Am Ende entscheidet

InterviewAm Ende entscheidet die PolitikWas Peter Ramsauer in Berlin macht, erledigt Siim Kallas in Brüssel. Der Verkehrskommissar hat ganz Europa im Blick und erzählt im Interview, wie er seine Politik gegen manche Egoismen der Mitgliedstaaten verteidigen muss – auch gegen deutsche Interessen.Es heißt, Sie gehen morgens gerne zu Fuß ins Büro. Sind Sie heute gelaufen? Nein, heute Morgen musste ich zu einer Konferenz etwas außerhalb von Brüssel, dahin konnte ich leider nicht zu Fuß gehen. Aber Sie haben Recht: Meistens laufe ich ins Brüsseler Büro. Immerhin hält das Ihren CO2-Fußabdruck klein. Dann sind Sie sicher enttäuscht, dass sich die internationale Staatengemeinschaft erst für 2020 auf ein System zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Luftverkehr geeinigt hat? Nein, überhaupt nicht! Erstens muss man klar sagen, dass die Icao-Konferenz in vielen Punkten sehr erfolgreich verlaufen ist, beispielsweise beim Thema Luftfrachtsicherheit. Das Highlight waren natürlich die Diskussionen um den Klimaschutz. Um das Ergebnis von Montreal richtig zu würdigen, muss man sehen, dass sich in den letzten drei Jahren in der Frage des Emissionshandels für den Luftverkehr ein handfester Konflikt zwischen der EU und einigen wichtigen Staaten wie China, USA und Russland zusammengebraut hat. Die USA haben beschlossen, sich dem System nicht zu unterwerfen. Das Verhältnis zu diesen Staaten war mehr als angespannt, die Stimmung war eisig. Sie werten es also als Erfolg, dass es nun überhaupt einen Termin gibt? Ja natürlich. Es war uns klar, dass wir extreme Schwierigkeiten bekommen würden, wenn wir den Europäischen Emissionshandel (ETS) anwenden. Die Situation war ziemlich unangenehm und es war unkalkulierbar, was passieren würde. Allen ist klar: Die Lösung besteht in einem weltweit anerkannten System. Und genau dies wurde nun von der Icao beschlossen. Umweltverbände und Vertreter des EU-Parlaments zeigten sich dennoch sehr enttäuscht und sprachen von einem Rückschlag für den Klimaschutz … Aber was kann man erwarten, wenn zwei Drittel der Länder strikt gegen die europäische Position sind? Die Verhandlungen waren extrem schwierig. Die europäische Delegation hat das Maximale in diesem schwierigen Verhandlungsumfeld herausgeholt. Die Europäer sind nicht eingeknickt. Im „Weißbuch Verkehr“ hat die Kommission das Ziel formuliert, bis 2050 die CO2-Emissionen im Transport um 60 Prozent zu reduzieren. Ist das Ziel noch realistisch? Wir haben bislang keinen Grund, dieses Ziel infrage zu stellen, auch wenn das Ziel anspruchsvoll ist. Wie soll eine Reduzierung der Emissionen im Straßengütertransport erreicht werden? Der Straßengütertransport und auch der Personenverkehr auf der Straße ist der Verkehrsträger mit dem höchsten Marktanteil in Europa. Wir setzen hier auf strenge Standards. Die europäischen Standards sind weltweit anerkannt, nicht nur bei Autos und LKW, sondern auch bei Flugzeugen. Europa ist in diesem Bereich Benchmark. Der zweite wichtige Faktor ist die Beseitigung von Staus auf den Straßen. Wenn man Unternehmen fragt, was das größte Problem in ihrem Geschäft ist, dann hören wir immer wieder, dass Staus an erster Stelle genannt werden. Deshalb müssen wir die Infrastruktur weiter verbessern. Der Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze TEN-V ist wirklich ein großes und wichtiges Thema. Wir haben mit der Definition der zentralen Korridore etwas geschaffen, das einen echten Wert für ganz Europa hat. Langfristig wird die Verlagerung von Transporten von der Straße auf andere Verkehrsträger eine wichtige Rolle spielen. Planen Sie konkrete Grenzwerte für die CO2-Emissionen bei LKW? Um konkrete Grenzwerte zu definieren, muss es zunächst wissenschaftliche Grundlagen geben. Das ist im Bereich der LKW weitaus schwieriger als bei PKW. Wir brauchen die richtige Balance. Ehrgeizige Ziele sind wichtig, aber man darf die Grenzen nicht zu eng fassen. Die geplanten CO2-Grenzwerte für PKW hat Deutschland gerade erfolgreich verhindert. Ist Deutschland nun der Buhmann? Ich möchte keinem Staat solch ein Etikett geben. Deutschland ist eine „Transport-Supermacht“. Wenn man sich die Landkarte ansieht, dann liegt Deutschland mitten drin. Schon allein deshalb können Entscheidungen, die den Transportbereich betreffen, nicht ohne Deutschland gefällt werden. Sie verstehen also, dass Kanzlerin Merkel die einheimische Auto-Industrie schützt? Das ist ihre Aufgabe. Man kann das auch als Lobbyismus bezeichnen. Gibt es weitere Beispiele, wo die Industrie gegen die Ziele der EU-Kommission arbeitet? (Die Frage löst zunächst allgemeine Heiterkeit bei Kallas und seiner Pressesprecherin aus) Ganz ernsthaft, die Industrie ist ein wichtiger Gesprächspartner für die Politik, man muss wissen, wie die Sicht der Unternehmen auf die Dinge ist. In meiner früheren Aufgabe habe ich ein Lobbyregister ins Leben gerufen, in das sich alle Interessenvertreter und Repräsentanten in Brüssel eintragen. Mittlerweile haben wir über 5000 Einträge. Jeder sollte seine Meinung vertreten dürfen, aber die Entscheidungsgewalt muss letztlich bei der Politik bleiben.Das klingt sehr theoretisch, nennen Sie uns ein Beispiel! Kürzlich mussten wir eine Entscheidung über einen Universalstecker für Elektroautos fällen. Am Ende hatten es drei Versionen in die engere Wahl geschafft. In so einem Fall muss sich die Politik entscheiden. Übrigens hat die deutsche Version gewonnen, weil sie von weiten Teilen der Automobilindustrie akzeptiert wurde. Das Lobbying spielt übrigens eine viel größere Rolle im Europäischen Parlament. Ich habe ehrlich gesagt kein Verständnis für die ständige Präsenz der Industrie im Parlament. Vertreter der Deutschen Bahn beispielsweise nehmen an Sitzungen des Verkehrsausschusses teil. Das muss man sich vorstellen! Es sind Armeen von Lobbyisten, die im Europäischen Parlament ein- und ausgehen. Aber die Sitzungen sind öffentlich und so funktioniert Demokratie … Das hat doch mit Demokratie nichts zu tun. Politische Gremien, die Entscheidungen treffen sollen, benötigen einen Schutzraum für ihre Arbeit. Auch Energiekommissar Günther Oettinger wird eine besondere Nähe zur Industrie nachgesagt … Am Ende muss jeder Mandatsträger seine Entscheidungen begründen können. Das heißt, man muss alle Seiten gehört haben, Industrievertreter, Nichtregierungsorganisationen und Verbände. In der Kommission ist das Lobbying streng reguliert. Entscheidungen werden sehr kollegial und auf der Grundlage von Konsens getroffen. Sie erwähnten die Deutsche Bahn. Deren Chef, Rüdiger Grube, will den integrierten Konzern erhalten. Die Kommission will die strikte Trennung von Infrastruktur und Betrieb. Wie könnte eine Lösung aussehen? Bis jetzt sind diese Fragen noch im Abstimmungsprozess. Es wird früher oder später eine Lösung geben müssen. Dazu muss man verstehen, dass es bei der Schiene eine Besonderheit gibt, die den Verkehrsträger von der Straße unterscheidet. Straßen sind überall in Europa gleich, Schienen nicht. Außerdem ist die Wettbewerbssituation eine ganz andere. Mit dem LKW können Sie ohne Weiteres von Lissabon bis nach Tallinn fahren. Auf der Schiene ist das nicht ohne Weiteres möglich. Wenn ein Bahnunternehmen aus einem anderen Land durch Deutschland fährt – und das gilt ähnlich auch für andere Staaten – befinden sich die Gleise im Besitz des deutschen Konkurrenten. Das Geld, das die Unternehmen über Trassengebühren einnehmen, sollte daher nur in die Schieneninfrastruktur fließen und nicht eine Preispolitik stützen, die dem Wettbewerber schadet. Bestehen Sie darauf, dass die Bahn ihre Position aufgibt? Ich bin nicht grundsätzlich gegen eine Holding-Struktur. Wenn man aber eine Holding hat, müssen die Finanzierungsströme zwischen Infrastruktursektor und der operativen Einheit transparent sein. Mir ist bewusst, dass es in einigen Ländern historisch gewachsene Strukturen gibt, die nicht von heute auf morgen geändert werden können. Aber das sollte keine unfairen Wettbewerbsbedingungen schaffen. Wird eine geänderte Verordnung 96/53/EG zu Längen und Gewichten bei LKW noch unter der aktuellen Kommission verabschiedet werden? Die Richtlinie steckt im europäischen Parlament fest. Unsere Vorschläge liegen auf dem Tisch. Wir haben mit vielen Interessenvertretern gesprochen, die sich dafür ausgesprochen haben, die Abmessungen für die Fahrerkabine flexibler zu gestalten. Das wollen sogar die Umweltschutzorganisationen, die sich davon Kraftstoffeinsparung erhoffen. Das ist auch wünschenswert. Die Frage, ob in Europa der grenzüberschreitende Verkehr von Lang-LKW zugelassen werden sollte, hat Ihnen viel Ärger eingebracht. Früher waren Sie dagegen und nun sind Sie dafür – woher kommt der Sinneswandel? Die IRU hat schon vor mehr als einem Jahr gefragt, ob die existierende Direktive erlaubt, dass Lang-LKW grenzüberschreitend eingesetzt werden dürfen, wenn diese Fahrzeuge in zwei benachbarten Ländern zugelassen sind wie beispielsweise in Finnland und Schweden. Ich habe daraufhin einen Antwortbrief unterzeichnet, der diese Frage bejaht. Darüber gab es eine riesige Aufregung und mir wurde von Parlamentsvertretern vorgeworfen, dass ich meine Kompetenz überschritten hätte. Ich habe daher vorgeschlagen, dass man den grenzüberschreitenden Verkehr in einer Direktive regelt, über die das Parlament abstimmt. Vielleicht habe ich da zunächst einen „taktischen Fehler“ gemacht. Soll der Transport nach Lesart der Kommission dann auch zwischen drei benachbarten Ländern erlaubt sein, wenn in diesen Ländern der Lang-LKW erlaubt ist? In der Direktive geht es um den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen zwei Ländern mit einer gemeinsamen Grenze. Das war unsere Intention. Wird über das Thema Lang-LKW eigentlich noch rational diskutiert? Das Thema ist hypersensibel und wird sehr emotional in Brüssel diskutiert. Es gibt Untersuchungen, die sagen, dass die Achslast bei langen Zügen für die Straße sogar geringer ist. Man sollte das Thema endlich wieder rational diskutieren. Die Kommission will zwar eine Verlängerung des LKW erlauben, aber nur, um ihn aerodynamischer zu machen, nicht, um mehr Ladefläche zu ermöglichen. Ist es nicht irrational, mehr Effizienz nur aus Rücksicht auf die Bahn zu verweigern? Kein Kommentar! Wie ich schon sagte, sind diese Themen sehr sensibel. Ich habe meine Sichtweise dazu schon mehrfach dargelegt. Anderes Thema: Die Fahrerlöhne in den EU-Staaten sind sehr unterschiedlich. Deutsche Unternehmer fürchten sich vor Billigkonkurrenz aus dem Ausland. Dennoch haben Sie angekündigt, die Kabotagebeschränkungen weiter abzubauen. Können wir noch in dieser Amtszeit mit einem entsprechenden Gesetzesvorschlag rechnen? Nein. Das ist ein Thema für die nächste Kommission. Wir werden bis zur Europawahl kein neues Gesetz vorlegen. Wir haben aber eine Untersuchung zu den Auswirkungen der Kabotage in Europa in Auftrag gegeben. Vor einigen Jahren haben es die östlichen Nachbarländer noch als Demütigung empfunden, dass sie Kabotage nur nach bestimmten Regeln und in begrenztem Maße durchführen dürfen. Die EU hat deshalb versprochen, gegen diese Beschränkungen vorzugehen. Welche Lösung wünschen Sie sich? In der öffentlichen Diskussion werden viele Themen zusammen in einen Topf geworfen: Kabotage, Fragen der Sozialgesetzgebung und die Arbeitszeitrichtlinie. Ich habe alles getan, dass die Mitgliedstaaten die Umsetzung und Kontrolle der Sozialvorschriften vorantreiben. Viele Vertreter des Transportgewerbes verweisen nun auf das unterschiedliche Niveau bei Fahrerlöhnen, die ihrer Meinung nach zu Wettbewerbsverzerrungen führen. Diese Situation kennen wir aber aus vielen Industriebereichen, nicht nur im Transport. Und die EU hat definitiv kein Mandat, die Löhne zu regulieren! Ich bin überzeugt, dass es auf lange Sicht eine Angleichung geben wird, aber das braucht eben seine Zeit. Aber was heißt das nun ganz konkret für die Kabotage? Ich bin überzeugt, dass die reine Kabotage nicht das Problem darstellt. Kabotage könnte dazu beitragen, Transporte effektiver zu verknüpfen und Leerfahrten zu vermeiden. Aber Kabotage steht für viele als Synonym für Sozialdumping. In dieser Legislatur ist es zu spät, um einen ausgereiften Vorschlag vorzulegen. Wollen Sie in der nächsten Kommission nach der Europawahl wieder als Verkehrskommissar arbeiten? Nein, das glaube ich nicht. Ich bin nun seit zehn Jahren in Brüssel. Meine Familie und Freunde sind in Tallinn und da zieht es mich auch wieder hin. ❙❚■ Dietmar Winkler, Kay Wagner Vita Siim Kallas Der 1948 in Estland geborene Politiker ist Vizepräsident der EU-Kommission und seit 2010 der für Verkehr zuständige Kommissar. Davor war er seit 2004 als Kommissar zuständig für Verwaltung, Audit und Betrugsbekämpfung. Vor seiner Zeit in Brüssel war er aktiv an der Wiederherstellung der Eigenstaatlichkeit Estlands beteiligt und als Premierminister, Finanzminister, Außenminister und Zentralbankpräsident tätig. diwiEU-Verkehrspolitik Die EU-Kommission Der Verkehrskommissar ist einer von 28 EU-Kommissaren der EU-Kommission. Ihm zugeordnet ist die Generaldirektion Mobilität und Verkehr – das „europäische Verkehrsministerium“. Die Kommission ist neben EU-Parlament, Rat und EU-Gerichtshof eines der wichtigsten europäischen Organe. Sie erarbeitet Vorschläge für neue europäische Rechtsvorschriften und sie führt das Tagesgeschäft der EU. diwiSekt oder Selters? Entscheiden Sie sich für ... Brüssel oder TallinnTallinn Fußball oder GolfFußball Geschäftsreise per Flugzeug oder per Bahnper Bahn Arvo Pärt oder Deep PurpleArvo Pärt (estnischer Komponist) Taschenbuch oder E-ReaderTaschenbuch Kaffee oder Tee Kaffee Postkarte oder FacebookPostkarte Twitter oder nicht Twitter„Wichtige Entscheidungen im Transportbereich können nicht ohne Deutschland gefällt werden“ Siim Kallas, EU-Verkehrskommissar „Es sind ganze Armeen von Lobbyisten, die im EU-Parlament ein und aus gehen“ Siim Kallas, EU-Verkehrskommissar

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