Citylogistik

CitylogistikFluch und Segen einer BoomstadtHoher Bevölkerungszuzug, explodierende Grundstückspreise, gescheitertes GVZ-Konzept, starke Zuwächse beim Auslieferverkehr – am Beispiel München zeigen sich die Probleme künftiger Citylogistik in Boomregionen.Wie kommen unsere Waren künftig in die Stadt? Das war die leitende Frage einer Podiumsdiskussion, die im Rahmen des „Münchner Klimaherbsts“, veranstaltet vom lokalen Umweltverband Green City, erörtert wurde. Eine Frage, die sich prototypisch für viele Ballungszentren in Europa stellt. Und eine Frage, auf die die vier Diskutanten aus Verwaltung, Industrie und Speditionsbranche keine einfache Antwort, geschweige denn Patentrezept hatten. Im Gegenteil, die Herausforderungen scheinen kaum zu bewältigen in Anbetracht der Münchener Rahmenbedingungen: Der hohe Zuzug in die beliebte Isarmetropole (bis 2030 weitere 260.000 Einwohner), der enorme Zuwachs beim E-Commerce (seit 2010 mehr als verdoppelt) und in der Folge im Auslieferverkehr (in den nächsten Jahren 10 bis 15 Prozent Zuwachs), kaum für Speditionen verfügbare, im Zweifel sündteure Flächen, die Stilllegung von Güterverkehrsanbindungen der Bahn (nur noch sieben Gleisanschlüsse). „Die Infrastruktur kann jedenfalls nicht mehr wachsen“, gab sich Joseph Seybold, Referent Stadtverkehr und Umwelt bei der IHK München/Oberbayern, keinen Illusionen hin. Zudem haben sich anderswo so erfolgreiche Ansätze wie das GVZ-Konzept in Deutschlands Boomregion Nummer eins nicht umsetzen lassen. Horst Mentz, Leiter der Verkehrsplanungsabteilung der Stadt, gab unumwunden zu: „Das GVZ-Konzept in München ist bisher gescheitert.“ Lediglich für ein bis maximal zwei Standorte der firmenneutralen Zentren habe man noch Hoffnung. Ansonsten seien die Grundstückspreise in München seit Mitte der 90er-Jahre, als man das GVZ-Konzept aufsetzte, so angestiegen, dass es schlicht zu teuer wurde, so große Flächen zur Verfügung zu stellen. Die großen Player im Markt hätten sich zudem selbst eingedeckt. Ein Dilemma, das Edina Brenner, Geschäftsführerin des Landesverbands Bayerischer Spediteure (LBS), bestätigte: „Wir hätten großes Interesse an zentralen Umschlagplätzen. Nur reden wir da von Flächen bis zu 500.000 Quadratmeter. Die zu bekommen, das ist unrealistisch“, skizzierte die Verbandsvertreterin die Dimension. Ein anderer hoffnungsvoller Ansatz, den der Münchener Nutzfahrzeughersteller MAN mit der Bundeswehruniversität Neubiberg auslotete, scheiterte. Im Bereich Pharmalogistik habe man versucht, vier Anbieter mittels einer genossenschaftlichen Datenbank zu einer gemeinsamen Auslieferung zu bringen. Doch schon in dieser Branche, die ja nicht unter der Flagge eines Kurierdienstes auftritt, sei es nicht möglich gewesen, Warenströme zu bündeln. „Ein Unternehmen würde nie seinen Brand aufgeben“, schilderte MAN-Truck-Forschungsleiter Eberhard Hipp die Erkenntnisse des Projekts, die auch durch eine aktuelle Studie gestützt werden (siehe Kasten). MAN : Gas und LKW plus Lastenrad Für ihn als Techniker führt in Anbetracht der in vielen Ballungsräumen ähnlichen Szenarien kein Weg daran vorbei, neben den mit der kommenden Euro-6-Norm noch saubereren Diesel-Antrieben verstärkt alternative Antriebe einzusetzen. „Ich rechne fest mit einer Teilautomatisierung. Was verladen wir wo auf welche Fahrzeuge?“, ist für ihn die Kernfrage. Besonders der Erdgas-, noch besser Biogastechnologie misst er größere Bedeutung bei. Ansätze zur Warenverteilung mit Oberleitungs-LKW verwies er ins Reich der Träume: „Zu unflexibel, viel zu aufwendig“. Origineller findet Hipp dagegen die Idee, Verkehrsträger zu verschachteln: In einem Projekt mit der Universität Shanghai haben die Münchner etwa ein elektrisch unterstütztes Lastenfahrrad mit einem Verteiler-LKW kombiniert: Massenanlieferung per Truck, Feinverteilung per Lastenrad, ein prima „Last-Mile-Vehicle“. „Wir nehmen das Thema Lastenrad sehr ernst. Elektrische Antriebe funktionieren nur im Bereich ‚leicht und langsam‘. LKW zu elektrifizieren, wird nie funktionieren, jedenfalls, wenn man noch etwas transportieren will“, wies Hipp die Richtung. Eine Idee, die auch IHK-Vertreter Seybold charmant findet, nur: „Da rennt man wie gegen Mauern. Wir müssen umdenken und originelle Wege beschreiten. Anders können wir die künftigen Emissionsanforderungen der EU gar nicht erfüllen“. Ein Stichwort, bei dem übrigens Stadtvertreter Mentz die Umweltzonen verteidigte: „Wir haben zwar nicht weniger Verkehr, aber besseren“, gab er zu Protokoll. Wobei sich gerade beim Thema Lastenfahrräder die Katze in den Schwanz beißt. Denn zentrale Sammelflächen etwa für größere Container, von denen aus Lastenräder „ausschwärmen“ könnten, sind eben nicht vorhanden und wenn, dann viel zu teuer, beschrieb IHK-Mann Seybold. Überhaupt findet LBS-Geschäftsführerin Brenner: „Das sind Nischen, die große Masse werden wir damit nie bewegen können.“ Für diese hätte die Verbandsfunktionärin dagegen in der Schiene mehr Chancen gesehen. Doch die Bahn könne von der Qualität und Häufigkeit einfach nicht die Ansprüche der Spediteure erfüllen. „Wir würden gerne auf Bahn, auch aufs Schiff verlagern. Aber die Kapazitäten sind einfach nicht da“, urteilt sie nüchtern. Ein Punkt, an dem sie mit dem Vertreter von Pro Bahn im Publikum auf einer Linie lag: „Warum gibt es etwa im Gewerbegebiet Eching keinen einzigen Gleisanschluss mehr?“ fragte der – und fügte an, dass ausgerechnet in Eching ja auch ein großes Lager von DB Schenker liege. Für LBS-Frau Brenner ist klar: „Der Supermarkt hat keinen Gleisanschluss. Am LKW führt kein Weg vorbei. Nur der bietet die Flexibilität, die wir brauchen.“ Brenner sieht die Speditionsbranche letzten Endes nur als Erfüller des für sie nicht mehr zu stoppenden Trends zum Internethandel, den jeder einzelne Bürger aus Bequemlichkeit per Mausklick selbst verursache. Sich selbst nahm sie dabei auch nicht aus. ❙❚■ Johannes Reichel Zentrale Verteilzentren GVZ-Erfolg standortabhängig „Güterverkehrszentren sind leistungsfähige Konsolidierungspunkte der Logistik an der Schnittstelle Nah-/Fernverkehr, die auf einzelbetrieblicher Ebene eine Optimierung des Lieferverkehrs in die Innenstädte erleichtern und so verkehrsentlastende Effekte bewirken“ – so lautete schon 2010 das überaus positive Fazit einer Studie von LUB Consulting im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums. Zum gleichen Schluss kommt auch eine neuere Studie der Deutschen GVZ-Gesellschaft DGG. Größte GVZ-Vorteile: Signifikante Reduzierung des CO2-Ausstoßes sowie eine Verlagerung des schweren LKW-Verkehrs an die urbane Peripherie, darüber hinaus positive Effekte für eine „konfliktarme Stadtentwicklung“ durch Verlagerung von Logistikstandorten an den Stadtrand. Theoretisch wäre die GVZ-Idee also auch für besonders unter hohen Abgasemissionen leidende Boomregionen wie München ein wirksames Instrument. Praktisch hemmen der Mangel an verfügbarer Fläche sowie hohe Grundstückspreise. Generell als „mehrheitlich gescheitert“ betrachtete die Studie die theoretisch naheliegende Idee der Bündelung von Stadtverkehren mehrerer Anbieter, die sogenannte „City-Logistik“ aus den 1990er-Jahren, die an die GVZ-Idee anknüpft. Die Marktbedingungen hierfür hätten sich stark verändert. jr

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