Elektromobilität

ElektromobilitätRechtsfragen für das Elektro-Zeitalter Noch surren erst kleine E-Flotten durch Deutschland, dennoch soll Elektromobilität bald zum Massenmarkt werden. Bis dahin müssen neben technischen und wirtschaftlichen auch rechtliche Fragen geklärt werden. Zwei Dinge bremsen bisweilen den Spaß am Vollelektro-Antrieb im Fahrzeug: die fehlende Infrastruktur, sprich Ladestellen, und die eingeschränkte Reichweite. Beide Probleme sind dem Energiespeicher, also der Batterie geschuldet. An dieser Schnittstelle forschen die klassischen Fahrzeugbauer zusammen mit Industriepartnern seit einiger Zeit. Diese neuen Kooperationen betreten nicht nur technisches, sondern oft auch rechtliches Neuland – was auch Auswirkungen auf den künftigen Elektro-Kunden haben wird. Es fehlen noch 960.000 StromerAus heutiger Sicht wirkt das Ziel von einer Million Stromer, welche bis 2020 in Deutschland umhersurren sollen, umso ambitionierter, wenn man auf die gut 40.000 Hybride oder Elektro-Antriebler blickt, die Ende 2010 vom Kraftfahrt-Bundesamt gezählt wurden. Kein Wunder, dass die oberste Instanz für Elektro-Fragen, die sogenannte Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), mit ihrem neuen Zwischenbericht ein Pflichtenheft für den Sprung in die E-Zeit vorgelegt hat. Immerhin will die deutsche Industrie in den kommenden drei Jahren gut 17 Milliarden Euro in die Forschung und Entwicklung rund um die Elektromobilität investieren, bestätigen die Experten und fordern zeitgleich: „Zusätzlich bedarf die Verwirklichung dieses Zieles politischer Unterstützung, um Planungssicherheit für Hersteller und Nutzer zu gewährleisten.“ Diese Planungssicherheit betrifft also nicht nur die Fahrzeugbauer, sondern auch deren Kunden, die eine zuverlässige Technik wollen, wenn sie sich für ein E-Modell entscheiden, und nicht als unfreiwilliger Tester auf Tour gehen wollen.„In der Diskussion um Elektromobilität wird oftmals unterschätzt, dass es sich um Antriebskonzepte handelt, die sich ver-glichen mit den traditionellen Antrieben in weiten Teilen noch in der Entwicklungsphase befinden. Von einem langfris-tigen und großflächigen Serienbetrieb unter regulären Bedingungen kann noch keine Rede sein“, betont der Rechtsanwalt Tobias Bomsdorf. Sein Fazit: Die zweifelsfrei bestehenden technischen Risiken gehen einher mit rechtlichen Risiken. Bomsdorf, Anwalt in der Kanzlei CMS Hasche Sigle aus Frankfurt, sieht in der täglichen Praxis einen Beratungsbedarf unter anderem bei Anbietern von Elektromobilitätslösungen. „Diese Beziehungen zwischen den klassischen Fahrzeugherstellern und den Zulieferern, wie etwa den Anbietern von alternativen Antriebskonzepten, haben drei Ebenen: eine wirtschaftliche, eine technische und eine rechtliche“, umreißt der Fachmann die Komplexität der Vertragsgestaltung in der Industrie. „Unternehmen ist nur dringend anzuraten, die entsprechenden Kooperationen unmissverständlich auszugestalten. Neben genauen technischen Leistungsbeschreibungen sind auch die Verantwortungsbereiche bis hin zur System- und Systemintegrationsverantwortung sowie mögliche Haftungsbegrenzungen rechtlich klar zu erfassen“, erklärt Bomsdorf. Hier rät der Rechtsexperte zu einem Pflichtenheft, in dem die Partner genau festlegen, welche Leistungen zu erbringen sind. Der Kunde weiß dann, bei welchem Problem er sich an wen wenden muss. Deshalb ist auch im Hinblick auf technische und rechtliche Fragestellungen vertraglich zu regeln, wer die Verantwortung übernimmt. „Im Entwicklungsstadium sind zusätzlich genaue Absprachen auch über etwaige Schutz- und Nutzungsrechte immens wichtig, um gemeinsam ein Projekt voranzutreiben“, erklärt Bomsdorf. Das vorzeitige Aus einer Entwicklungspartnerschaft sollte ebenfalls vor diesem Hintergrund sorgfältig bedacht werden. Aus Sicht des Flottenbetreibers ist es entscheidend, die technischen Anforderungen sorgfältig und unmissverständlich zu dokumentieren. Nur so ist verbindlich geregelt, welche Leistungsmerkmale die Fahrzeuge verbindlich erfüllen müssen.Die Batterie ist Forschungsschwerpunkt Wie schwierig diese Leistungsversprechen noch sind, zeigt die Vermarktung der ersten Fahrzeuge mit E-Antrieb. So bietet beispielsweise Renault seine Stromer zum Kauf an – die Batterie muss der Kunde aber leasen, denn sie ist sowohl in der Beschaffung, im Betrieb und in der Wiederverwertung ein immenser Kostenblock: Der Wertschöpfungsanteil der Batterie am Stromer liegt bei 30 bis 40 Prozent, wie die NPE feststellt. Kein Wunder, dass die Weiterentwicklung der Batterietechnik vom nationalen Elektro-Oberhaupt NPE mit einem Budget von fast einer Milliarde Euro bedacht wird und damit zum Großprojekt in der Forschung geadelt wurde. Handlungsbedarf sieht das Gremium in den Bereichen Materialentwicklung und Zelltechnologie, Batterie- (Post-Li-Ionen-Technologien) und Sicherheitskonzepte samt Testmethodik, Lebensdauer, Modellierung und Analytik sowie in der Frage der Massenfertigung. Boni für die Elektro-KundenViel Überzeugungsarbeit wartet auf die Anbieter der E-Modelle vor allem bei der Argumentation für den Anschaffungspreis. Denn bislang setzen die E-Mobilitätsbefürworter mehr auf Pioniergeist als auf knallhartes Controlling. Diese oft singuläre Motivation für den Verzicht auf fossile Brennstoffe versucht die NPE nun durch monetäre Anreize massentauglich zu machen. Ohne Subventionen erwarten die Fachleute statt der anvisierten eine Million Elektrofahrzeuge lediglich rund 450.000 Einheiten binnen neun Jahren. Die empfohlenen Boni-Maßnahmen reichen von eigenen Parkplätzen und dem Benutzen der Busspur über Steuererleichterungen. Konkret soll der Privatmann ab 2012 durch ein zinsgünstiges Darlehen (2,5 Prozent Jahreszins für einen Betrag von bis zu 30.000 Euro) und ab 2013 durch einen Steuervorteil (Incentive) in Höhe von 150 Euro je kWh gefördert werden. Für die private Nutzung von elektrischen Dienstfahrzeugen schlagen die NPE-Experten ab dem kommenden Jahr einen Nachteilsausgleich bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils vor. Gewerbliche Kunden dürfen ab 2012 eine Sonderabschreibung von 50 Prozent der Kaufsumme im ersten Jahr der Nutzung vornehmen sowie ab 2013 auf ein Incentive von 100 Euro je kWh hoffen. Für einen Plug-in Hybriden (Preis rund 40.000 Euro, Benziner, 30.000 Kilometer im Jahr, Batteriekapazität 9 kWh, Haltedauer des Erstkäufers vier Jahre) würden diese Boni die jährliche Lücke zur rentablen Nutzung schrittweise von rund 3000 auf 890 Euro senken (siehe Rentabilitätsrechnung). Der Kostennachteil bei vierjähriger Laufzeit (ab 2013) für den Geschäftskunden liegt zwischen 5300 und 2200 Euro (siehe Grafik).Teurer E-Umstieg für NFZ-KundenAm teuersten bleibt der Wechsel für die NFZ-Käufer. Für die LKW-Hybride erwartet die NPE weiterhin Preise von über 50.000 Euro. Der in der Vergleichsrechnung angedachte E-Proband (160 kW, 45.000 Jahreskilometer, acht Jahre Nutzung) würde je Tour nur rund 20 Kilometer rein elektrisch fahren können – was gerade einmal fünf Prozent des Fahranteils entsprechen würde. Nach einer starken Kostendegression während der Marktentwicklungsphase (bis 2017) würde sich der Preisgraph (siehe Grafik) zum geplanten Start des E-Massenmarktes im Jahr 2020 abflachen – so weit die E-Theorie. ❙❚■ Rocco SwantuschStromer-Parade: Bis zum Jahr 2020 soll die Flotte der E-Fahrzeuge von derzeit 40.000 auf eine Million anwachsenElektromobilitätRentabilitätsrechnung für einen Stromer Plug-In Hybrid für gewerbliche Nutzung 2012* 2013* 2014* Total Cost of Ownership (TCO)-Lücke 4963 4286 3449 Sonder-AfA 843 789 775 Incentive (100 Euro je kWh) 900 900 TCO-Lücke nach Förderung 4120 2913 2090 Ansatz nicht monetäre Anreize (u. a. freies Parken) 1200 1200 1200 TCO-Lücke inkl. nicht monetärer Anreize 2920 1713 890Mehrkosten Stromer zu Benzin/Diesel20122014201620182020600050004000300020001000Kostendifferenzen der Gesamtkostenrechnung (TCO) gewerblicher E-Fahrzeug- und Diesel/Benziner-Nutzer Kundenzuschlag: Für die Käufer eines Plug-in-Hybrid-Benziners (schwarze Kurve) fallen die Mehrbelastungen gegenüber einem konventionellen Fahrzeug deutlich geringer aus als bei einem Anwender eines mittelschweren Hybrid- Nutzfahrzeugs mit 160 kW Leistung. rs

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