Automobillogistik

Automobillogistik Die automobile Welt im UmbruchDie Zahl der Fahrzeugmodelle wächst und die Wertschöp-fungsketten werden immer länger: Vor welche Herausforderungen dies die Automobilindustrie stellt und welche Chancen und Risiken damit Logistikdienstleistern winken, zeigt der folgende Beitrag.Polo, Golf, Passat, Scirocco, Käfer – in den 1970er-Jahren ließ sich die Modellpalette von Volkswagen noch locker an einer Hand abzählen. Doch diese Zeiten sind lange vorbei: Rund 200 Modelle hat der gesamte Wolfsburger Konzern mittlerweile im Programm – vom Kleinstwagen Up bis zum Pickup Amarok, wobei die meisten der Neuschöpfungen noch keine zehn Jahre alt sind.Mit dieser Produktstrategie ist VW natürlich nicht alleine. „Jeder Hersteller versucht, alle Nischen zu besetzen“, sagt Stefan Bratzel, Professor an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Derivatisierung heißt der Trend: Von jedem Automodell werden immer mehr Varianten abgeleitet. Erst mutiert der Mittelklassewagen zum Kombi, dann werden Coupé und Cabrio aufgelegt, schließlich der Stadtwagen mit verkürztem Radstand sowie die hochgelegte Offroader-Variante. „Diese Entwicklung geht weiter“, ist Automobilexperte Bratzel überzeugt. Steigende Transportfrequenz Immer mehr Modelle, immer komplexere Produktion, das bekommen auch die Logistikdienstleister zu spüren. Die Folgen: „Lagerbestände werden noch weiter gesenkt, die Transportfrequenz nimmt zu“, sagt Sven Rutkowsky, Experte für Transport und Logistik bei der Unternehmensberatung A.T. Kearney in Düsseldorf. Gefragt seien auch bei Zulieferern zunehmend Milkrun-Konzepte in der Teilebeschaffung, also häufigere Belieferung in der Form gebündelter Teilladungen. Darüber hinaus beobachtet Rutkowsky, dass sowohl OEMs (Original Equipment Manufacturer, die Hersteller) als auch die Zulieferer angesichts der wachsenden Variantenvielfalt über neue Logistikkonzepte nachdenken. „Wenn die Stückgutnetzwerke extrem zuverlässige Produkte anbieten, könnten sie von dieser Entwicklung profitieren.“ Modellflut führt zu mehr Outsourcing Auch Speditions- und Logistikdienstleister, die sich auf die Produktionsversorgung spezialisiert haben, müssen umdenken. „Es gibt mehr unterschiedliche Teile und Varianten“, berichtet Peter Weide, Generalbevollmächtigter bei der Rudolph Logistik Gruppe, Baunatal, zuständig für das Geschäftsfeld Automotive. Der klare Trend aus seiner Sicht: Die Zeiten, in denen eine Palette mit Normteilen ans Band gestellt werden konnte, sind längst vorbei. Mittlerweile benötigen die Montagemitarbeiter so viele verschiedene Teile an den Verbauorten, dass bei der Versorgung häufig ein sogenannter Fächerwagen verwendet wird, eine Art von Regal auf Rädern. Entnimmt ein Mitarbeiter einen Kleinladungsträger (KLT), wird dann über ein Kanban-System Nachschub geordert. Sicher ist, dass die Automobilhersteller nicht unbegrenzt neue Modelle auf den Markt bringen können, weil die Komplexität sonst irgendwann unbeherrschbar wird. Deshalb wird von den Unternehmen gegengesteuert – mit dem Baukastenprinzip. Volkswagen zum Beispiel hat wichtige Teile im so genannten Modularen Querbaukasten (MQB) zusammengefasst. Soll ein neues Modell entstehen, kann sich der Designer ausschließlich aus diesem Reservoir bedienen. Das verringert die Zahl der Teilevarianten und ermöglicht niedrigere Einkaufspreise. Klimaanlagen werden künftig statt in 102 Varianten nur noch in 28 Ausführungen verbaut. Aber wurde diese Idee nicht schon in den 1990er-Jahren unter dem Stichwort „Plattformstrategie“ verkündet? „Die Gleichteilestrategie gibt es schon länger“, bestätigt Branchenexperte Bratzel, „doch die neue Modulbauweise ist wesentlich flexibler.“ Ein Beispiel: Wurde früher ein neues Modell auf der Basis eines anderen entwickelt, konnten wichtige Rahmendaten wie Radstand oder Fahrzeuglänge nicht verändert werden. Beim neuen Baukastensystem dagegen können Getriebe, Fahrwerk und Motor beliebig neu kombiniert werden. Die Frage ist: Gelingt es den Herstellern, allein mit der Baukastenstrategie die Komplexität einzudämmen? Auf die Frage kommt von vielen Experten ein klares Nein. „Was an Varianz bei den Karosserieplattformen eingespart wird, kommt bei den Aufbauten und im Interieur wieder dazu“, meint zum Beispiel Peter Weide von Rudolph Logistik. Wie die meisten Insider erwartet auch er, dass sich der Trend zu mehr Modellen und mehr Teilen fortsetzen wird. Für Logistiker könnte die Modellflut eine gute Nachricht sein. Denn die Hersteller werden in Zukunft noch mehr Aufgaben an externe Dienstleister vergeben, um ihr Kerngeschäft zu vereinfachen. Nutznießer sind dann jene Logistiker, die sogenannte Mehrwertdienste (Value-Added-Services) erbringen können. Schon heute montieren Unternehmen wie Schnellecke ganze Fahrwerke und Auspuffanlagen vor, um sie den Kunden dann fertig ans Band zu liefern (siehe Interview Seite 19). Ganz risikolos sind solche Geschäfte allerdings nicht: „Wer produziert, muss auch die Produzentenhaftung übernehmen“, betont Weide. Ein Beispiel: Montiert der Logistik-Dienstleister für einen OEM Stoßfänger, muss er schweißen, stanzen und verkabeln. Doch was ist, wenn es bei den fertigen Fahrzeugen Probleme mit den Teilen gibt? In diesem Fall können die Haftungsansprüche das ganze Geschäft bedrohen. Rudolph geht bei logistisch-untypischen Leistungen deshalb lieber vorsichtig vor, Weide: „Wir übernehmen nur Montagen, die wir sicher machen können.“ Globale Beschaffung im Vormarsch Was die Komplexität in der Automobillogistik erhöht, sind aber nicht nur ausufernde Modellpaletten, sondern auch die immer länger werdenden Lieferketten. Während die meisten OEM früher „rund um den Kirchturm“ eingekauft haben, ist heute globale Beschaffung immer mehr auf dem Vormarsch. Stahlteile kommen aus Indien, Elektronikkomponenten aus Japan. Diese Entwicklung schafft Zusatzgeschäft über den reinen Transport hinaus. Ein Beispiel: Rudolph Logistik nimmt am 1. Juni im bayerischen Wallersdorf eine neue Industriewaschanlage in Betrieb. Hier werden importierte Karosserieblechteile von Rückständen oder Konservierungsstoffen gereinigt, bevor sie verbaut werden. Unvermindert weiter geht natürlich auch der Zug der Hersteller ins Ausland. „Langfristig wird immer mehr Herstellung dort stattfinden“, ist Professor Bratzel überzeugt. Das Motto der Zukunft laute „build where it sells“, also: bauen, wo verkauft wird. Wenn nach Übersee expandiert wird, nehmen OEM bevorzugt ihre Logistikdienstleister aus der Heimat mit. „Wer das internationale Geschäft nicht beherrscht, wird es schwer haben“, meint der Automobilwirtschafts-Experte. Doch diese Entwicklung wird nicht über Nacht passieren. Berater Rutkowsky weist darauf hin, dass die OEMs über 90 Prozent aller Teile (gemessen am Volumen) aus europäischen Endmontagen beziehen. „Ich sehe derzeit nicht, dass die Lieferketten so viel länger werden.“ Bei den Zulieferern werde zwar mehr in Übersee eingekauft, doch auch hier sei die Logistik weniger global als oft angenommen. „Das ist kein großer Trend“, meint Rutkowsky. Für wichtiger hält der Unternehmensberater, dass die Transportdienstleister die IT-Seite beherrschen, damit die Kunden in ihrem Kerngeschäft leichter die Übersicht behalten können. „Die Bereitstellung automatisiert abrufbarer, zuverlässiger und proaktiver Informationen über die Transportkette kann gerade im Landverkehr noch verbessert werden.“ ❙❚■ Constantin Gillies, freier Journalist Interview „In Einzelfällen haften wir auch schon als Produzent“ Andreas Wagner, Vorstand der Schnellecke Group, Wolfsburg, verantwortlich für die Sparten Logistik und Transport.Alle Automobilhersteller verbreitern ihre Produktpaletten. Spüren Sie das als Logistikdienstleister? Andreas Wagner: Auf jeden Fall, wir werden aufgrund der steigenden Variantenvielfalt und Komplexität immer stärker in die Wertschöpfungsketten integriert. Schnellecke führt häufiger Modulmontagen und Sequenzierungen durch, die früher im Werk oder beim Tier One stattgefunden haben. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Für einen unserer Kunden montieren wir Außenspiegel vor, das heißt, wir führen und montieren die Einzelteile zusammen und liefern dann die fertige Baugruppe mit einer Stunde Vorlauf just-in-sequence ans Band. Nur so lässt sich der Kundenwunsch nach mehr Varianz erfüllen. Denn bedenken Sie: Allein vom linken Außenspiegel gibt es 98 Varianten – um die alle vorzuhalten, wären riesige Bestände nötig!Das heißt, Schnellecke entwickelt sich vom Logistiker zum Lieferanten? Ja, dahin geht der Trend, und zwar weltweit. Teilweise kaufen wir sogar das Material ein, das wir zu Baugruppen zusammenfügen. 40 Prozent unseres Umsatzes kommen schon aus solchen Mehrwertdiensten. Bekommen Sie damit nicht Haftungsprobleme?Nein, momentan agieren wir noch als verlängerte Werkbank für den OEM oder den Tier One, das heißt, wir sind nicht für die Eigenschaften des Teils verantwortlich. Außerdem montieren wir überwiegend Bauteile, bei denen das Risiko überschaubar ist – Mittelkonsolen zum Beispiel. In Einzelfällen allerdings haften wir auch schon als Produzent, zum Beispiel wenn wir sicherheitsrelevante Module wie Fahrwerke montieren. Könnten Sie sich vorstellen, die Logistik irgendwann an Dritte abzugeben?Nein, der Charme liegt ja gerade darin, dass alles aus einer Hand kommt und es keinen Bruch in der Supply Chain gibt. Wir nehmen die Teile entgegen und führen sie zu einer Baugruppe zusammen. So wird doppeltes Handling vermieden. cg

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