im Jahr eine sichere Auslastung der Fahrzeuge zu auskömmlichen und marktüblichen Preisen. Das macht uns als Verlader attraktiv.Sie haben sich zusammen mit anderen Unternehmen zu einer Verladergemeinschaft zusammengeschlossen und tauschen Frachtführer untereinander aus. Wo liegt der Nutzen dieser Allianz?Im Kern geht es darum, Wege zu finden, wie wir den Produktionsfaktor LKW noch besser auslasten und dadurch die Transportkosten auf einem erträglichen Niveau halten. Der größte Benefit liegt klar bei den Transport-unternehmen. Sie können ihre Auslastung optimieren, weil Sie innerhalb des Verbundes Zugriff auf die Ladungsangebote mehrerer Großverlader haben und dadurch leichter Rückladungen finden. Das ist eine Möglichkeit, durch intelligente Planung die Frachtpreise trotz Maut und gestiegener Produktionskosten stabil zu halten. diwiInterviewBei Transporeon kommunizieren Verlader direkt mit ihren FrachtführernLogistiknetzwerkeDie Plattform TISYS-CXP soll es Verladern möglich machen, in Kooperationen Transporteure zu finden und untereinander zu vermitteln, um so Rückla-dungs-, Rund- und Dreiecksver-kehre aufzubauen. Dazu können die Nutzer über die Plattform bei anderen Verladern anfragen, ob Interesse an einer strategischen Allianz besteht. Für Frachtführer bietet sich die Gelegenheit, auch für seltene Relationen Rückladungen zu finden, die Zahl der Leerkilo-meter zu senken und Zugang zu potenziellen Kunden zu finden.So funktioniert TISYS-CXP:„Man muss die Chance haben, Ja oder Nein zu sagen“ Die aktuelle Frachtkapazität innerhalb eines Preiskorridors auch für die Zukunft anzubieten: Dies wünscht sich die Knauf-Gips KG von ihren Dienstleistern in der Börse Transporeon. BGL-Hauptgeschäftsführer Karlheinz Schmidt erläutert den Standpunkt des Verbandes. Wo liegen für den BGL die Hauptkritikpunkte?Karlheinz Schmidt: Zu kritisieren ist die Andienungspflicht, die nach unserer Meinung gleich nach dem Frondienst kommt. Es ist ja schön und gut, wenn man als Verlader seine Frachten über eine Börse vermittelt und sich freut, dass die Preise ständig sinken. Wenn dann aber die Preise steigen, muss man auch das akzeptieren. Und eben nicht eine Andienungspflicht in Höhe der Quote des letzten Jahres vorschreiben. Es ist wohl ziemlich einmalig, dass der Transporteur die Leistung des Vorjahres automatisch zu erbringen hat und zwar innerhalb eines Preiskorridors, nicht etwa zum Marktpreis. Damit aber nicht genug. Es wird auch noch zusätzliche Kapazität gefordert, die sich am steigenden Versand-volumen orientiert. Das ist für mittelständische Transportunternehmen total abwegig. Wo sollen sie bei Kapazitätsspitzen die zusätzlichen Fahrzeuge hernehmen? Denn Subunternehmer dürfen sie bei einem ge-schlossenen System ja nicht einsetzen. Und selbst wenn dies möglich wäre, müssten sie für Unterauftragnehmer höhere Marktpreise zahlen als sie selbst in der Börse bekämen.Ist es in der Praxis nicht doch dem Markt überlassen, ob Transportunternehmer auf so eine Forderung eingehen?Natürlich ist es bei der aktuellen Marktlage wenig realistisch, einen Dienstleister, der eine Forderung ablehnt, aus der Börse zu werfen. Aber es reicht ja schon der Hinweis: Sollte die Nachfrage wieder rückläufig sein, dann seid ihr die ersten, die nicht mehr drin sind. Hier wird mit Druck gearbeitet, um eben die Marktkräfte nicht spielen zu lassen.Ist zu befürchten, dass dies nur der Vorläufer eines Trends ist, dem andere Verlader folgen könnten?Zu hoffen wäre das, auch wenn das kurios klingt. Schließlich würden dann überhaupt keine freien Kapazitäten mehr auf dem Markt sein. Wenn alle ihr Problem auf diese Art und Weise lösen wollten, dann würden den Letzten, der keine gebundenen Kapazitäten hat, die Hunde beißen. Der müsste dann so stolze Preise bieten, dass letztendlich das gesamte Preisgefüge ins Rutschen käme. Das wäre die „Eruption“ unterdrückter Marktkräfte, die alle teuer zu stehen käme. Gegen den Markt kann niemand auf Dauer arbeiten.Gibt es auch Vorteile für Dienstleister, die an einem geschlossenen Transportbörsensystem teilnehmen?Transportunternehmer sollen sich nicht bei einer einzigen Börse „verdingen“. Wenn außerdem die Frachtkapazität zu 100 Prozent angedient werden muss, und wenn die Preise diktatorisch festgeschrieben sind, dann ist das Planwirtschaft pur. Eine Börse kann dagegen Sinn machen, wenn man die Chance hat, Ja oder Nein zu sagen. Und wenn sie nicht nur den Preis nach unten öffnet, sondern auch nach oben. Unter diesen Voraussetzungen sind Transportbörsen komfortable Instrumente, das Telefon als Medium zwischen Angebot und Nachfrage zu ersetzen.Wenn Verlader allerdings verlässliche Kapazitätsspitzenbedienung brauchen, dann müssen sie ihrem Dienstleister ermöglichen, dass er dafür Reserven aufbaut. Wird diese Leistung nicht honoriert, gibt es kein Angebot in Spitzenzeiten. Die Forderung, Spitzenkapazität zum gleichen Preis wie die Grundlast zu bedienen, ist ebenso unverschämt wie kurzsichtig. Denn: „Wo nichts ist, hat der Kaiser sein Recht verloren!“ ghInterviewFrachtbörsen mit geschlossenen Nutzergruppen (Auswahl)FunktionZielgruppeGloMapGloMaP.com AG, Hamburgwww.glomap.comUrsprüngliche Spezialbörse für die Vergabe von See- und Luftrachtsendungen, neuerdings auch im Landverkehr. Anbieter versteht sich als Einkaufsportal für Verlader auf dem schwerpunktmä- ßig langfristige Kontakte aus-geschrieben werden; Der Dienstleister GloMap erstellt für Kunden Portale im Corporate Design des Auftraggebers; GloMap bereitet die elektronisch eingehenden Daten auf und führt unter anderem Plausibilitätsprüfungen durch.Tool eignet sich nicht zur Steuerung von Frachtführern im TagesgeschäftVerlader schreiben Kontrakte ausCargoClixDr. Meier & Schmidt GmbH, Niefernwww.cargoclix.comSchwerpunkt ist die elektronische Ausschreibung längerfristiger KontrakteMit dem neuen Produkt CargoMarkets können auch ta-gesaktuelle Aufträge in ei-nem Kreis bekannter Frachtführer/Speditionen vergeben werden. Frachtführer haben die Möglichkeit, sich bei allen Großverladern in der Plattform als Dienstleister zu be-werben; vom Verlader akzeptierte Dienstleister erhalten Aufträge des Verladers per E-Mail.Wenn Frachten innerhalb der geschlossenen Gruppe nicht vergeben werden konnten, können sie auch im freien Spotmarkt angeboten werdenModul Cargo Markets: Verlader vergeben Aufträge an Frachtführer und SpeditionenBenelogBenelog GmbH & Co. KG, Herzogenrathwww.benelog.comElektronische Plattform zur vollständigen Abwicklung des Frachtmanagements, u. a. Datenerfassung, -überspielung, Tourenplanung, Disposition, Preisfindung, Benchmarking und Dokumentation; Ausschreibung von Transporten innerhalb einer geschlossenen Benutzergruppe mit bekannten Ver-ladern oder wahlweise im frei zugänglichen Markt Preisfindung durch Angebotsabgabe der Frachtführer in einer zeitlich begrenzten Bieterphase; innerhalb eines Corporate Exchange Network (CEN) können sich Verlader den Kreis der bietenden Unternehmen beliebig zu-sammenstellen und variierenVerlader und Spediteure als Auftraggeber vergeben La-dungen an FrachtführerTISYSTISYS-CXPTransporeon GmbH & Co. KG, Ulmwww.transporeon.de Elektronische Plattform für die Frachtvergabe in einem geschlossenen Kreis von Frachtführern. Hohe Integrationstiefe der Anwendung in ERP-Systeme der Verlader + elektronischer Datenfluss oh-ne Medienbrüche; zahlreiche Module erweitern die reine Frachtvergabe um Funktionen wie Slotmanagement, Sendungsverfolgung und Ausschreibung von Kontrakten Über das neue Produkt TISYS Carrier Exchange Platform (CXP) können Verlader in Verladerkooperationen be-währte Frachtführer zu einem gemeinsamen Pool erweitern und Synergien durch weit gehende Analysemöglichkeiten gefahrener Touren erkennenVerlader vergeben Aufträge an Frachtführer und Speditionen im Selbsteintritt

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