Dem schwierigen Umfeld getrotzt

Wieder Wachstum auf fast ganzer Linie. Ob ausgedrückt in Tonnenkilometern, Sendungsaufkommen oder Zahl der Transporte - überall gab es 2013 ein Plus im Gesamtergebnis der 14 UIRR-Mitglieder. 25 neue Strecken wurden angeboten, 13 Prozent mehr Sattelauflieger befördert und den leichten Verlusten im nationalen Geschäft (-0,14 Prozent Sendungsaufkommen) steht ein sattes Plus im grenzüberschreitenden Kombinierten Verkehr (KV) gegenüber (+6,13 Prozent). Wachstum mit Luft nach oben Die ersten Zahlen aus 2014 weisen darauf hin, dass die KV-Geschäfte weiter gut laufen. "Unsere Mitglieder haben sich in einem schwierigen Umfeld gut geschlagen, auch wenn wir noch weit von den sieben Prozent jährliches Wachstum entfernt sind, das vor der Krise die Regel war", sagt Ralf-Charley Schultze, der neue UIRR-Generaldirektor. Seit Januar leitet er die Geschäfte der Vereinigung in Brüssel, bis 1. Juli noch zusammen mit dem langjährigen Generaldirektor Martin Burkhardt, der sich dann aber in den Ruhestand zurückzieht. Einen einzelnen treibenden Faktor für das gute Abschneiden der UIRR-Mitglieder hat es laut Schultze nicht gegeben. Grundsätzlich sei die Nachfrage gestiegen, besonders im Kontinental-Verkehr. Bei den Seehäfen habe sich der Rückgang der chinesischen Containerlieferungen bemerkbar gemacht. Besondere Sorgen bereiten die Seehäfen der UIRR, deren Mitglieder 50 Prozent des europäischen KV-Marktes abdecken, laut Schultze aber nicht. Als Hauptproblem nennt er vielmehr die Konkurrenz des Straßengüterverkehrs. Auf der einen Seite habe die Überkapazität bei LKW dazu geführt, dass die Unternehmen mit den Preisen heruntergegangen seien, auch auf langen Strecken, die sonst ideal für den KV sind. Mit diesen "Dumpingpreisen", von denen man bei UIRR spricht, hätten die KV-Unternehmen nicht mithalten können. Auf der anderen Seite bleibe die Straße allein durch ihre "Bevorzugung" ein Verkehrsträger, mit dem nur schwer zu konkurrieren sei. Die Voraussetzungen seien zu unterschiedlich. "Polen hat vor Kurzem EU-Gelder für Verkehrsinfrastruktur erhalten", führt Schultze ein Beispiel an. Die Gelder hätten 50 zu 50 auf Straße und Schiene aufgeteilt werden sollen. Doch die Polen planten 80 Prozent für den Straßenbau ein, 20 Prozent für die Schiene. Probleme bereite aber auch die Bahn, hier vor allem die Pünktlichkeit der Züge. Privatbahnen schnitten dabei etwas besser ab als die mit Staatskapital geführten Unternehmen. "Wir müssen es schaffen, dass auch die Bahnen erkennen, dass wir alle davon profitieren, wenn die Züge zeitlich zuverlässig fahren", sagt Schultze. Impulse für Verbesserungen sollten dabei auch von der Politik kommen, vor allem von der EU. Die weitgehende Vereinheitlichung der europaweiten Anerkennung und Zertifizierung des rollenden Schienenmaterials, die durch das vierte Eisenbahnpaket beschlossen ist, sei zu begrüßen. Dass die strikte unternehmerische Trennung von Bahnbetrieb und Infrastruktur am Widerstand von Deutschland und Frankreich im EU-Ministerrat wahrscheinlich scheitern wird, sei allerdings zu bedauern. "Liberalisierung kann nur dann richtig funktionieren, wenn man Unternehmensbereiche trennt", sagt Schultze. Die UIRR werde sich weiter stark machen für eine möglichst weitgehende Trennung. Hoffen auf eine neue KV-Richtlinie Einen weiteren Nachteil der Schiene gegenüber der Straße sieht Schultze darin, dass die EU-Kommission aus Rücksicht auf die Krise die angekündigte Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie immer noch nicht vorgelegt habe. Infolgedessen seien keine Fortschritte bei der Internalisierung externer Kosten im Straßengütertransport zu erkennen. Gleichzeitig sei aber das Thema Lärm bei der Bahn angepackt worden - ohne Rücksicht auf die Krise. Auch in der Überarbeitung der Energie-Besteuerungsrichtlinie sieht die UIRR eine Chance, die Wettbewerbsvoraussetzungen zwischen Straße und Schiene anzugleichen. Positiv sei dagegen, dass die EU-Kommission gerade erst eine öffentliche Befragung zur Überarbeitung der KV-Richtlinie 92/106 gestartet habe. In ihr wird definiert, was in der EU unter KV verstanden wird und wie er gefördert werden kann. Ziel der Befragung ist es, herauszufinden, ob Veränderungen an dieser Richtlinie aus dem Jahr 1992 gewünscht werden und ob die Förderung des KV so geschieht, wie durch die Richtlinie erhofft. Eine solche Befragung ist bei der EU-Kommission meist der erste Schritt, um einen bestehenden Gesetzestext zu überarbeiten. Bis Mitte August können Stellungnahmen abgegeben werden. "Das ist die Chance, diese KV-Richtlinie in eine Richtlinie für den gesamten intermodalen Verkehr zu verwandeln, mit klaren Definitionen", sagt Schultze. Je mehr Gewicht ein Verband hat, desto eher wird er in der Politik gehört. Auch deshalb können neben den Kombi-Operateuren seit diesem Jahr auch die Terminalbetreiber Mitglieder bei der UIRR werden. Zu den wesentlichen Aufgaben der UIRR gehört auch die Standardisierung. "Es geht nicht darum, dass ein Terminal wie das andere aussieht, aber dass sie überall in Europa gleich funktionieren", so Schultze. Das würde die Prozesse vereinfachen. Der LKW-Fahrer wisse dann beispielsweise genau, wie er wohin fahren müsse, um eine Ladung zu erhalten oder abzuholen. Die UIRR ist im Zuge dieser Bemühungen federführend bei dem EU-Projekt Destiny, bei dem Erfahrungen mit der Anwendung von Standards im intermodalen Verkehr ausgetauscht werden. Im Juni soll eine Konferenz in Brüssel Einblick in erste Ergebnisse geben. Zur Umsetzung von Standards gehört auch die Einführung des sogenannten ILU-Codes für die 630.000 Ladeeinheiten, die im europäischen KV transportiert werden. Bis 1. Juli sollen all diese Ladeeinheiten den neuen ILU-Code tragen, wenn sie weiter im KV transportiert werden sollen. Kompatibel mit dem ILU-Code ist der BIC-Code für Container, die in der internationalen Seefahrt benutzt werden. Ab 1. Juli ist der ILU-Code Pflicht Was geschieht mit Ladeeinheiten, die am 1. Juli diesen Code nicht haben? "Sie werden mit Sicherheit nicht zurückgewiesen", beruhigt Schultze. Allerdings müssten die Eigentümer oder Nutzer eventuell höhere Kosten in Kauf nehmen und könnten an Terminals nicht von der Schnellabfertigung profitieren, die dank der ILU-Kodifizierung möglich sein wird. Wirtschaftliche Entwicklungsmöglichkeiten für den KV sieht der UIRR-Geschäftsführer neben den Verbesserungen der politischen Rahmenbedingungen in Europa vor allem im Osten. Russland, China - das seien Märkte mit hohem Potenzial. "Europa-China ist mittlerweile in 14 bis 15 Tagen möglich, das macht den KV für einige Produkte zu einer interessanten Alternative zum Schiff oder der teuren Luftfracht", sagt Schultze. Die beiden Operateure Far East Land Bridge aus Österreich und Trans Eurasia Logistics aus Berlin, die die UIRR dieses Jahr als neue Mitglieder aufgenommen hat, haben auf Strecken in diese östlichen Regionen ihre Kernaktivitäten. Der neue UIRR-Direktor Ralf-Charley Schultze Ralf-Charley Schultze (51) ist seit Januar Generaldirektor der Internationalen Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Straße-Schiene (UIRR). Als Jurist leitete Schultze bis dahin die Abteilung Multimodale Logistik für Europa, Russland und Zentralasien beim Logistikdienstleister Gefco in Österreich. Zwischen 2004 und 2008 war er bei der Schweizer Bahn SBB Leiter für KV, Fahrzeuglogistik und Partnermanagement. kw

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