Fuso Canter DSG

Fuso Canter DSGDer Ladekönig legt vorFür den Canter bietet Fuso optional das erste DSG-Getriebe der LKW-Branche an. Dem Doppelkupplungs-Automaten fehlt aber noch etwas Feinschliff.Davon kann der Atego einstweilen nur träumen: Während Mercedes-Kunden auf das überfällige Facelift warten, legt Konzerntochter Fuso vor: Erstmals im LKW optional ein Doppelkupplungsgetriebe samt Start-Stopp-System sowie ESP. Doch bei aller Begeisterung für innovative Technik kommt es auch darauf an, wie man sie umsetzt. Das Duonic-Getriebe zögert zu langeWas nützt ein spektakuläres, im übrigen 1900 Euro teures Doppelkupplungsgetriebe, wenn es oft zu lange zögert, die nächste Stufe einzulegen? Zumindest in Kombination mit der etwas zäh und zugeschnürt wirkenden, dafür SCR-freien und im Nahverkehr ausreichenden 150-PS-Version des Iveco-Motors. Wenn die Steuerung sich dann entschließt, stuft Duonic aber rasend schnell und ruckfrei. Auch die Stimulation von Schaltvorgängen mit dem Gaspedal geht „schwer vom Fuß“: Weder auf Lupfen desselben noch auf Durchtreten reagiert DSG spontan. Es fehlt ein klar definierter Kickdown. Eine Art „Bremsomat“-Funktion simuliert man besser im „Do-it-Yourself“-Verfahren, indem man manuell runterschaltet und die in Anbetracht von drei Litern Hubraum nicht sonderlich stramme, einstufige Motorbremse aktiviert – unergonomischerweise per Hebeldruck nach oben. Die passabel zupackenden hydraulischen Betriebsstopper braucht man häufiger.Sinnlos sind schließlich die Schaltmanöver von sechs auf fünf an Autobahnsteigungen: Das DSG erhöht nur den Geräuschpegel, mehr Zugkraft liegt nicht an. Hier sollte man den „Eco-Modus“ aktivieren, der schneller den höheren Gang sucht und stur die oberste Stufe hält. Eigentlich sollte „Eco“ der normale Modus sein ... Gefühlt sortiert die Doppelbox insgesamt eher weniger souverän als eine gut gemachte automatisierte Schaltung wie etwa die des MAN TGL. Speziell die angepeilte Klientel der Gelegenheitsfahrer von Vermietautos oder Verteilerfahrer empfindet Duonic aber als große Arbeitserleichterung. Zumal Daimler so konsequent ist, gleich ein Start-Stopp-System zu integrieren. Auch hier gilt: Klingt gut, könnte aber besser gemacht sein. Denn das ISS wirkt ebenfalls unentschlossen, bis es den Motor abschaltet. Dafür springt der Fuso rasch wieder an. Fast zu rasant ist der Antritt nach Lösen des Bremspedals. Man schnellt beinahe los, die Kriechfunktion könnte feinfühliger sein. Bei allem Gemäkel: Allein durch Start-Stopp lässt sich im Stadtverkehr so viel Sprit sparen, dass es in Verteiler-LKW Pflicht sein sollte. Abgesehen davon ist die Ruhe an der Ampel eine Wohltat, obwohl der Iveco-Motor zu den laufruhigen Aggregaten zählt.Dass die Ingenieure dem Fuso als 7,5-Tonner ESP angedeihen lassen (Option), hat seinen Grund. Auch mit traglasterhöhter Hinterachse und Rahmen vom größeren Fuso Fighter bleibt der Canter ein wankfreudiger Geselle. Das wundert nicht in Anbetracht des weit überlappenden Sechs-Meter-Koffers. Wegen der mitteilungsfreien Lenkung lässt sich zudem schwer einschätzen, wie es um die Straßenlage steht. Einen sauberen Strich bekommt man auf Landstraßen kaum hin, denn das Spiel um die Mittellage ist sehr groß. Weniger Verbrauch als im HandschalterAndererseits führt an den Transportqualitäten des Canter kein Weg vorbei: Selbst der 7,5-Tonnen-Testwagen mit 39-Kubik-Koffer und Bordwand bot noch über 3,4 Tonnen Nutzlast, ein Rekordwert in der Klasse. Hinzu kommt ein deutlich günstigerer Anschaffungspreis im Vergleich zu Atego & Co. Das Serviceintervall von jetzt 40.000 Kilometern stellt auch Transporteure halbwegs zufrieden. Außerdem nimmt Daimler Selbstfahrern mit einer Drei-Jahres-Garantie die Angst und will die Wartungskosten mit Duonic-Antriebsstrang um 25 Prozent gesenkt haben. Und mit 15,24 l/100 km war der Duonic-Canter nochmal um 0,3 l sparsamer als der Handschalter von 2011. Am Ende der Testfahrt bleibt der Canter aber doch, was er war: ein Canter. Sprich, ein ehrlicher, einfach zu handhabender Verteiler mit großer Nutzlast und hohem Nutzwert – und optional feineren Schaltmanieren. Man darf auf den Konter des Bruders, wohl zur IAA, gespannt sein. ❙❚■ Johannes ReichelMit Sechs-Meter-Koffer auf dem schmalen Rahmen kommt der Fuso ins Wanken Sitze mit brauchbarem Komfort und Format, klobiger DSG-Hebel, schlichte aber ausreichende Instrumente, den schmalen Spiegeln fehlt ein Weitwinkel Fuso Canter DSGVierzylinder-Reihen-Dieselmotor, Common-Rail-Einspritzung, var. Turbo, vier Vent. pro Zyl., LLK, DPF, EGR, EEV, Hubr.: 2998 cm3, Leistung: 150 PS (110 kW) bei 3500/min., max. Drehm.: 370 Nm bei 1320/min., Service: 40.000 kmautomatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe Duonic, Übersetzung: i= 4,87 (5,71/ 5,28 Option)vorn: Faust-Starrachse F350T, Blattfeder und Stabi, hydraulische Stoßdämpfer, 3,1 t, hinten: starre Steckachse R035T, Blattfeder, Stabi, hydraulische Stoßdämpfer, 6,0 t, Reifen: 205/75 R 17,5; ABS-Scheiben vorn, innenbelüftet hinten, Auspuffklappenbremse Radstand: 4470 mm; LxBxH (Testfahrzeug): 8170x2550x3600 mm; LxBxH (Koffer): 6100x2540x2550 mm; Volumen: ca. 39 m3 ; Fahrgestellhöhe: (HA): 815 mm; Wendekreis: 15,6 m; Leergewicht (Testwagen): 4080 kg; zul. GG: 7500 kg, Nutzlast: 3420 kg; Tank: 100 l Verbrauch Testrunde (116 km): 15,2 l/100 kmFuso Canter 7C15 EEV Fgst.: 4470 mm: 38.100,- Serie: EEV, ABS, Isri-Schwingsitz, Zweier-Sitzbank klappbar, elektr. Fensterheber, Option: Junge Trockenfrachtkoffer aus Leichtmetallprofilen, Alu-Wood-Wände/Dach inkl. 3D-Dachspoiler, Bär-Ladebordwand (1000 kg): 12.330,- ESP: 750,- Klima: 1450,- Nebenantrieb: 800,- Fahrer-Airbag: 410,- CD-Radio: 190,-

Fuso Canter DSG

Marktübersicht: Kombi-Operateure in Europa

Cyber-Sicherheit

MEISTGELESEN

Italien: Entschädigungen bei zu langer Wartezeit an der Rampe

Mindestlohnrichtlinie: EU darf keine Vorgaben zur Höhe von Löhnen machen

Raus aus der Krise: Wichtige Kennzahlen für Unternehmer in Transport & Logistik

NEWSLETTER