Accelerate EU: Was die Pläne für Speditionen bedeuten

Für EU-Verhältnisse ging es ziemlich schnell. Kaum hatte die erste Schockwelle steigender Energiepreise die Welt nach dem Ausbruch des Kriegs zwischen den USA, Israel und dem Iran am 28. Februar erreicht, beauftragten die EU-Staats- und Regierungschefs die EU-Kommission am 19. März damit, zu reagieren. Die EU-Beamten sollten Pläne ausarbeiten, um zwei grundsätzliche Fragen zu beantworten: Wie kann die EU kurzfristig und schnell mit dem aktuellen Energiepreisschock umgehen, um Industrie, Wirtschaft und Bürger möglichst gut zu schützen? Und: Welche langfristigen Maßnahmen sollen getroffen werden, um den Wandel zu einer CO2-armen beziehungsweise CO2-freien Union zu beschleunigen und die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen schneller als bislang geplant zu verringern? Die Antworten lagen gut einen Monat später, am 22. April, auf dem Tisch. "Accelerate EU", was sich mit "Die EU gibt Gas" oder "Die EU schaltet einen Gang höher" übersetzen lässt, hat die EU-Kommission ihre Pläne genannt. Gezielt hat sie dabei auch an den Straßengütertransport gedacht. Beobachtungsstelle für Preise Der sichtbarste Vorschlag für diese Branche ist das Vorhaben, eine EU-Beobachtungsstelle für Diesel-Kraftstoffe und Kerosin einzurichten. Dort soll EU-weit geschaut werden, in welchem Land welche Mengen an Kraftstoffreserven vorhanden sind, um Engpässe zu vermeiden, die hier und da in der EU auftreten könnten. Die International Road Transport Union (IRU) findet das eine hervorragende Idee - wohl auch deshalb, weil die IRU sich selbst jahrelang für so eine Beobachtungsstelle stark gemacht hatte. "Lkw verbrauchen EU-weit rund 6,8 Milliarden Liter Diesel im Monat, und ein Mangel an Diesel würde direkt spürbare Auswirkungen auf die Lieferketten der Logistik und damit auf die Versorgung mit Gütern haben", teilt Raluca Marian, die Leiterin des IRU-Europabüros in Brüssel, mit. Details zur Einrichtung dieser Koordinierungs- und Beobachtungsstelle, so kündigt es die EU-Kommission an, sollen im Mai folgen. Beschleunigte Elektrifizierung Daneben sieht "Accelerate EU" noch weitere Maßnahmen für den Straßengütertransport vor. Ausdrücklich wird dieser Sektor genannt, wenn es um den "Abbau von Hindernissen" zur beschleunigten Elektrifizierung der Wirtschaft geht. Die Kriterien zur Herstellung von erneuerbarem Wasserstoff, von dem auch Lkw profitieren könnten, sollten überprüft werden. In den Anhängen zu ihren Plänen fordert die Kommission zusätzlich noch den beschleunigten Ausbau der alternativen Ladeinfrastruktur für Lkw. CO2-freie Lkw (ZEV) sollten im Rahmen der Eurovignetten-Richtlinie von Mautabgaben befreit werden. Eine verstärkte Nutzung von multimodalen Transportmöglichkeiten gerade bei den letzten Kilometern bis zum Kunden, ein vermehrter Einsatz von intelligenten Transport-Systemen, Schulungen der Fahrer für kraftstoffarmes Fahren, die Optimierung der Ladungen und die Einführung eines Kraftstoffindex in Lieferverträgen, um auf stark schwankende Kraftstoffpreise reagieren zu können, sind weitere Vorschläge aus dem Kommissionspapier. Bei Markus Ferber (CSU) und Jan-Christoph Oetjen (FDP), beide Abgeordnete im Europaparlament und dort Mitglied des Verkehrsausschusses (Tran), lösen diese Forderungen nur mäßige Begeisterung aus. "Die Pläne zeigen langfristig in die richtige Richtung", kommentiert zwar Ferber. Aber sie seien "nicht zwangsläufig neu", sagt Oetjen. Der darauf hinweist, dass manche Vorschläge lediglich offensichtliche Notwendigkeiten wiedergeben würden. Denn: "Natürlich müssen wir schnellere Genehmigungen für Stromanschlüsse für den Ausbau der Ladeinfrastruktur vorsehen. Und natürlich müssen wir Null-Emissionsfahrzeuge von den Mautkosten ausnehmen. Die europäischen Regeln dafür sind da, die Mitgliedstaaten müssen über solche Maßnahmen entscheiden." Mangel an Ladeinfrastruktur Ähnlich die Analyse von Ferber: "Eine schnelle Elektrifizierung scheitert nicht an fehlenden Aktionsplänen, sondern an handfesten Faktoren, zuvorderst dem Mangel an zuverlässiger Ladeinfrastruktur." Diese aufzubauen, sei Aufgabe der EU-Mitgliedstaaten. Doch hier tue sich zu wenig. Es gebe in der EU weiterhin "große weiße Flächen ohne Ladeinfrastruktur", obwohl das laut der Verordnung zum Aufbau einer alternativen Ladeinfrastruktur für Lkw (AFIR) anders sein sollte. "Wenn die Mitteilung der Kommission nun die Mitgliedstaaten daran erinnert, ihren Verpflichtungen nachzukommen, ist dies hilfreich, stellt aber auch keinen ,Quick-fix' dar", sagt Ferber. Prof. Uwe Clausen, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss und Logistik IML in Dortmund, teilt diese Kritik. Die Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge bleibe bislang oft hinter dem Bedarf zurück. Dennoch findet er "Accelerate EU" nützlich, "weil die Kommission nicht mehr nur über Fahrzeuge spricht, sondern über das Gesamtsystem: Netze, Speicher, Ladeinfrastruktur, Strompreise, Genehmigungen und Finanzierung", erklärt Clausen im Interview mit der VR. Tatsächlich sei durch den Nahostkrieg und dessen Folgen eine Art Momentum in der EU zu erkennen, um die Elektrifizierung des Verkehrs wieder mit mehr Nachdruck als in den vergangenen Jahren zu fördern. Kritische Stimmen aus Brüssel Ferber und Oetjen dagegen sehen dieses Momentum bei der EU kaum. Im Verkehrsausschuss des Europaparlaments "haben wir die Auswirkungen des Irankrieges intensiv im Blick", berichtet zwar Ferber. Aber das habe nicht zur Beschleunigung von Beschlüssen geführt, wie zum Beispiel gerade bei der Eurovignette. "Die Krise hat meiner Meinung nach nicht dazu geführt, dass man sich bei der Eurovignette schneller geeinigt hat", sagt Oetjen. "Es war vielmehr der normale Ablauf. Es ist eher Zufall, dass Krise und Einigung zusammenfielen." Als ein wirkungsvolles Momentum will auch Ben Kraaijenhagen, in Brüssel technischer Koordinator beim europäischen Forschungsprojekt für die Verbreitung von ZEV, ZEFES, die aktuelle Energiekrise nicht sehen. "Das ist natürlich wieder einmal ein Momentum", stellt er zwar fest. Aber wahrscheinlich - so klingt es zwischen den Zeilen durch - werde auch dieses Momentum wieder ungenutzt verpuffen. "Seit mehr als drei Jahren arbeiten wir bei ZEFES nun an der Markteinführung von ZEV und dem Aufbau der dazugehörigen Infrastruktur", berichtet Kraaijenhagen. Doch in fast jedem Mitgliedsstaat der EU würde es die gleichen Probleme geben: fehlende Harmonisierung der rechtlichen Rahmenbedingungen, zu wenig Netzanschlüsse, fragmentierte Lösungsansätze anstelle der Bereitschaft, gemeinsam an der Zukunft der ZEV zu arbeiten. Der Schlüssel dazu sei der Wille zur grenzüberschreitenden Zusammenarbeit. "Solange das Bewusstsein und der Wille dazu fehlen, die Kräfte zu bündeln, wird keine Krise die Verbreitung von ZEV beschleunigen", behauptet Kraaijenhagen. Online Prof. Clausen im Interview Prof. Uwe Clausen, Leiter des Fraunhofer Instituts für Materialfluss und Logistik IML, ordnet die aktuellen EU Initiativen für den Straßengüterverkehr ein. Abonnenten lesen das vollständige Interview auf unserer Profiplattform VR Plus. www.verkehrsrundschau.de/clausen

Accelerate EU: Was die Pläne für Speditionen bedeuten

Lieferkettengesetz

Transfrigoroute-Branchendialog

MEISTGELESEN

Hödlmayr übernimmt Gartner‑Sparte für High‑&‑Heavy‑Logistik

Trotz Streikabsage der Unatras: Generalstreik in Italien steht an

Sperrungen am Autobahnkreuz Bonn/Siegburg bis 2027

NEWSLETTER