Erfolgreiche Erneuerung

Neue Optik, alte Stärke: Der Eurocargo bleibt nutzlaststark – 2,6 Tonnen als Ab-Werk-Lösung Saxas/MBB sind ordentlichVierzyl.-Diesel-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, Common-Rail-Direkteinspritzung, Turbolader, LLK, Euro 5 SCR, Hubraum: 3900 cm³; Leistung: 177 PS (130 kW) bei 2700/min; max. Drehmoment 570 Nm bei 1250/min; Service-Intervall 80.000 kmAutomatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe 6AS700; Hinterachsübersetzung i=3,9ivorn Starrachse mit Blattfederung, Tragfähigkeit 3,2 t; hinten starre Hypoidachse, Parabelblattfed., Tragfähigkeit 5,2 t; Kabinenfederung mit Gummipuffern, Stoßdämpfer; Reifen: 205/75 R 17,5; hydraulisch-pneumat. ABS-Bremse mit innenbelüfteten Scheiben vorn/hinten; Motorbremse Auspuffklappe, Leistung 100 kW Radstand: 4455 mm; LxBxH (Testfzg.): 7800x2550x3490 mm; LxBxH (Saxas-Koffer): 6050x2490x2380 mm, 35 m³; Fgst.höhe (HA): 890 mm; Wendekreis: 16,6 m; Leergewicht Testfzg. (inkl. 1,5-t-LBW) 4872 kg; zul. GG: 7490 kg; Nutzlast: 2618 kg; zul. Zug-GG.: 16.500 kg, Tanks: Diesel 115 l, AdBlue 25 lVerbrauch ges. inkl. 2 l AdBlue (220,2 km): 16,08 l/100 km; Manuell: 16,2 l/100 km; Automatisch: 15,8 l/100 km; Tempo: 65,6 km/hGrundpreis Iveco Eurocargo 75E18 Euro 5 Fgst.: 59.200,- Extra: Eurotronic 3200,- Komf.sitz 750,-Ein ganz anderes KaliberBravo, Iveco: Der neue Eurocargo gefällt mit feinem und gut verarbeitetem Interieur, spritzigem Motor, tollem Schaltautomaten und gewohnt hoher Nutzlast. Auch der Verbrauch geht in Ordnung. Die Zweiklassen-Gesellschaft bei den Bremsen ist aber grenzwertig, auch weil es im 7,5-Tonner dadurch kein ESP gibt.Erfolgreiche ErneuerungGründlich hat Iveco den Eurocargo renoviert. Mehr Komfort, tolle Automatik, günstiger Verbrauch, hohe Nutzlast – im VR-Profi-Test fuhr der italienische 180-PS-Euro-5-Verteiler wieder in die erste Liga. Nur auf das neue Feature ESP muss er als 7,5-Tonner verzichten.Nicht nur äußerlich setzt der Leichtlaster mit muskulöser Front samt schickem, lackiertem Stoßfänger (750 Euro) kraftvolle Marken neuen Selbstbewusstseins. Vor allem innen lässt der italienische Bestseller die alte Klapprigkeit hinter sich. Es fasst sich sehr gut an, was Iveco da verbaut – vieles davon Leihgaben vom großen Bruder Stralis. Das gilt aber auch für die etwas klobigen Lenkstockhebel, die aber mit eindeutigen Funktionalitäten belegt sind. Die Hupe gehört allerdings in den Lenkradpralltopf. Und warum Iveco nicht gleich die Bedienkonsole für das automatisierte Schaltgetriebe in die Schalterleisten integriert hat und stattdessen ein aufgesetztes Kästchen den Durchstieg etwas erschwert, bleibt Geheimnis der Turiner Ergonomen. Darüber hinaus mangelt es an DIN-A4-tauglichen Ablagen für Frachtpapiere oder den Straßenatlas.Sei's drum: In Fahrt erweist sich das ganze Interieur als gründlich und knisterfrei zusammengefügt. Darüber hinaus hat Iveco an der Aerodynamik gearbeitet. Die gewaltigen Stralis-Spiegel verursachen ebenso wenig Windgeräusche wie die A-Säulen. Wie leise der Eurocargo geworden ist, merkt man, wenn man in Rollphasen "Neutral" einlegt: Sanft gleitet der Cargo dahin. Auch der Federungskomfort hat gewonnen und enthält selbst im blattgefederten Basismodell dem Fahrer den teils schlechten Zustand der Teststrecke vor. Das deutet aber schon an, dass der Tector-Motor nicht zu den Leisetretern gehört, wenngleich er mit subjektiv recht angenehmem, sportiv-sonorem Sound wirkt.Motor: Drehfreudig, durchzugsschwachAn die motorische Dezenz eines MAN-TGL reicht der 3,9-Liter-Common-Rail-Motor aber nicht heran. Auch weil die Schubphasen von lautem Laderpfeifen und Kühlerschnaufen begleitet werden. Wichtiger ist aber, dass die 180-PS-Topvariante des Vierzylinders den 7,5-Tonnen-Test-LKW souverän in Bewegung hält. Und äußerst spritzig antreten lässt: Quicklebendig zieht der Eurocargo von der Ampel weg. Die Kupplung zum automatisierten Getriebe schließt verzögerungsfrei, das Anfahren ist gut dosierbar. Überhaupt ist das neue Feature der AS-Tronic (bei Iveco Eurotronic), mit dem Iveco spät, aber wenigstens gründlich adaptiert kommt, ein weiteres Highlight des renovierten Verteilers. Sie agiert ähnlich souverän wie der Referenzautomat im MAN. Das heißt, er schaltet schnell und dennoch ziemlich ruckfrei und darüber hinaus mit kluger Strategie. Zwar hält die Eurotronic das Drehzahlniveau tendenziell höher, als es der Fahrer tun würde. Allerdings wirkt sich das nicht auf den Verbrauch aus. Im Gegenteil: Eurotronic weiß offenbar, wo der drehfreudige Motor sich am wohlsten fühlt und bleibt bei der automatisch gefahrenen Runde sogar sparsamer als in der manuellen, gleich schnellen Fahrt mit 16,2 zu 16,7 l/100 km.Die drehzahlorientierte Auslegung, hier konsequent fortgesetzt durch eine "kurze" Hinterachse (85 km/h = 1900/min) hat ihren Grund auch im firmentypischen Downsizing mit kleinen Hubräumen. 570 Nm Drehmoment holen die Ingenieure aus 3,9 Liter Volumen. MAN kitzelt satte 700 Nm aus dem 4,6-Liter mit 180 PS, beim 220er-Vierzylinder gar 850 Nm. Entsprechend will der Eurocargo über Drehzahl bei Laune gehalten werden, die Elastizität ist mau, am Berg fehlt oft der Biss, um den Gang halten zu können. Dafür lassen sich die fälligen Gangwechsel, so sie der Automat nicht ohnehin rechtzeitig versieht, prima per klar definiertem Kickdown provozieren – oder mit Tippen/Ziehen am rechten Lenkstockhebel gezielt setzen. Sehr angenehm ist auch das Zusammenspiel mit der serienmäßigen und für einen 7,5-Tonner völlig ausreichend kräftigen Motorbremse.Starke Motorbremse, kein ESPDeren Kraft wird bei festerem Tritt aufs Bremspedal immer durch automatischen Gangwechsel gesteigert, sofern der Hebel zumindest auf Stufe 1 steht. In Stufe 2 ist die Motorbremse dann dauerhaft in Betrieb. Dass sich oft die Betriebsbremse erübrigt, hat sein Gutes. Denn im 7,5-Tonner setzt Iveco auf ein hydraulisch-pneumatisches System. Das soll laut Hersteller bei knappem Bauraum mit der größtmöglichen Kraft aufwarten – angeblich ein Plus bei den kleinen 17,5er-Rädern. Die Stopper verzögern auch ganz ordentlich. Doch das verwehrt dem Basis-Cargo das neue Feature ESP samt Hillholder, das es nur mit Druckluftbremsen gibt. In der kostensensiblen Klasse ist das vielleicht nicht so wichtig, aber technisch bleibt man schon hinter dem konsequent-modernen MAN zurück. Zumindest beim 75er-Eurocargo ist noch nicht alles "Gold", was neu glänzt. Aber das meiste. ❙❚■ Johannes Reichel

Erfolgreiche Erneuerung

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