Boxenstopp wie

Boxenstopp wie in der Formel 1Das Containerabwicklung im Hamburger Hafen sorgt immer wieder für Probleme. Eine neue elektronische Plattform, auf der die Informationen aller Beteiligten gebündelt werden, soll künftig Staus und Wartezeiten verhindern.Wenn Kimi Räikkönen seinen Ferrari zum Auftanken in die Box fährt, muss alles blitzschnell gehen. Jede Sekunde ist wichtig, jeder Handgriff der Mechaniker muss sitzen, um das Auto so rasch wie möglich wieder flottzumachen und damit auf die Piste zu bringen.Während es beim Boxenstopp in der Formel 1 auf die Zeit ankommt, ist beim Boxenhalt im Hamburger Hafen in erster Linie der Platz der limitierende Faktor. Wie beim Autorennen ist es aber auch hier eminent wichtig, dass alle Beteiligten ihre Aufgabe kennen. Nur so lässt sich gewährleisten, dass der Hafen angesichts immer neuer Container nicht überläuft und die Ab- und Zulaufwege möglichst koordiniert genutzt werden können. Denn der Hamburger Hafen boomt. Im vergangenen Jahr wurden knapp zehn Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen. Diese Menge soll bis 2015 auf 18 Millionen TEU steigen. Der stark wachsende Güterverkehr führt nicht nur dazu, dass Lagerplatz knapp wird. Die Wege für den Weitertransport zu den Empfängern sind stark beansprucht und gleichen einem Nadelöhr. Die Folge sind lange LKW-Staus an und vor den Terminals. Um die weiterhin wachsenden Mengen bewältigen zu können, muss der vorhandene Raum effizienter genutzt werden. Dabei soll Technik helfen. "Während die Exportprozesse schon weitestgehend IT-gestützt erfolgen, gibt es bei den Importprozessen noch Lücken", sagt Dirk Gladiator, Prokurist bei der Dakosy AG in Hamburg. Unter Federführung des IT-Dienstleisters wurde zu Jahresbeginn mit der Realisierung der "Import Message Platform" (IMP) begonnen. Die Plattform ist wie ein schwarzes Brett, auf dem alle Informationen zusammenlaufen. Damit soll die Zusammenarbeit zwischen Reedereien, Kai- und Terminalbetrieben, Behörden und Spediteuren verbessert werden. Aus dem so genannten Manifest des Carriers sowie den Positionsdaten des Schiffes, den Statusinformationen des Terminals sowie den Stellungnahmen der beteiligten Behörden entsteht der Datenpool. Damit lässt sich bereits einige Tage, bevor das Schiff an der Hamburger Kaimauer festmacht, auf dem Computermonitor sehen, welche behördlichen Anmeldungen notwendig sind und wann die Container entladen werden. Mit diesen Informationen lässt sich der Terminalbetrieb, die so genannte Yardplanung, als auch der Weitertransport zum Empfänger besser koordinieren (s. auch Grafik Seite 28). Container im schwarzen LochHeute bezeichnen viele der Beteiligten die Phase zwischen dem Abladen der Container und der Übergabe an den Spediteur als "schwarzes Loch". Informationen sind unvollständig oder werden nicht alle weitergegeben. So kommt es, dass Fahrer oft stundenlang herumstehen und auf ihre Ladung warten. Das ist teurer Leerlauf für den Spediteur und Platzverschwendung für einen Hafen, in dem alle Räder rollen müssen. Schnittstellen von IMP zu den Behörden sorgen für eine weitere Beschleunigung der Importabwicklung. So laufen die Genehmigungsprozesse nicht erst an, wenn das Schiff in Hamburg festmacht. Neben dem Zoll sind das Veterinäramt, das Pflanzenschutzamt, das Institut für Hygiene und Umwelt, das Bundesamt für Landwirtschaft und Ernährung sowie die Wasserschutzpolizei an IMP angeschlossen. "Noch schicken wir Boten hin und her oder faxen Papier, damit ein Stempel da-raufgesetzt wird", beschreibt Jürgen Mohr von der Spedition A. Hartrodt den derzeitigen Ablauf. Mit IMP werden diese Behördengänge automatisiert und vor allem beschleunigt. Die Freigaben erfolgen nicht mehr nacheinander, sondern zeitgleich. Doppelte Datenerfassungen werden vermieden. Nur noch in besonderen Fällen müssen Behördenvertreter, beispielsweise Veterinäre, Fleischimporte direkt am Container überprüfen. Aber selbst das läuft dank der IMP schneller, da allen Beteiligten bekannt ist, welcher Container wann und wo verfügbar ist. Für die Spediteure verbessert IMP nicht nur die Planbarkeit der Transporte, sie können die Daten auch für ihr Tracking und Tracing der Sendungen verwenden. Theoretisch ist die Nachverfolgung der Waren vom Ladehafen bis zum Empfänger lückenlos nachvollziehbar.Für die Teilnahme an der IMP wird es einen einfachen Webzugang von der Dakosy geben. Mit einem Browserprogramm und einem Internetzugang kann man Daten einsehen. Wer umfangreicher mit der Plattform arbeitet, benötigt eine Software mit standardisierten Schnittstellen (siehe Kasten oben). Ab 2009 technische Aufrüstung nötigFür etliche am Seefrachtverkehr beteiligte Spediteure ist die IMP, aber auch der Zollkodex ein geeigneter Anlass, in die eigene IT zu investieren. Voraussichtlich ab Juli 2009 müssen sämtliche Waren, die das Zollgebiet der Europäischen Union erreichen, vor dem Festmachen der Schiffe als "summarische Eingangsmeldung" (SumE) dem Zoll angezeigt werden. Das muss zwingend elektronisch erfolgen. Die Zollverwaltung hat dazu ATLAS (Automatisiertes Tarif- und Lokales Zollabwicklungssystem) entwickelt. Da hier ähnliche technische Anforderungen wie bei der IMP bestehen, wird es mit der Software von Dakosy auch eine Möglichkeit der SumE geben. Dakosy programmiert derzeit die Plattform, nachdem alle Anforderungen von der Arbeitsgruppe definiert wurden. Ende des Jahres sollen erste Funktionen in einer Pilotphase getestet werden. Für den Sommer 2009, also mit Inkrafttreten des Zollkodex, ist dann der Startschuss für den produktiven Betrieb der IMP vorgesehen. Die Kapazitätsprobleme in den deutschen Seehäfen hat auch die Politik erkannt. Mit der Förderinitiative Innovative Seehafentechnologien (ISETEC II) unterstützt das Bundeswirtschaftsministerium Technologieprojekte, die den Güterumschlag schneller und effizienter machen. Insgesamt hat das Ministerium dafür Fördermittel in Höhe von 30 Millionen Euro eingeplant. Auch Dakosy hat sich hierfür beworben. Damit IMP keine Insellösung wird, wurden bereits Gespräche mit den Häfen in Bremen und Bremerhaven geführt. Die technische Lösung könnte nach Aussage von Dirk Gladiator auch dort zum Einsatz kommen.Denn das Schlimmste, was einem Hafen passieren kann, sind Verzögerungen in der Abfertigung. Die Reeder, die entscheiden, wo sie ihre Schiffe löschen lassen, achten genau darauf, wer eine zügige Abfertigung hinbekommt und wer nicht. Tempo und Zuverlässigkeit entscheiden also nicht nur in der Formel 1 über den Erfolg.❙❚■ Dirk Kunde, freier JournalistDie Boxengasse der Häfen: Container schnell weiterleiten, um Platz zu machen für die nächste Schiffsladung

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