BME-Transportmarktumfrage 2011

BME-Transportmarktumfrage 2011Das Blatt wendet sichBislang war es ein ungeschriebenes Gesetz, dass die Verlader am längeren Hebel sitzen bei Vertragsverhandlungen. Die Ergebnisse der BME-Transportmarktumfrage 2011 deuten jedoch darauf hin, dass sich das Machtgefüge verschiebt.Früher war die Rollenverteilung klar: Der Auftraggeber bestimmte die Spielregeln – und damit auch maßgeblich die Frachtraten. Der Transportdienstleister musste sich dem fügen. Wer es wagte, dagegen zu protestieren, bekam als Antwort häufig zu hören: „Dann geh doch. Am Markt gibt es Hunderte, die es mindestens genauso gut können – zu günstigeren Preisen.“ Und das war keine leere Drohgebärde, sondern entsprach häufig der Wirklichkeit.Laderaum wird zunehmend knappJetzt mehren sich die Zeichen, dass sich die Machtverhältnisse zugunsten der Dienstleister verschieben. Ein Beleg dafür sind die Ergebnisse einer Umfrage, die Professor Paul Wittenbrink im Auftrag des Bundesverbands Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) unter Verladern und Dienstleistern gemacht hat und die diese Woche auf dem BME-Symposium Einkauf und Logistik in Berlin vorgestellt wurden (s. auch Kasten links, Seite 23).Ein wesentlicher Grund für das neue Machtgefüge ist das Frachtraumangebot. Denn wie die Umfrage zeigt, wird die Laderaumverfügbarkeit zunehmend zu einem Problem. Vor allem im Ladungs- und Teilladungsverkehr macht sich die Knappheit bemerkbar. So sagen 32,2 Prozent der befragten Dienstleister und Verlader, dass die verfügbaren Kapazitäten im Ladungsverkehr sinken. Dem stehen nur 15,5 Prozent gegenüber, die von einem steigenden Frachtraum ausgehen. Ähnlich die Entwicklung im Teilladungsverkehr: Dort gehen 28,3 Prozent der Befragten davon aus, dass 2012 die bereitgestellten Kapazitäten schrumpfen. Nur 14,5 Prozent vertreten die gegenteilige Meinung. Doch warum kommt es nicht zu einer Ausdehnung der Kapazitäten? „Früher haben die Dienstleister immer sehr schnell auf Knappheiten reagiert. Gab es einen Mangel, wurde umgehend der Fuhrpark erweitert“, sagt Wittenbrink. Das sei jetzt jedoch anders. Die Fuhrunternehmer würden sich mit Investitionen zurückhalten, weil ihnen immer noch in Erinnerung sei, als ihre LKW in der Krise auf dem Hof standen.Als eine Folge der sich abzeichnenden Verknappung ist mit Preiserhöhungen zu rechnen. So gehen 57,6 Prozent der Verlader von einer Verteuerung im LKW-Verkehr für 2012 aus (s. Grafik Seite 22). „Hier spielen der Fahrermangel und die Kostenentwicklung eine wichtige Rolle“, nennt Wittenbrink zwei Preistreiber. „Die Dieselpreise sind im Jahresvergleich um 15 Prozent gestiegen. Bei einem Anteil der Dieselkosten von etwa einem Drittel im Ladungsverkehr bedeutet dies einen Gesamtkostenschub von fünf Prozent.“Spannende Preisrunde ist zu erwartenWittenbrink geht fest davon aus, dass es nicht bei den Ankündigungen bleibt. „Ob jedoch Preiserhöhungen im gewünschten Maß durchgesetzt werden, bleibt abzuwarten“, schränkt er ein. Immerhin wollen 42 Prozent der Verlader hartnäckig bleiben und gehen davon aus, dass die LKW-Frachtraten sich 2012 nicht verändern oder sogar sinken werden. „Das wird noch eine spannende Preisrunde“, so Wittenbrink.Steigende Preise und die vor allem durch den Fahrermangel verursachte Knappheit an Frachtraum steigern folglich das Interesse der Verlader, wieder langfristige Verträge abzuschließen. So geben immerhin 53,4 Prozent der Verlader an, dass sie im Vergleich zur Vergangenheit längerfristige Verträge anstreben. Wittenbrink sieht darin eine Trendumkehr, nach dem zuletzt Aufträge in immer kurzfristigeren Etappen ausgeschrieben wurden. „Dieses Interesse der Verlader an längerfristigen Verträgen sollten die Dienstleister nutzen“, empfiehlt Wittenbrink, wobei der Preis nicht alles sei. „Langfristige Verträge mit eingebautem Dieselfloater können dann über eine garantierte Kapazitätsauslastung wirtschaftlich interessant sein.“ Eine Fuhrparkerweiterung empfiehlt er nur, wenn auch tatsächlich entsprechende Aufträge vorliegen.In der Befragung war auch die weitere Entwicklung von Mengen im Transportmarkt ein Thema. Demnach flaut zwar das Wachstum ab, aber eine Rezession befürchten die Befragten nicht. So gehen 56 Prozent der Unternehmen davon aus, dass ihr Aufkommen auch 2012 steigt. 34 Prozent rechnen mit konstanten Mengen und nur 10 Prozent befürchten ein sinkendes Volumen. Interessant ist, dass die Einschätzung der Verlader (62 Prozent erwarten ein Transportwachstum) positiver ausfällt als die der Dienstleister (39 Prozent rechnen mit mehr Menge). „Die Gefahr einer Rezession ist damit noch nicht gebannt“, sagt Wittenbrink. Dafür gäbe es zu viele Unsicherheiten in der Finanzwirtschaft. Aber die Ergebnisse der Umfrage würden bestätigen, dass zumindest von der Realwirtschaft keine Rezessionsgefahren ausgehen. ❙❚■ Michael CordesGut zu tun: Auch 2012 wird mit einem steigenden Sendungsvolumen gerechnetBME-Transportmarktumfrage 2011189 Teilnehmer aus der verladenden Wirtschaft und dem Transportgewerbe In Auftrag gegeben wurde die BME-Transportmarktumfrage 2011 vom Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME). Professor Paul Wittenbrink von der Dualen Hochschule Baden-Württemberg Lörrach war für die Durchführung verantwortlich. Insgesamt haben 189 Verlader und Dienstleister an der Befragung teilgenommen. Der Anteil der Dienstleister betrug 26,0 Prozent.Wer Interesse an den Ergebnissen der Befragung hat, kann diese per Mail bestellen: wittenbrink@dhbw-loerrach.de cdKV: Preisgünstig, aber zu langsamEin eigener Fragenkomplex innerhalb der BME-Transportmarktumfrage 2011 befasst sich mit dem Kombinierten Verkehr (KV) und seinen Vor- und Nachteilen. Von der verladenden Wirtschaft wird am häufigsten die Langsamkeit des KV als Grund genannt (53,8 Prozent), die gegen diese Form des Transports spricht. Zu hohe Preise sind hingegen nur für 25,8 Prozent ein Grund, den KV nicht zu nutzen. Hingegen geben 84,2 Prozent derjenigen Verlader, die den KV nutzen, an, sie tun das, weil der KV eine preisgünstige Alternative zum LKW ist (Grafik unten). Die Nutzer des KV kritisieren am häufigsten, dass die systembedingte Inflexibilität des KV oftmals ein Hindernis ist. Aber auch die Unpünktlichkeit wird von 43,1 Prozent bemängelt. Letztlich glauben nur 36 Prozent der Befragten, dass der KV in Zukunft an Bedeutung im Modal Split gewinnen wird. Professor Paul Wittenbrink ist hingegen überzeugt, dass bei KV-affinen Gütern künftig derjenige Transportdienstleister im Vorteil ist, der den KV beherrscht. Das Thema „Green Logistics“ werde dem KV nochmals einen Schub verleihen, auch wenn die Verlader dafür nicht mehr zahlen werden. Aber damit ließe sich mehr Umsatz machen und so mehr Geld verdienen. cdSonderumfrage zum KOmbinierten Verkehr

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