Die Häfen platzen aus allen Nähten

Einer der Ozeanriesen: Die Emma Maersk in Bremerhaven Auf die Häfen schwimmt eine COntainerwelle zuDie Häfen platzen aus allen NähtenEine neue Prognose zur Containerschifffahrt sagt ein noch stärkeres Wachstum für die Nordseehäfen voraus. Die sind offenbar nur bedingt darauf vorbereitet. Vor allem der Hinterlandverkehr bereitet Sorgen. Wenn die Riesencontainerschif- fe auf der Elbe oder Weser schippern, zucken die Passan-ten ihre Kamera oder ihr Handy für ein Foto. Was heute noch zahlreichen Schaulustigen den Atem verschlägt, lockt in einigen Jahren womöglich keinen Hund mehr hinterm Ofen hervor.Denn derzeit gibt es weltweit nur ganze neun solcher Mega-Carrier, die in ihrem Rumpf Platz bieten für mehr als 10.000 Container. In vier Jahren soll es hingegen schon 173 Schiffe mit mehr als 10.000 TEU (20-Fuß-Standardcontainer) geben. Zumindest haben die Reedereien entsprechende Aufträge an die Werften erteilt, wie die HypoVereinsbank (HVB) in einer neuen Prognose für die Containerschifffahrt schreibt. Engpässe mit gravierenden FolgenWährend ein solches, über 140 Millionen Euro teueres Containerschiff offenbar schnell gebaut ist, sind zumindest die Nordseehäfen darauf nur bedingt vorbereitet. Voll beladen können Ozeanriesen wie die Emma Maersk mit einem Tiefgang von bis zu 16,5 Metern derzeit nur Rotterdam anlaufen. Ist das Schiff nicht voll ausgelastet, kommen auch Elbe und Weser – also Hamburg und Bremerhaven – infrage. In Hamburg liegt die Grenze tideabhängig bei maximal 13,50 Metern. In Bremerhaven, wo Container mit Bestimmungsort Bremen umgeschlagen werden, lautet der entsprechende Wert 12,80 Meter. Dieser Engpass – im wahrsten Sinne des Wortes – könnte gravierende Folgen für die Häfen Bremerhaven und Hamburg haben. "Für diese große Flotte muss dringend Platz in den Häfen geschaffen werden", mahnt Ingmar Loges, Leiter Global Shipping der HVB. Die HVB geht davon aus, dass die Reedereien bei ihrer Entscheidung, welchen Hafen sie anlaufen, sich immer stärker von den Zugangsmöglichkeiten beeinflussen lassen. Da haben letztlich alle Nordseehäfen Probleme, von Antwerpen über Bremen und Hamburg und selbst Rotterdam, dem größten Containerhafen Europas.Denn das Geschäft mit den Standardboxen wächst rasant. Laut HVB-Prognose ist mit einem jährlichen Containerwachstum in Höhe von 11 Prozent zu rechnen. Das sind fast zwei Prozentpunkte mehr als die bislang prognostizierten 9,2 Prozent. In Containern ausgedrückt würden 2015 neun Millionen Container mehr umgeschlagen in den Nordrangehäfen als bislang vermutet. Das entspricht fast dem heutigen Aufkommen des zweitgrößten Containerhafens in Europa, Hamburg (2007: 9,9 Mio. TEU).Probleme erzeugt eine solche Containerschwemme in allen Häfen. Rotterdam als bislang einziger Tiefwassserhafen hat zwar mit der Aufnahme der großen Mega-Carrier die wenigsten Schwierigkeiten. Dafür bereitet den Holländern schon heute die Abfuhr der Behälter in das Hinterland große Sorgen. Noch problematischer ist die Situation in den beiden deutschen Häfen. Gemeinsam ist Bremen und Hamburg, dass sie eine Vertiefung der Fahrrinne um einen Meter anstreben. Noch ist angesichts von Widersprüchen durch Umweltverbände oder Bürgerinitiativen jedoch unsicher, ob und wenn ja, wann die Vertiefung kommt.Bremen stößt 2013 an Kapazitätsgrenze Was die Umschlagkapazitäten betrifft, kann Bremen mit einer guten und einer schlechten Nachricht aufwarten. Einerseits hat der Hafen gerade sein Terminal ausgebaut. "Dabei ist es gelungen, dass uns das Terminal 14 Monate vor der vertraglichen Regelung zur Verfügung gestellt wurde", sagt Rüdiger Staats, Pressesprecher von Bremenports, dem Infrastruktur-Dienstleister für die Hafengruppe Bremen und Bremerhaven. Andererseits ist der Hafen mit dieser Erweiterung definitiv an seine Grenzen gestoßen. Mehr Platz gibt es nicht. Dann beträgt die Gesamtkapazität im günstigsten Fall acht Millionen TEU. 2007 waren es bereits 4,9 Millionen TEU. Staats geht davon aus, dass 2012/2013 die Grenze erreicht sein wird. Doch auch für diesen Fall hat Bremen vorgesorgt. "35 Kilometer von unserem Terminal entfernt entsteht der JadeWeserPort in Wilhelmshaven, mit dem wir weitere 2,7 Millionen TEU umschlagen können", sagt Staats. An der JadeWeserPort (JWP) Realisierungsgesellschaft ist Bremenports mit 49,9 Prozent beteiligt. Nach der positiven Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg Ende letzter Woche hat das Land Niedersachsen verkündet, dass noch in diesem Jahr mit dem Bau begonnen wird. Ziel sei es, den Hafen 2010 in Betrieb zu nehmen. Jürgen Holtermann, in Personalunion Geschäftsführer der Bremenports und der JWP Realisierungsgesellschaft, geht hingegen davon aus, dass der JWP nicht vor 2012 ans Netz geht. Der Vorteil von Wilhelmshaven: Wie Rotterdam handelt es sich um einen Tiefwasserhafen. HVB-Manager Loges zeigt sich trotz dieser Alternative skeptisch: "Der JadeWeserPort ist als Ausweichhafen nur ein Tropfen auf den heißen Stein."Auch im Hafen Hamburg reagiert man auf die neuen Zahlen der HVB gelassen. "Unsere eigene Umschlagprognose mit Stand 2004 hat diese hohe Dynamik bisher genau vorhergesagt. Insofern besteht für uns kein Anpassungsbedarf bei den Planungsgrundlagen", sagt Hans P. Dücker, Geschäftsführer der Hamburg Port Authority gegenüber der VerkehrsRundschau. Damit die Kapazitäten Schritt halten mit dem Boom, investiert der Hafen insgesamt 3 Milliarden Euro bis 2015. Damit wird laut Dücker "die Umschlagprognose von 18,1 Millionen Euro für 2015 erreicht". Großen Kummer bereiten Bremerhaven wie auch Hamburg die Engpässe im Hinterlandverkehr. Dabei betonen beide, dass ihnen alle Verkehrsträger gleichermaßen wichtig sind. Dücker fordert daher den Ausbau der Mittel- und Oberelbe und des Nord-Ostsee-Kanals. Bei den Straßen spricht er sich für den Ausbau der A 1, der A 7, der A 26 und den Bau der Hafenquerspange (A 252) aus. Und im Schienennetz sei der Ausbau der Strecken Hamburg-Lüneburg, Hamburg-Büchen-Berlin sowie der Y-Trasse zwischen Bremen, Hamburg und Hannover notwendig. Auch Staats beklagt, dass schon derzeit die Hinterlandverbindungen an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Aus Bremer Sicht ist neben dem Ausbau der A 1 und der Y-Trasse auch der Ausbau der Mittelweser unverzichtbar.Maßnahmen, die offenbar bald umgesetzt werden müssen. Ansonsten ist zu befürchten, dass die Ankunft der Ozean-Containerriesen in deutschen Häfen doch eine Rarität bleibt. ❙❚■ Michael Cordes

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