Euro 6

Euro 6Streit um MautnachlassSpätestens 2014 wird Euro 6 für alle neuen schweren LKW Pflicht. Doch schon im Vorfeld entbrennt eine Diskussion über direkte und indirekt staatliche Subventionen als Kaufanreiz für die zwar schadstoffarmen, aber teuren Fahrzeuge.Der Streit um die Einführung der Euro-6-Norm für schwere LKW beunruhigt die gesamte Transportbranche. Vielen Unternehmern sind die Folgen der massiven Fuhrparkentwertung durch die Euro-5-Norm unvergessen geblieben. Das Gewerbe zeigt sich deshalb sehr skeptisch, was die vorzeitige Markteinführung von LKW mit der neuesten Schadstoffnorm angeht. Schließlich gilt diese offiziell erst in gut zweieinhalb Jahren. Insbesondere Daimler drängt die Bundesregierung dazu, mit Subventionen den Absatz der schadstoffarmen Fahrzeuge sobald wie möglich zu fördern. Schließlich hat der Stuttgarter Konzern als erster – und bislang einziger deutscher – Hersteller einen serienreifen Euro-6-LKW im Angebot. MAN will dagegen erst im Herbst kommenden Jahres den ersten Euro-6-LKW vorstellen (siehe Kasten S. 21). Da Euro-6-Fahrzeuge rund zehn Prozent teurer sein werden als vergleichbare Euro-5-LKW, sind Kaufanreize im Gespräch. Seit Monaten wirbt Daimler-Nutzfahrzeugvorstand Andreas Renschler in Berlin für eine eigene günstigere Mautklasse für die Euro-6-LKW. Er schlug bis zu fünf Cent Mautnachlass vor. Deutschland gilt für den Konzern als Schlüsselmarkt. „Zentrales europaweit lenkendes Instrument ist die Einstufung der jeweiligen Emissionsklasse in das Mautsys-tem Deutschlands“, sagt ein Daimlersprecher auf VerkehrsRundschau-Anfrage. Der Konzern setze sich deshalb dafür ein, „mit einer maßvollen Differenzierung zwischen Euro 5 und Euro 6 die Mehrkosten der Euro-6-Fahrzeuge gegenüber den Euro-5-Fahrzeugen auszugleichen, so dass dem Spediteur bei Anschaffung keine Mehrkos-ten entstehen, gleichzeitig aber die Entwertung des existierenden Fuhrparks dem marktüblichen Geschehen unterliegt.“„In einer Zeit, in der Klimaschutz und CO2-Minderung oberste Priorität besitzen, ist Euro 6 ein Anachronismus und deshalb nicht förderungswürdig“, kritisiert Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL). „Der Treibstoffmehrverbrauch von drei bis fünf Prozent und die Totgewichte von Euro-6-Fahrzeugen zwischen 200 bis 400 Kilogramm sind aus unserer Sicht umweltpolitisch ein Rückschritt.“ Schmidt lässt die „marginalen Verbesserungen“ bei den Partikel- und den Stickoxid-Emissionen nicht als Gegenargument gelten und lehnt deshalb die staatliche Förderung der vorzeitigen Euro-6-Einführung ab. Er fürchtet eine Entwertung des Fahrzeugbestands durch einen möglichen staatlichen Eingriff in die Marktpreise, wie bei der letzten Mauterhöhung.Daimler weist dies zurück: „Investitionen nach 2011/12 in Nicht-Euro-6-Fahrzeuge werden zunehmend mit Risiken versehen sein, denn alle europaweiten Gesetze und Zufahrtsbeschränkungen in den Städten laufen mittelfristig auf die Anwendung der bestmöglichen Abgastechnologie hinaus.“ Es werde deshalb ab 2014 schwieriger, vernünftige Wiederverkaufswerte für Euro-5- Fahrzeuge zu erhalten.Innovationsschub durch FörderungChristian Labrot, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL), sieht dies differenzierter: „Grundsätzlich finden wir eine Förderung richtig, da sie einen Innovationsschub begünstigt.“ Im Gegensatz zum BGL sieht er heute eine andere Situation als vor drei Jahren. „Euro 5 brachte den Unternehmen nicht nur eine umweltfreundlichere Technik, sondern auch sofort wirtschaftliche Vorteile“, betont Labrot. Dies zieht er für Euro 6 in Zweifel. Nach derzeitigem Stand kostet ein Euro-6-LKW laut Liste nicht nur rund 10.000 Euro mehr in der Anschaffung, sondern soll zehn Prozent höhere Wartungskosten haben und zudem mehr Sprit verbrauchen als ein moderner Euro-5-Truck. „Diese Nachteile können durch eine Förderung gar nicht ausgeglichen werden“, meint Labrot.Kay Lindemann, stellvertretender Geschäftsführer des Verbands der Automobilindustrie (VDA), wirbt für die neue LKW-Generation: „Euro 6 ist ein wesentlicher technischer Fortschritt, mit dem der Güterverkehr sauberer und effizienter wird.“ Die strengeren Schadstoff-Grenzwerte seien eine politische Vorgabe, welche die Hersteller umsetzen müssten. Deshalb sieht er die Politik in der Pflicht, die Transportwirtschaft beim Kauf der Euro-6-LKW zu unterstützen. Neben der direkten Förderung mit Mitteln aus der Mautharmonisierung seien „weitere Anreize durch eine Spreizung bei der LKW-Maut sinnvoll“, sagt Lindemann. Dabei dürfe die Maut für Euro-5-LKW nicht steigen, um eine Entwertung dieser Fahrzeuge zu verhindern.Aus EU-Vorgaben ergibt sich, dass bei der Mautspreizung der teuerste Mautsatz nur maximal doppelt so hoch liegen darf wie der günstigste (siehe Tabelle Seite 20). Deshalb bestehen für den Bund im Grunde nur zwei Möglichkeiten, wenn er Kaufanreize schaffen will: Entweder die Euro-6-LKW zahlen den bisher günstigsten Satz und alle anderen LKW müssen künftig mehr zahlen oder es wird ein neuer, niedrigerer Satz für Euro-6-Fahrzeuge eingeführt. Die erste Variante hält Labrot für unwahrscheinlich. „Das Mautmoratorium ist sowieso schon angeknackst, deshalb wagt es kein Politiker, dem Gewerbe erneut höhere Mautsätze zu präsentieren.“ BGL-Hauptgeschäftsführer Schmidt warnt davor, dass die Kunden der Transportunternehmen diesen bei einer günstigeren Mautklasse für Euro-6-LKW nur noch den günstigsten Mautsatz berechnen würden, unabhängig von den tatsächlich eingesetzten LKW. Dies wäre ein hoher Druck, doch auf Euro 6 umzusteigen. Es bestehe die Gefahr, dass Verlader künftig nur noch die günstigste Mautklasse verrechnen würden, bestätigt Labrot. „Diese berechtigte Furcht führt zu der ablehnenden Haltung im Gewerbe.“ Der BWVL-Hauptgeschäftsführer weiter: „Ein Kompromiss wäre deshalb, auf die Mautspreizung zu verzichten.“ Ähnlich argumentierte in den letzten Monaten der Hersteller MAN Nutzfahrzeuge. Der Münchner Konzern unterstützte zwar die direkte Förderung des Kaufs besonders umweltfreundlicher Fahrzeuge über das Innovationsprogramm, doch eine Maut-spreizung zugunsten von Euro 6 lehnte MAN derzeit ab. Damit zeigte sich MAN als Gegenspieler des Stuttgarter Konkurrenten Daimler. Ministerium will keine MautspreizungPolitisch scheint der Kampf zwischen Daimler und MAN bereits entschieden. „Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hält die Förderung von Euro 6 über das Innovationsprogramm für ausreichend“, betont Andreas Scheuer, Logistikkoordinator der Bundesregierung. „Daher werben wir in der Ressortabstimmung zur Euro-6-Verordnung (Anpassung der Mauthöheverordnung) dafür, Euro-6-LKW in die bestehende Mautkategorie A einzugruppieren“, sagt Scheuer (das vollständige Interview finden Sie unter www.verkehrsrundschau.de). Setzt sich das Verkehrsministerium mit dieser Auffassung durch, würde künftig für Euro-5-, EEV- und Euro-6-LKW derselbe Mautsatz gelten (siehe Tabelle oben, Variante 1).„Bei einem Mautsatz für Euro 6 unterhalb des heutigen Mautsatzes für Euro 5 und EEV wären Mautmindereinnahmen die Folge. Diese Gelder würden für die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen fehlen“, begründet Scheuer seine Haltung. Allerdings ist die Position des Verkehrsministeriums noch nicht endgültig. Die Meinungsbildung innerhalb der Bundesregierung zu dieser Frage sei noch nicht abgeschlossen, sagt der CSU-Politiker.„Eine staatliche Förderung von Euro-6-Fahrzeugen macht nur dann Sinn, wenn damit ein überzeugender Umweltvorteil verbunden ist“, unterstützt Patrick Döring, verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Fraktion das Ministerium. Es stelle sich die Frage, ob die Einführung von Euro 6 beschleunigt werden sollte, solange nicht zugleich eine deutliche Kraftstoffminderung erreicht werde. Daher blockt er entsprechende Vorstöße der Hersteller ab. „Man darf nicht nur an die Industrie denken, sondern muss auch die Vielzahl der Transportunternehmen im Blick haben, deren vorhandener Fahrzeugbestand bei einer weiteren Mautspreizung entwertet würde“, warnt Döring.LKW sind kein wertstabiles Gut mehrDie Unsicherheit der künftigen Fördermaßnahmen für Euro-6-Fahrzeuge hat für viele Fuhrparkverantwortliche weitreichende Konsequenzen. „Wir sehen Motorfahrzeuge – bis zur Euro-6-Einführung – nicht mehr als wertstabiles, langlebiges Wirtschaftsgut an“, erklärt Arnulf Bleck, Leiter Flottenmanagement des Textillogistikers Meyer & Meyer. Für diese Fahrzeuge komme daher derzeit maximal Leasing oder Miete mit Servicekomponenten und klar definierter Laufleistung oder Laufzeit in Frage. Anhänger hingegen werden mit einer Nutzungszeit von bis zu sechs Jahren als Eigeninvest finanziert und danach vermarktet. Sattel oder Containerchassis werden als Truckingequipment für Transportunternehmer angemietet. „Uns interessiert nicht nur, wie teuer sind Euro-6-Fahrzeuge in der Beschaffung, uns treibt vielmehr um, wie teuer sind sie in der Wartung“, fordert Bleck zusätzliche Klarheit. Halbwegs vergleichbare Fahrzeuge würden heute schon in den USA laufen. „Von dort schwappen Horrormeldungen herüber, dass sie in der Wartung zehn bis 15 Prozent teurer seien.“ Ralf Kraemer vom Produkt- und Verkaufsmanagement LKW bei Mercedes-Benz versucht zu beruhigen: „Auf Basis des heutigen Programms werden wir Euro 6 kraftstoffverbrauchsneutral hinbekommen“. Die Filterwechselintervalle sollen bei etwa 250.000 Kilometern liegen. „Die genannten zehn bis 15 Prozent bestätigen sich bei uns in den Vorserienfahrzeugen nicht“, sagt Kraemer. „Die anspruchsvollen Euro-6-Grenzwerte bedingen Technologien, die grundsätzlich zu einem Mehrverbrauch im Antrieb führen müssen – dies liegt in den physikalischen Gesetzmäßigkeiten begründet“, heißt es bei Daimler offiziell. Auf diesen Umstand hätte die Nutzfahrzeugindustrie die Politik immer hingewiesen. Dafür helfe der Euro-6-Motor beim Kampf gegen zu hohe Stickoxid-Be-lastungen. Branche erwartet CO2-Vorgaben„Beim CO2-Ausstoß und damit dem Spritverbrauch liegen Euro-6-LKW definitiv nicht besser“, bestätigt Stefan Klatt, Leiter Public Affairs bei MAN. Doch in diese Richtung erwartet MAN ebenso wie die Vertreter des Transportgewerbes künftig Schritte der Politik. Euro 6 ist in einer Zeit vor der Klimawandeldiskussion beschlossen worden. Spätestens 2018 werden politische Vorgaben aus Brüssel für strengere CO2-Grenzwerte auch für schwere Nutzfahrzeuge kommen – darin sind sich die meisten Experten einig. „Euro 6 ist aus diesem Gesichtspunkt allenfalls eine Interimslösung mit einer ‚Verfallszeit‘, die unterhalb der gesetzlichen Abschreibungsfristen liegt“, bekräftigt BGL-Hauptgeschäftsführer Schmidt.Schmidt empfiehlt deshalb derzeit nicht den Kauf der Euro-6-LKW und bemüht dazu einen Vergleich: „Es gibt Pferde, die von Anfang an lahm an den Start gehen, die sollte man nicht auch noch bevorzugt in den Stall für Rennpferde stellen.“ Der Kauf eines Euro-6-LKW zum jetzigen Zeitpunkt lasse sich zwar wirtschaftlich nicht begründen, ist sich Christian Labrot sicher. „Solche Entscheidungen hängen aber auch von der Unternehmensphilosophie ab.“ Wer immer die umweltfreundlichsten Fahrzeuge in der Flotte haben möchte, für den sei der Kauf von Euro-6-Fahrzeugen Pflicht. ❙❚■ Sebastian Bollig, Serge VoigtSchon jetzt bieten einige Hersteller LKW mit der strengeren Euro-Schadstoffnorm Euro 6Umweltwirkung umstritten Ab dem 1. Januar 2013 müssen in der Europäischen Union neu entwickelte schwere Nutzfahrzeuge die Schadstoffnorm Euro 6 erfüllen. Ein Jahr später, also zum 1. Januar 2014, müssen dann alle neu verkauften Busse und Lastkraftwagen die schärferen Grenzwerte einhalten. Mit Euro 6 werden nach Angaben des Umweltbundesamtes die Grenzwerte für LKW bei Partikeln um etwa 67 Prozent und bei Stickoxiden um 80 Prozent gegenüber Euro 5 gesenkt. Da die Schadstoffsäuberung durch Euro 5 aber schon recht hoch ist, erhöht sich der Abgasreinigungsgrad für Partikelemission absolut nur von 95 Prozent auf 97,5 Prozent. Bei Stickoxiden sieht es ein wenig besser aus, dort steigt der Reinigungsgrad von 87,3 Prozent auf immerhin 97,5 Prozent. Neu bei Euro 6 aber: Erstmals wird ein Grenzwert auch für die Partikelanzahl festgelegt – bislang gab es nur Grenzwerte für die Partikelmasse. Dies soll die Gesundheitsschäden durch Kleinstrußpartikel mindern. Technologisch wird die Abgasreinigung bei Euro 6 bei allen Herstellern durch die Kombination mehrerer Systeme erreicht, die separat schon bei Euro 5 zum Einsatz kommen: Zum einen kommt die so genannte Abgasrückführung (AGR, EGR) zum Einsatz, bei der die Abgase noch einmal der Ansaugluft des Motors beigemischt werden. Dies führt vor allem zu einer Minderung der Stickoxide. Eine weitere NOx-Reduzierung erfolgt durch den Einsatz eines SCR-Katalysators, der unter Zuführung von Ammoniak (Adblue) das NOx in harmloses Wasser und Stickstoff umwandelt. Als dritte Komponente reinigt ein Dieselpartikelfilter den Schadstoffstrom von Rußteilchen. Umstritten ist derzeit, ob es durch den Einsatz von Euro-6-Motoren zu einem erhöhten Dieselverbrauch im Vergleich zu Euro-5-Maschinen kommen wird. Während Speditionsverbände wie der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) von einem Mehrverbrauch von drei bis fünf Prozent ausgehen, haben die NFZ-Hersteller Mercedes-Benz und Scania angekündigt, dass Fahrzeuge mit der neuen Abgastechnik keinen Mehrverbrauch gegenüber Euro 5 aufweisen werden. Die Fahrzeugtester der VerkehrsRundschau-Redaktion erwarten einen zusätzlichen Kraftstoffeinsatz von einem bis eineinhalb Prozent. Belastbare Daten werden aber erst nach den VerkehrsRundschau-Tests im kommenden Jahr vorliegen.Der mögliche Kraftstoffmehrverbrauch von Euro 6 steht im Widerspruch zu den Kohlen-dioxid-Reduktionszielen der EU. Derzeit wird in Brüssel an einer Verordnung gearbeitet, die Grenzwerte für den CO2-Ausstoß von schweren Nutzfahrzeugen festlegt. Diese könnte in den kommenden vier Jahren verabschiedet werden und ab 2018 in Kraft treten. Wie eine Verbrauchsreduzierung bei gleichzeitiger Beibehaltung der Euro-6-Norm erreicht werden kann, ist technisch noch nicht gelöst. Insider vermuten, dass statt einer weiteren motorischen Lösung die Aerodynamik der Fahrzeuge geändert werden muss. akEuro-6-fähiger Motor von Mercedes-BenzEuro 6: Daten und Fakten Euro 6 Mögliche LKW-Mautsätze mit Euro 6Variante 1 (Euro 6 wie Euro 5)Kategorie AKategorie BKategorie CKategorie DEuro 5 und 6 (S6, S5, EEV Klasse 1)Euro 4 (S4, S3 mit PMK 2, 3 oder 4)Euro 3 (S3 ohne PMK, S2 mit PMK 1, 2, 3 oder 4)Euro 0 bis 2 (S2 ohne PMK, S1 und Fahrzeuge, die keiner Schadstoffklasse angehören)3 Achsen4 Achsen3 Achsen4 Achsen3 Achsen4 Achsen3 Achsen4 Achsen 0,141 € 0,155 € 0,169 € 0,183 € 0,190 € 0,204 € 0,274 € 0,288 €Variante 3 (Euro 3, 4, 5 werden teurer)Kategorie AKategorie BKategorie CKategorie DEuro 6 (S6)Euro 5 (S5, EEV Klasse 1)Euro 4 (S4, S3 mit PMK 2, 3 oder 4)Euro 0 bis 3 (S3 ohne PMK, S2 mit PMK 1, 2, 3 oder 4, S2 ohne PMK, S1 und Fahrzeuge, die keiner Schadstoffklasse angehören)3 Achsen4 Achsen3 Achsen4 Achsen3 Achsen4 Achsen3 Achsen4 Achsen 0,141 € 0,155 € 0,169 € 0,183 € 0,190 € 0,204 € 0,274 € 0,288 €Variante 2 (Euro 4 und 5 bleiben gleich)Kategorie AKategorie BKategorie CKategorie DEuro 6 (S6)Euro 5 (S5, EEV Klasse 1)Euro 4 (S4, S3 mit PMK 2, 3 oder 4)Euro 0 bis 3 (S3 ohne PMK, S2 mit PMK 1, 2, 3 oder 4, S2 ohne PMK, S1 und Fahrzeuge, die keiner Schadstoffklasse angehören)3 Achsen4 Achsen3 Achsen4 Achsen3 Achsen4 Achsen3 Achsen4 Achsen 0,111 € 0,125 € 0,141 € 0,155 € 0,169 € 0,183 € 0,220 € 0,234 €Wie werden die Mautsätze unter Euro 6 aussehen? Die VerkehrsRundschau hat drei mögliche Varianten herausgearbeitet. Derzeit am wahrscheinlichsten ist Variante 1: Euro 6 wird Euro 5 gleichgestellt. Die Maut-einnahmen des Bundes bleiben gleich. Möglich aber auch Variante 2: Euro 4 und 5 bleiben gleich, Euro 6 wird um drei Cent günstiger. Aufgrund des Mautgesetzes muss es dann für Euro 0 bis 2 auch etwas billiger werden, für Euro 3, das in die Kategorie D rutscht, kommt es aber teurer. Die Mauteinnahmen steigen erst einmal um 4 Prozent. Derzeit am unwahrscheinlichsten, aber denkbar: Variante 3. Alle Mautsätze bleiben gleich, nur Euro 3, 4 und 5 rutschen eine Kategorie tiefer. Mauteinnahmen: plus 24 Prozent. ak Euro 6IvecoDer Nutzfahrzeughersteller Iveco testet derzeit schwere Lastkraftwagen mit Euro-6-Abgastechnologie. Lieferfähig will der deutsch-italienische Hersteller nach Abschluss der Typengenehmigung im Laufe des Jahres 2012 sein.DAFDer niederländische Hersteller von schweren LKW hat bisher noch keine konkreten Aussagen zur Markteinführung von Euro-6-Fahrzeugen getätigt. Der zum US-Konzern Paccar gehörende LKW-Produzent arbeite derzeit an der Entwicklung von Euro-6-Fahrzeugen.DaimlerFür den Spätsommer 2011 hat der Stuttgarter Automobilkonzern Mercedes-Benz den Verkaufsstart für den neuen Fernverkehrs-LKW „Actros“ angekündigt, der mit der neuen Motorengeneration OM 471 schon Euro 6 erfüllen soll. Lieferfähig werden die Schwaben nach Insiderinformationen ab Oktober/November sein.MANDer Bus- und LKW-Hersteller MAN hat angekündigt, Euro-6-Motoren und Stadtbusse im Oktober auf der Messe „Busworld“ in Kortrijk präsentieren zu wollen. LKW in Euro-6-Ausführung soll es im Herbst 2012 auf der „IAA Nutzfahrzeuge“ zu sehen geben. Ab dann sollen die Fahrzeuge auch bestellbar sein.RenaultDer Hersteller Re-nault Trucks hat sich derzeit noch nicht festgelegt, wann die Markteinführung von Euro 6 stattfinden soll. Nach bisherigen Planungen sollen die Fahrzeuge des zum Volvo-Konzern gehörenden französischen Unternehmens im Jahr 2013 beziehungsweise 2014 verfügbar sein. ScaniaScania hat Ende März zwei markt-fähige Euro-6-Motoren für den Fernverkehr vorgestellt. Die Fahrzeuge sind schon bestellbar. Die Auslieferung hängt laut Scania vom Typgenehmigungsverfahren der EU ab. Es wird damit gerechnet, dass Fahrzeuge Ende 2011/Anfang 2012 ausgeliefert werden können. VolvoVolvo Trucks entwickelt und erprobt derzeit die Euro-6-Technologie. Einer vorzeitigen Markt-einführung, wie von einigen Wettbewerbern angekündigt, will der schwedische Nutzfahrzeuge-Hersteller nicht folgen. Die Euro-6-Fahrzeuge sollen im Laufe des Jahres 2013 für den Kunden verfügbar sein.Euro-6-Pläne der Hersteller schwerer LKW

Euro 6

Lieferkettengesetz

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

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