Ein Koch – gute Küche

„Die hochwertige Entladung von Küchenmöbeln ist die Kernkompetenz unserer Fahrer“ Klaus Hartmann, Versand- und Fuhrparkleiter bei Nobilia InterviewEin Koch – gute Küche„Alles aus einer Hand“ ist beim Küchenhersteller Nobilia Firmenphilosophie. Warum das Unternehmen auf den eigenen Fuhrpark setzt und was einen Fahrer dort erwartet, stellt der Logistik-Verantwortliche Klaus Hartmann im Interview dar.Herr Hartmann, Sie sagen selber, „wir leben nicht vom LKW-Fahren, wir leben vom Küchen verkaufen“. Warum haben Sie dann trotzdem einen eigenen Fuhrpark mit 150 LKW sowie 500 Aufliegern und führen nahezu alle Auslieferungen selber durch? Klaus Hartmann: Uns als Nobilia ist ein hohes Maß an Prozesssicherheit wichtig. Das betrifft nicht nur die Produktion, sondern auch die Verladung und die Auslieferung an den Kunden. Diese Prozesse sind just in time gesteuert. Dazu setzen wir die entsprechende IT ein. Gleichzeitig bieten wir dem Kunden die Flexibilität, bis zu fünf Tage vor Auslieferung seine Bestellung ändern zu können. Auf diese Änderungen können wir nur mit einer eigenen Logistik inklusive eigener Tourenplanung, eigener Fahrerdisposition und eigenem Fuhrpark reagieren. Bei einem Spediteur würden wir einen Vorlauf von 14 Tagen und mehr benötigen oder müssten einen entsprechenden Aufpreis bezahlen.Mit einer verzahnten IT und entsprechend langfristigen Verträgen ließe sich das doch auch mit einem Spediteur hinbekommen? Es gibt noch einen anderen, wahrscheinlich sogar bedeutenderen Grund: Wir bieten – unserer Meinung nach – unseren Kunden das beste Preis-Leistungs-Verhältnis am Markt. Aber ehrlich gesagt gibt es nur wenige Unterscheidungsmerkmale zwischen den Küchen verschiedener Hersteller. Die Frage ist, welche Küche verkauft der Händler? Hier kommt es natürlich auch auf Faktoren wie Provision und Lieferzeiten an, vor allem aber auf eine qualitativ einwandfreie Abwicklung. Ob wir einen eigenen Fuhrpark haben, ist unserem Kunden – dem Händler – prinzipiell egal. Nicht egal ist ihm jedoch, ob er selbst oder sein Kunde reklamiert, weil etwas schiefgelaufen ist. Denn Reklamationen kosten Geld und Reputation! Unser Ziel ist eine perfekte Abwicklung. Dabei ist der eigene Fuhrpark mit über 300 eigenen LKW-Fahrern ein wesentlicher Bestandteil. Der letzte Schritt, die Küche mit allen Bestandteilen unbeschädigt und komplett vom LKW und auf die Rampe des Kunden zu stellen, der muss gelingen. Sonst waren alle Anstrengungen bei der Planung, Produktion und beim Qualitätsmanagement umsonst. Da kann ich nicht am Tor sagen, lieber Spediteur, fahr mal los, damit will ich nichts mehr zu tun haben. Daher wollen wir die hochwertige Entladung von Küchenmöbeln als Kernkompetenz in der eigenen Hand behalten. Dann entladen Ihre 300 Fahrer immer komplett alles selber – nie die Mitarbeiter an der Rampe? Das ist im Möbelbereich sowieso üblich und wird vom Kunden erwartet. Bei unseren Fahrern ist es sogar deren Kernkompetenz. Sie haben nur deshalb einen Führerschein, weil unsere Kunden nicht in Verl „um den Kirchturm herum“ sitzen, sondern in ganz Europa von ihnen beliefert werden. Dafür brauchen sie Zugmaschinen. Was unsere Fahrer hauptsächlich tun und wofür sie überdurchschnittlich bezahlt werden, ist die eigenhändige Entladung – immer in einem Zweierteam mit einer Sackkarre. In einem Auflieger sind im Durchschnitt 15 Küchen. Wir erwarten, dass diese in 3,5 bis 4,5 Stunden abgeladen werden. Das würden Sie und ich an einem ganzen Tag nicht schaffen. Dabei fühlen sich unsere Fahrer als „Nobilianer“, die ihre „eigene“ Küche abladen und übergeben. Wenn die irgendwo warten müssen, machen sie entsprechend Druck, damit sie abladen können. Probleme an der Rampe? Im Großen und Ganzen funktioniert es gut. Sicher gibt es hin und wieder ein Problem, aber nicht in dem Ausmaß wie woanders. Die Fahrzeuge legen dennoch einige Kilometer pro Jahr zurück und Sie haben die gleichen Kostenprobleme wie ein Transportunternehmer. Wie gehen Sie damit um? Das stimmt, die Themen, die uns beschäftigen, sind nicht grundsätzlich andere als in den Speditionen, auch wenn wir da anders drauf schauen. Wir haben 150 LKW mit jeweils einer Laufleistung von 120.000 bis 130.000 Kilometern pro Jahr und einem Gesamtverbrauch von über vier Millionen Litern Diesel. Natürlich spielt die Wirtschaft-lichkeit der Fahrzeuge eine Rolle. Aber das Thema hat aufgrund unserer Kostenstrukturen und dem Anteil der Treibstoffkosten an den gesamten Auslieferungskosten eine andere Bedeutung als für einen Transportunternehmer. Um ehrlich zu sein, schieben wir hier viel auf den Hersteller ab und kaufen regelmäßig moderne Autos mit Telematik, Abstandswarner und so weiter. Hier kommt es uns sehr auf die Sicherheit der Fahrer an. Ihre Fahrer werden also nicht am Spritverbrauch gemessen? Doch, wir hängen den Spritverbrauch mit LKW-Rangliste sogar ans Schwarze Brett und teilen jedem Einzelnen seine persönlichen Telematikdaten, wie eben auch den Spritverbrauch, monatlich schriftlich mit, nehmen das aber sportlich. Ein Fahrer, der fünf Stunden Möbel abgeladen hat, bei Wind und Wetter, Hitze und Schnee, dabei Teile mit über 50 Kilogramm Gewicht, der dabei unter einem enormen Zeitdruck steht, von dem kann ich nicht verlangen, dass er beim Heimfahren das Auto perfekt bedient. Der braucht ein Fahrzeug, das ihm viel abnimmt. Unsere Sattelauflieger sind mit maximal gut elf Tonnen beladen und wir liegen im Durchschnitt bei 25 Litern. Das ist auch noch eine andere Liga als ein Transportunternehmer. Mit viel weniger als elf Tonnen fahren wir allerdings kaum, da unsere Trailer auf der Hintour zu 99 Prozent ausgelastet sind. In welchem Umfang setzen Sie Telematik ein? Wir haben eine Kombination aus integriertem Flottenmanagement, Tourenplanung und Navigationssystem. Unser Kunde kann sich auf der Homepage einloggen und den Auftragsstatus seiner Küche sehen: Produktion, Verladung, Transport, bis hin zur momentanen Position des LKW mit seiner Küche. Eine Stunde, bevor der LKW bei ihm eintrifft, kann er sich einen Umkreisalarm per SMS oder E-Mail schicken lassen, um seine Rampe entsprechend vorzubereiten. Beim Entladen scannt der Fahrer jedes Packstück, teilweise 100 Positionen pro Küche. So schließen wir aus, dass etwas fehlt oder falsch entladen wird. Mögliche Reklamationen kann er gleich erfassen. Das sind keine Standardprogramme, sondern überwiegend von unserer hauseigenen IT programmierte Sonderlösungen in Kombination mit einigen wenigen angepassten Standardsystemen. Wenn Sie zehn, elf Tonnen ziehen, brauchen Sie keine starken Zugmaschinen. Auf dem Hof stehen aber doch LKW mit über 400 PS? Früher haben wir Fahrzeuge mit 180, 200 PS gekauft. Die reichten eigentlich. Dann kamen die Fahrer und haben sich beschwert, sie würden an den Kasseler Bergen hängen bleiben. Darüber hinaus mussten wir feststellen, dass sich die untermotorisierten Gebrauchten nicht vermarkten lassen. Wir kaufen die Autos ohne Finanzierung und vereinbaren mit den Herstellern nach sechs bis acht Jahren Buy-back-Optionen. Deshalb haben wir jetzt nur noch Fahrzeuge im Fuhrpark, die auch für Spediteure interessant sind und sich im Werteverzehr entsprechend rechnen. Auf welche Hersteller setzen Sie? Wir fahren hauptsächlich LKW von Mercedes und MAN, die bei 700.000 bis 800.000 Kilometern getauscht werden. Irgendwann haben wir 14 DAF dazu genommen, mit denen wir, die Werkstatt und vor allem die Fahrer sehr zufrieden waren. Wir wollten abwarten, wie sie sich über die komplette Lebenszeit entwickeln. Das ist sozusagen jetzt. Ende des Jahres sind wir mit der Wirtschaftlichkeitsanalyse fertig. Es kann sehr gut sein, dass wir dann weitere DAF-Modelle anschaffen, wobei wir bisher das „Gros“ unserer Investitionen aufgrund bester Ergebnisse, Leistungen und Angebote bei Mercedes und MAN getätigt haben. Pro Jahr brauchen wir circa 20 Ersatzfahrzeuge und entsprechend zusätzliche LKW, wenn wir expandieren, was nächstes Jahr gut sein kann. Vorausgesetzt, wir finden Fahrer. Denn wenn ich beispielsweise um fünf LKW erweitere, brauche ich aufgrund der Doppelbesetzung und Puffer ja schon mal elf Fahrer. Sie spüren bereits einen Fahrermangel? Eigentlich noch nicht. Wir merken zwar, dass die Initiativbewerbungen zurückgehen, aber wir konnten bisher immer noch alle Stellen besetzen. Anzeigen mussten wir bis jetzt noch keine schalten. Die meisten Bewerber kommen aus der Region und erfahren durch Mund-zu-Mund-Propaganda, wenn wir Stellen zu besetzen haben. Wir bezahlen unsere Mitarbeiter auch sehr gut. Sie bekommen 13,6 Gehälter, letztes Jahr gab es für jeden Mitarbeiter eine Sonderzahlung von 1500 Euro. Dafür müssen sie allerdings auch extrem viel leisten. Aber es gibt zum Glück noch Leute, die für gutes Geld bereit sind, hart zu arbeiten. Außerdem setzen wir stark auf die eigene Ausbildung. Im gesamten Betrieb haben wir circa 100 Azubis, bei den Fahrern sind es bisher über 20 gewesen. Ich würde auch noch mehr einstellen, wenn ich mehr finden würde. Denn gerade mit den eigenen Fahrer-Azubis haben wir bisher viele tolle Erfahrungen gemacht. Die sind motiviert bis in die Haarspitzen. Was machen Sie, um die Fahrer bei der harten körperlichen Arbeit fit zu halten? Rückenschule, Massagen, Gesundheitsmanagement, finanzielle Unterstützung bei obligatorischen ärztlichen Untersuchungen, Rückenstützgurte, wir tun alles, damit sie sich wohlfühlen, bis hin zur Ausstattung der Fahrzeuge – beispielsweise gleiche Sitze für Fahrer und Beifahrer. Fluktuation haben wir nahezu keine. Für Fahrer über 60 haben wir mit dem Betriebsrat ein eigenständiges Programm aufgelegt: „60+“. Diese Fahrer, momentan fünf, werden auf Wunsch aus dem Entladungsverkehr genommen und fahren dann nur noch im Begegnungsverkehr. Dafür verdienen sie dann etwas weniger. Wie sieht bei Nobilia der Begegnungsverkehr aus? Auf welchen Strecken gestalten Sie die Tourenplanung entsprechend? Aufgrund unserer geografisch guten Lage und unserer konsequenten Zweierbesetzung der Fahrzeuge kommen wir an einem Tag relativ weit, beispielsweise in den Raum München, an einem Tag hin und zurück. Das ist allerdings schon ein Grenzfall, darüber hinaus schaffen wir das nicht. Also fahren viele Fahrer jeden Tag eine Tour, immer von hier nach dort, abladen, leer zurück. Von unseren circa 700 Touren, die wir wöchentlich machen, sind bis zu 100 Touren die Woche nach Frankreich, 50 nach Belgien und 40 nach Österreich, darüber hinaus in alle Länder Europas. Wir fahren in Frankreich bis an die West- und Südküste. Bei 1700 Kilometern macht es keinen Sinn, mit zwei Fahrern hinzufahren, einen Auflieger zu entladen und wieder zurückzufahren. Wir haben überlegt, wo der Engpass ist: es sind nicht die Lenk-und Ruhezeiten, es ist die Arbeitszeit. Fünf Stunden fürs Entladen, fünf Stunden fürs Fahren. Wir wollen aber, dass die Fahrer so viel ihrer gut bezahlten Zeit auf der Rampe verbringen wie möglich. Uns ist lieber, sie laden Möbel ab, als dass sie fahren. Also haben wir das Fahren bei langen Strecken an Spediteure ausgelagert und einen Begegnungsverkehr gestaltet. Am Sonntagabend fahren 15 bis 20 LKW mit unseren Fahrern nach Frankreich und laden ab. Ein Spediteur liefert den nächsten Auflieger an, der wird mit dem leeren gewechselt, der Spediteur bringt den zurück, unsere Fahrer laden ab, dann schaffen wir es auch in Frankreich pro Tag, einen bis zwei Auflieger zu entladen. Die Fahrer bleiben also eine Woche vor Ort und arbeiten sich langsam wieder Richtung Heimat. Rückladung ist für Sie kein Thema? Das gibt es nur sehr vereinzelt. Unsere Auflieger nehmen nur elf Tonnen auf, dann würden sie durchbrechen. Deshalb können wir auch nur mit der Sackkarren be- und entladen. Palettenware lässt sich aus diesem Grund fast gar nicht darstellen. Außerdem können wir nicht von der Seite beladen. Insofern sind wir sehr eingeschränkt. Wir haben hierfür aber auch keine gewerbliche Genehmigung, da wir den Bedarf nicht spüren. Welche Spediteure setzen Sie hierfür ein und welchen Anteil am Gesamtverkehr macht das aus? Das sind alles regionale Unternehmen, keine globalen Logistiker. Wir haben keine festen Verträge und planen das wochenweise voraus. Wir fahren 90 Prozent selber, im Sinne von „mit unseren eigenen Mitarbeitern ausliefern“. Die restlichen zehn Prozent teilen sich in den Bereich Seecontainer auf, die von Hamburg nach China, Dubai, Taiwan und Nordafrika gehen. Hier stellt der Spediteur die Container und wickelt die Verschiffung ab. Dann haben wir noch drei bis vier Prozent Möbelspediteure, die für uns Spitzen wegfahren. Es sind nicht immer genau 700 Touren. Sind es zu viele und wir müssen samstags verladen, reicht der eigene Fuhrpark nicht aus. Betriebswirtschaftlich sind wir so aufgestellt, dass wir zusehen, dass unsere eigenen Kapazitäten unter 700 Touren liegen. Da geben sich alle Mühe, selber viel wegzufahren. Lieber Spediteure einsetzen, als täglich fünf Zugmaschinen auf dem Hof stehen zu haben. Das wäre tödlich für uns. Wie viele Kunden beliefern Sie? Wir haben 7000 Kunden, große Logistikzentren von großen Händlern, mittelgroße auf der grünen Wiese, Kleinstkunden in engen Innenstädten. Es ist alles dabei. Arbeiten Ihre Mitbewerber ähnlich? Früher hat man in der Möbelbranche, die in dieser Region stark vertreten ist, ähnlich gearbeitet, wie wir das heute noch tun. Dann kam die Outsourcingwelle und die Banker haben den Unternehmen vorgerechnet, was sie durch den Einsatz von Spediteuren sparen können. So etwas haben wir bei Nobilia nie mitgemacht. Unser Fuhrpark stand nie zur Disposition. Unserem Inhaber und unserer Geschäftsführung ist klar, dass unsere Logistik und unser Fuhrpark für uns Erfolgsfaktoren für eine prozesssichere Abwicklung sind. Unsere Kompetenz ist es, annähernd 100.000 Einzelteile jeden Tag auf den Auflieger zu verladen und termingerecht und vollständig zum Empfänger zu transportieren, nicht mehr und nicht weniger. Und es geht auch um die Wirkung in der Öffentlichkeit: Nobilia kennt man, obwohl wir selbst keine Endkunden-Werbung betreiben. Alleine die Fahrzeuge erzielen schon eine gewisse Wirkung. Also ich kenne nur noch eine Handvoll Mitbewerber, die es so machen wie wir – allerdings in kleinerem Rahmen. Sie sind im Bereich Umweltmanagement zertifiziert. Weisen Sie auch CO2 aus? Nein, momentan noch nicht. Generell wird das Thema kommen. Aber wir müssen hier nicht Vorreiter sein. Unsere Kunden legen derzeit noch wenig Wert darauf. Aber das wird sich ändern. ❙❚■ Birgit Bauer, Michael Cordes Vita Klaus Hartmann Der 40-jährige ist seit 1994 bei Nobilia. Nach einer kaufmännischen Ausbildung bei dem Küchenhersteller und einem dualen Studium an der Berufsakademie Mosbach hat er 1997 seinen Abschluss als Diplom-Betriebswirt gemacht und bei Nobilia in der Abteilung Fuhrpark und Versand seine berufliche Laufbahn fortgeführt. Seit 2004 ist er als Abteilungsleiter für diesen Bereich verantwortlich. Im gleichen Jahr ist Hartmann auch Mitglied im Beirat des Bundesverbands Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) geworden, seit 2012 gehört er als Vizepräsident dem Vorstand des Verbands an. bbUnternehmen Nobilia-Werke J. Stickling Mit seinen beiden Werken sitzt der Küchenhersteller in Ostwestfalen, dem Herzen der deutschen Möbelindustrie. 2012 belief sich der Umsatz auf 897,9 Millionen Euro und übertraf 2011 damit um 5,6 Prozent. Im vergangenen Jahr hat Nobilia in den Verler Werken 2600 Einbauküchen täglich produziert, das entspricht rund 560.000 Kommissionen insgesamt. Investiert wurden 2012 59,1 Millionen Euro. Für den Fuhrpark hat Nobilia 36 Zugmaschinen – zehn davon Euro 6 – und 77 Auflieger angeschafft. Die Dieselkosten beliefen sich auf fünf Millionen Euro (150 LKW) und wurden bei den Energiekosten von zwölf Millionen Euro nur von den Stromkosten (6,7 Millionen Euro) übertroffen. Dabei wurde der Dieselverbrauch pro 100 gefahrenen Kilometern gegenüber 2011 um 0,3 Prozent gesenkt, eine Einsparung von 14.000 Litern. Beschäftigt waren bei Nobilia 2012 2357 Mitarbeiter, 89 mehr als im Jahr davor. Geliefert wird in 66 Länder. bb„Gerade mit den eigenen Fahrer-Azubis haben wir viele tolle Erfahrungen gemacht“ Klaus Hartmann, Versand- und Fuhrparkleiter bei Nobilia

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