Das Beste aus allen Welten

Robuste Basis: Das Einstiegsmodell verzichtet auf lackierte Stoßfänger und Edelapplikationen des Trendline und HighlineDas Beste aus allen WeltenDer Amarok, erster echter Pickup von VW, vereint gute Onroad-Eigenschaften mit exzellenten Kletterqualitäten, hohem technischem Niveau und günstigem Verbrauch. Auch beim Preis greift VW an. Warum VW so spät auf den global riesigen Markt der Pickups drängt, wollte ein englischer Journalist wissen. Schlagfertige Antwort des neuen VW-Nutzfahrzeuge-Chefs und Vorstands für Entwicklung, Wolfgang Schreiber: „Besser spät als nie.“ Das hat bei VW Tradition. Auch mit Produkten wie dem SUV Touareg, dem Touran oder auch dem VW Caddy kam man spät, um dann das Feld von hinten aufzurollen. So soll es auch der Pickup halten. „Weltweit betrachtet ist das immer noch ein Wachstumsmarkt“, skizziert Schreiber. In Europa und speziell in Deutschland tun sich die geländetauglichen, allzwecktauglichen „offenen Transporter“ dagegen schwerer. Hinzu kommt, dass die öffentliche Stimmung mittlerweile so massiv gegen die Gelände-Klasse gekippt ist, dass die VW-Tochter Audi fast verschämt das Offroad-Trumm Q7 versteckt. Ein Trumm ist dieser Pickup Amarok nämlich auch: 5,25 Meter Länge, 1,95 Meter Breite, 1,83 Meter Höhe, eine stattliche Erscheinung. Wobei VWN-Marketing-Chef Wattenberg zu bedenken gibt, dass in den Hauptmärkten, auf die der Amarok zielt, ein Pickup eben auch ein Statussymbol ist. Diesen Anspruch unterstreicht VW mit einem latent-aggressiven Design. Doch die Stattlichkeit ist bei VW anders als bei US-Pickups kein Anspruch ohne Zweck. Denn der Amarok bietet die mit Abstand großzügigsten Platzverhältnisse im Segment. Man hat Luft über dem Scheitel sowie an den Schultern, sitzt auf erwachsenen Stühlen aufrecht wie im PKW, wo der Fahrer bei vielen Konkurrenten wegen mangelnder Innenhöhe und tief montierter Sitze eher halb liegend platziert ist. Auch hinten logiert man gut mit viel Beinfreiheit. Ergonomie und Verarbeitung sind gewohnt top. Dass VW preislich Maß halten wollte, sieht man nur am grob genarbten Kunststoff der Armaturentafel, der speckig-glatten Konsole um die Lüftungsöffnungen oder den grabbeligen Teppichen in den Türtaschen. Mit Alu-Gitter bis zu zwei PalettenWichtiger ist, dass die Entwickler von VW Nutzfahrzeuge in Hannover auch auf der Pritsche Mehrwert ziehen. Eine Palette quer packt sonst kein Konkurrent, für Wolfgang Schreiber vor allem ein Vorteil der „Beladegüte“ – denn quer steht das Palettengut nun mal stabiler. Außerdem bieten die gründlichen Preußen eine Variante mit 180 Grad klappbarem Heckportal ohne Stoßfänger für etwaige Staplerbeladung. Und es soll eine Alueinfassung geben, die bei 90-Grad-Klappung dann das legale Befördern von zwei Europaletten erlaubt.Noch mehr Transportqualitäten (plus 50 Zentimeter Ladelänge) bietet der für 2011 avisierte Single Cab, der eine Art „extended Version“ mit verlängerter Kabine darstellt. Schon die schlichte 4x2-Variante mit Standard-Blattfeder packt 948 Kilo, auf 1147 bringt es die Version mit „Heavy Duty“-Paket (3+2-Blattfedern), für 4x2 und Zuschalt-Allradler erhältlich. Das schaut robust aus und soll es auch sein. Denn Robustheit ist eine der priorisierten Eigenschaften, die VW dem Pickup mit auf den gerne steinigen Weg geben wollte. Die ersten Testfahrten waren vielversprechend. Der Amarok pariert auch grobstes Terrain sehr verwindungssteif und ohne jegliches Rappeln. Hier ist der Leiterrahmen in seinem Element, während man auf der Straße doch das Pickup-typische, rustikale Vibrieren nicht ganz unterdrücken konnte. Für seine Klasse setzt der Amarok aber neben Nissans SUV-Ableger Navara neue Straßenmaßstäbe. Selbst unbeladen arbeitet die Hinterachse mit Heavy-Duty-Package und die ebenfalls selbst entwickelte Vorderachse mit ordentlichem Komfort. Die Lenkung bietet ordentlich Feedback, wenngleich der Pickup nicht ganz an das spielerische Handling der Verwandten T5 und Caddy heranreicht. Überlegen ist der Amarok dem Navara offroad, wo in Anbetracht der jedem echten Geländewagen zur Ehre gereichenden Kletterkünste die Frage aufkommt, ob der „normale“ Nutzer das je abruft. Schwindelerregende 40-Grad-Rampen erklimmt der Amarok ebenso, wie er sich die folgende Abfahrt traumwandlerisch sicher im „Bergabfahrmodus“ heruntertastet. Das Zauberwort lautet „Offroad-Taste“, mit der der Allrad-Amarok sämtliche elektronische Register zieht. Abgewürgt am Berg? Der Hill-Holder hält einen sicher, mit der optionalen Untersetzung kriecht der Amarok wie an der Schnur gezogen los. Sollte man versehentlich zu stark zurückrollen, merkt die Elektronik selbst das und das ESP greift sanft ein, um die Fuhre vor Absturz zu bewahren. Hilft alles nichts mehr, kratzt eine mechanische Differenzialsperre das allerletzte Quäntchen Grip zusammen. Dann sind allerdings die elektronischen Systeme deaktiviert. Im Offroad-Modus sorgt ein speziell abgestimmtes ABS dafür, dass sich der Bremsweg gegenüber dem Standard-ABS massiv verkürzt. Integriert ist auch ein Gespann-ESP, das Pendelneigungen am Hänger unterdrückt. Dieses hohe Niveau an aktiver Sicherheit gab es im eher spartanischen Pickup-Segment noch nie, in Europa ist das ESP-Package Serie. Dass wie bei den meisten Konkurrenten unbeladen bei Nässe das Heck ausbricht, muss man im Amarok nicht fürchten. Seltsam nur: Hinten tun antiquierte Trommeln Verzögerungsdienst.In größter Not helfen in Serie Fahrer-, Beifahrer, Seiten- und Kopfairbags. Und nicht zuletzt – auch das erklärt das hohe Gewicht von 1882 bis 1993 Kilogramm (Heavy-Duty-4x4) – soll der Amarok die Euro-NCAP-Crashtests vielsternig erfüllen. Eine echte Seltenheit waren bisher auch kleine Vierzylinder wie unter der Amarokhaube. Dicke Diesel mit bis zu 3,0 l Hubraum sind sonst immer noch Usus, der Verbrauch ist kaum Thema. Das will der Amarok ändern. Dank doppelter Aufladung wie beim Topmodell des T5 bringt der dezent arbeitende 2,0-Liter-Common-Rail-TDI die leer fast zwei Tonnen schwere Fuhre völlig ausreichend auf Trab. Vor allem aus niedrigen Drehzahlen macht der Motor dank kleinem Lader viel Dampf (400 Nm bei 1500/min). Mit lang übersetztem sechstem Gang senkt VW die Drehzahl. Die 7,6 l/100 km Werksangabe dürften nicht unrealistisch sein, auch wenn die erste Runde mit heftigem Geländeteil anfangs, moderater Landstraße anschließend über 250 Kilometer 8,6 l/100 km ergaben. Vorbildlich: Euro 5 mit Rußfilter, 30.000 km Wartungsintervall. Noch ökonomischer soll der 122-PS-TDI mit VTG sein. Ab Marktstart gibt‘s auch die komfort-orientiertere Variante mit Permanent-Allrad und Torsendifferenzial aus dem Audi Q7. Ein Fahrgestell ist in der Überlegung.Überraschung: Ein VW ohne AufschlagRecht niedrig soll beim Amarok aber nicht nur der Verbrauch liegen, sondern auch der Preis. „Als Newcomer müssen wir hier anders agieren. Einen VW-Aufschlag wird es beim Amarok nicht geben“, geht Wolfgang Schreiber final zum Angriff über. Dann kann man sich schon mal die Preisliste des globalen Marktführers Toyota ansehen – und muss kein Prophet sein, um zu ahnen, dass der Amarok (bedeutet Wolf in der Inuit-Sprache) dem Hilux ein paar Kunden-Schäflein wegschnappt. ❙❚■ Johannes ReichelLehne und Sitzfläche klappbar, Platz für fünfPraktischer Tritt, hinten nur TrommelbremsenStil- und preisbewusst: Gewohnt gute Ergonomie, teils ungewohnt billige Materialien; präzise Schaltung Clever: Pritschenbeleuchtung, starke ZurrösenBreite Pritsche, Klappe bis 250 kg belastbarHightech: Das umfangreiche ESP-Paket des Amarok ermöglicht bisher ungekannt unkompliziertes Handling im Gelände – etwa Anfahren im Berg2,0-Liter-Vierzylinder mit Common-Rail-Direkteinspritzung, Aufladung Biturbo bzw. VTG, Euro 5 mit DPF, Zahnriemen; Leistungsstufen: 163 PS (120 kW) sowie 122 PS (90 kW) bei 4000/min; max. Drehmoment: 400 Nm bei 1500/min und 340 Nm bei 2000/min; Serviceinterv.: 30.000 kmman. Sechsgang-Schaltgetriebe, Antrieb auf die Hinterräder oder zuschaltbarer/permanenter Allrad; optional für Zuschalt-Allrad Geländeuntersetzung; mech. Differenzialsperre (optional)Leiterrahmen; vo. Einzelradaufhängung Doppelquerlenker, 1,35 t Achslast; starre Hinterachse mit 2+1-Komfort- oder 3+2-HD-Blattfeder mit 1,6/1,86 t Achslast; Reifen ab 205R 16C bis 255/ 55R19; Bremsen vo. Scheibe, hi. Trommel; ESP mit ABS, ASR, EDS, Gespann-Stabi, Offroad-Modus Leergewicht 4x4 Zuschalt-Allrad Standard/Heavy Duty: 1882/1993 kg; Ges. GG: 3040 kg; Anhängelast: 2800 kg; zul. GG: 5500 kg

Das Beste aus allen Welten

Durchschnittspreise neue und gebrauchte Europaletten

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

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