Der Standort wird zur Marke

Der Standort wird zur MarkeDeutschland ist Logistikland, jedenfalls wenn es nach der Anzahl der Logistikinitiativen geht. Das Ziel heißt Vernetzung und Kooperation – aber offenbar kann nicht jeder mit jedem.Eine Übersicht der Bundesvereinigung Logistik (BVL) mit den Profilen von Logistik-initiativen und -clustern in Deutschland listet 30 Einzelinitiativen. Und das war der Stand von vorigem Jahr. Weil auch das letzte Dorf erkannt hat, dass die Logistik ein Erfolg versprechender Wirtschaftszweig ist, schießen Logistikinitiativen, Netzwerke und Cluster wie Pilze aus dem Boden. Das macht die Sache oft unübersichtlich. Allein in Hessen buhlen sieben einzelne Logistikinitiativen auf kommunaler, regionaler oder Landesebene um die Gunst potenzieller Investoren. Mittlerweile werde der Begriff „Logistikinitiative“ inflationär gebraucht, glaubt Gernot Lobenberg, Geschäftsführer der Logistik-Initiative Hamburg. „Man sollte nicht so sehr darauf schauen, was drauf steht, sondern was tatsächlich dahintersteckt“, lautet seine Empfehlung. Nur wenn es eine kritische Masse an logistiknahen Unternehmen – also ein Cluster – gebe, mache Clustermanagement nach dem Hamburger Muster überhaupt Sinn: Akteure vernetzen, gute Rahmenbedingungen für die Entwicklung der Logistik in der Region schaffen und Wissensmanagement sind laut Lobenberg die zentralen Aufgaben einer Logistik-initiative. Die Hamburger Aktivitäten auf diesem Gebiet gelten in der gesamten Branche als vorbildlich. Lobenberg bringt das Selbstverständnis auf den Punkt: „Wir sehen uns als regionales Netzwerk, in dem Politik, private Wirtschaft, aber auch Vertreter aus Wissenschaft und Forschung zusammenkommen. Wir sind weder Interessenverband von Unternehmen noch der verlängerte Arm der Landespolitik.“Unterschiedliche FinanzierungsmodelleSo zahlreich Initiativen, Cluster , Netzwerke und Kompetenzzentren die Fahne der Logistik hochhalten, so unterschiedlich sind sie organisiert und finanziert: Einige sind in Form eines Vereins organisiert, in dem die Mitglieder Beiträge bezahlen. Oft gibt es ein Budget oder zumindest eine Anschubfinanzierung der öffentlichen Hand, verbunden mit der Zielsetzung, dass sich das Netzwerk über kurz oder lang selbst tragen müsse. So ist es beispielsweise beim bayerischen Cluster Logistik, den es in dieser Form als Nachfolger eines bayerischen Logistik-netzwerkes erst seit 2006 gibt. Die Finanzierung aus privaten Mitteln funktioniert nur schleppend. Im Geschäftsjahr 2008 stammten noch immer rund zwei Drittel des ohnehin mageren Budgets aus der Staatskasse. Mitgliedsbeiträge gibt es nicht, privatwirtschaftliche Gelder sollen stattdessen durch Veranstaltungsgebühren oder über Drittmitteleinwerbung seitens wissenschaftlicher Lehrstühle kommen. Eine erste Zwischenbewertung sieht die Clusteroffensive Bayerns, die neben der Logistik insgesamt 18 weitere Cluster fördert, „auf gutem Wege“, regt aber organisatorische Verbesserungen und mehr Marktnähe an.Dass Logistiknetzwerke mehr sein können als Debattierclubs, glaubt auch Alexander Nehm, Fraunhofer Arbeitsgruppe für Technologien der Logistik-Dienstleistungswirtschaft (ATL) in Nürnberg: „Für unternehmensübergreifende Themen, bei denen Wettbewerber durch Bündelung ihrer Interessen einen Mehrwert schaffen, macht eine Logistikinitiative auf jeden Fall Sinn, beispielsweise Recruiting von Fachkräften, Außenwahrnehmung der Logistik oder beim Thema Infrastruktur.“ Anschauliches Beispiel: Ein Unternehmen allein kann den Ausbau des Verkehrskreisels im Gewerbegebiet nicht voranbringen, aber 10 zusammen erreichen vielleicht doch etwas.„Die Vermarktung und Entwicklung von Logistikstandorten geht künftig weit über das Bereitstellen von Flächen hinaus“, sagt Andrea Hoppe, die bei der Wirtschaftsförderung Metropole Ruhr für die Logistik verantwortlich ist. Im Netzwerk Logistik Ruhr spielt der Wissenstransfer, zum Beispiel bei der Weiterentwicklung von RFID-Technologie, bei Lösungen im Bereich Intralogistik oder aber intelligenter Verkehrssteuerung eine große Rolle.Vermarktung im AuslandEin zentrales Thema der meisten Initiativen ist in Zusammenarbeit mit den regionalen Wirtschaftsförderungsgesellschaften die Vermarktung des Standortes im Ausland. Auf Bundesebene ist dafür die Wirtschaftsförderungsgesellschaft Germany Trade & Invest zuständig, die durch die Zusammenführung der Bundesagentur für Außenwirtschaft und der Invest in Germany GmbH Anfang dieses Jahres entstand. Sie sieht sich als zentrale Anlaufstelle für ausländische Investoren, die den Kontakt zu den regionalen Wirtschaftsförderungsgesellschaften herstellt. Das Problem: Logistik ist nur eine von insgesamt 17 Branchen und in der Logistik-Community genießt die Gesellschaft den Ruf, nicht besonders aktiv zu sein.Als neue Marketingesellschaft, die gezielt für den Logistikstandort Deutschland werben soll, hat Bundeverkehrsminister Tiefensee vor einem Jahr das „Logistics Council Germany“ (LCG) präsentiert. Die Schaffung eines Vermarktungskonzeptes für den Logistikstandort Deutschland war eine der Maßnahmen, die im Masterplan Güterverkehr und Logistik formuliert waren. „Unser Ziel ist es, Deutschland als Logistikstandort im Ausland zu vermarkten und zusätzliche Aufträge für die deutsche Logistikwirtschaft nach Deutschland zu holen“, fasst LCG-Geschäftsführer Jan Heitmann das eigene Mandat zusammen. Bei der LCG geht es in erster Linie darum, Transportmengen nach Deutschland zu lenken. Wichtigstes Gremium der Gesellschaft ist der Lenkungsausschuss, dem derzeit neun Unternehmen angehören, darunter DB Schenker, DHL oder die BLG Logistics Group. „Der Lenkungsausschuss steht allen Unternehmen offen“, betont Heitmann. Umsonst ist die Mitgliedschaft allerdings nicht. Die Mitglieder des Lenkungsausschusses zahlen einen Förderbeitrag. „Es bestand von Anfang an Übereinstimmung darüber, dass die finanzielle Förderung gemeinsam durch Privatwirtschaft und Bundesregierung erfolgen sollte“, erklärt Heitmann. Offenbar fließen die privaten Gelder, die die spärliche Anschubfinanzierung des Bundes in Höhe von 600.000 Euro ergänzen sollen, derzeit jedoch spärlich. Nur wer zahlt, darf mitredenSchwerer als dies wiegt ein anderes Problem: Dem LCG fehlt offenbar der breite Rückhalt aus den regionalen Logistikinitiativen (siehe Interview). Sieben der wichtigsten Netzwerke, darunter Hamburg, Bayern, Rhein-Main oder NRW, sind in einer Arbeitsgemeinschaft organisiert. „Wir sind als Regionen einerseits Wettbewerber, haben aber auch gemeinsame Themen, die uns standortunabhängig verbinden“, erklärt Gernot Lobenberg, einer der Mitinitiatoren der Arbeitsgemeinschaft, die seit 2007 regelmäßig tagt. „Es macht Sinn, den Logistikstandort Deutschland gemeinsam zu vermarkten, deshalb begrüßen wir, dass der Bund dieses Thema im Masterplan Güterverkehr und Logistik aufgegriffen hat“, lobt der Mann aus Hamburg. Doch trotz gegenseitiger Bekenntnisse zur Zusammenarbeit: Hinter den Kulissen brodelt es, sagen Brancheninsider. Offenbar stört es die Kompetenzträger vor Ort prinzipiell, dass sie erst „Eintrittsgeld“ bezahlen sollen, um im Lenkungsausschuss des LCG mitreden zu dürfen. Außerdem äußern Branchenkenner Zweifel an der Logistikkompetenz der Gesellschaft, hinter der zwei Medienagenturen aus Hamburg bzw. Berlin als Gesellschafter stehen. „Ich kann mir gut vorstellen, dass sich die Aktivitäten des LCG mit denen der regionalen Logistikinitiativen sehr gut ergänzen“, erklärt indes LCG-Geschäftsführer Heitmann. „Wir stehen nicht in Konkurrenz zu den Landesinitiativen, sondern sehen uns als ergänzendes Angebot.“ ❙❚■ Sebastian Bollig, Dietmar WinklerIm Logo-Land herrscht VielfaltDie Lok fährt ohne WaggonsEin hartes Urteil über die Logistik-Vermarktungsgesellschaft LCG fällt Jörg Hennerkes, Leiter des Kompetenzzentrums Logistik Bremen. Zur Vermarktung des Logistikstandortes Deutschland wurde im Rahmen des Masterplans Güterverkehr und Logistik das Logistics Council Germany (LCG) gegründet. Wie funktioniert die Zusammenarbeit?Jörg Hennerkes: Mehr schlecht als recht. Derzeit gibt es keine Kooperation der Arbeitsgemeinschaft der Logistikinitiativen Deutschlands mit dem LCG. Warum nicht?Schon früh hatten wir angeboten unsere Kompetenz einzubringen. Die regionalen Logistikinitiativen bündeln die Kompetenz vor Ort und könnten maßgeblich zum Erfolg der Bundesinitiative beitragen. Auf dieses Angebot ist die LCG-Geschäftsführung nicht eingegangen. Was kritisieren Sie an der Arbeit des LCG?Wir kritisieren, dass das LCG nicht die Kompetenz der Logistikbranche, wie wir sie repräsentieren, berücksichtigt.Sprechen Sie allein für das Kompetenzzentrum Logistik Bremen?Nein. Das ist die Position der Arbeitsgemeinschaft der Logistikinitiativen Deutschlands. Wir haben unser Kooperationsangebot in einem gemeinsamen Schreiben an das Bundesverkehrsministerium formuliert. Leider kam keine angemessene Reaktion. Was müsste die LCG leisten, um erfolgreich zu sein?Mit dem knappen Budget müsste sich das LCG auf zwei wichtige internationale Logistikveranstaltungen konzentrieren, um dort ein gutes Programm vorzustellen. Dies ist scheinbar nicht geplant. Mir geht es um gemeinsame Anstrengungen für den Logistikstandort Deutschland. Der Bund müsste die LCG als Lokomotive nutzen, um die Logistikregionen zu präsentieren. In diesem Bild wären wir die Waggons, die die eigentlichen Inhalte transportieren. Doch derzeit fährt die Lok alleine durch die Welt. sbInterviewJörg Hennerkes

Der Standort wird zur Marke

Transfrigoroute-Branchendialog

Auslastung der Lkw im Verteiler- und Fernverkehr

MEISTGELESEN

MAN gewährt einen ersten Blick auf die neuen TGX-Modelle

Neue Spedition CHERRY’s Logistics startet in Deutschland

Neuartiger Curtainsider: Doppelstocksystem kann jede zweite Fahrt einsparen

NEWSLETTER