Allianz pro Schiene: Die LKW-Maut wird steigen

Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) forderte kurz vor Weihnachten das komplette Verkehrswachstum im Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Doch fehlt nach Ansicht vieler Verkehrsexperten ein schlüssiges Finanzierungskonzept des Ministers. Öffentlich-private Partnerschaften als Finanzierungsmodell und das Festhalten an der Höhe der LKW-Maut sieht der Lobbyverband Allianz pro Schiene kritisch. Dirk Flege, Geschäftsführer Allianz pro Schiene, im Gespräch mit der VerkehrsRundschau. Von Sebastian BolligIrgendwann ist selbst die schlimmste Wirtschaftskrise vorbei und die Gütermengen steigen wieder. Dies hat auch Bundesverkehrsminister Ramsauer im Blick und will mehr Güter auf die Schiene bringen. Welches Potenzial hat die Güterschiene?Dirk Flege:

Ein enormes. Das Umweltbundesamt (UBA) hat erst kürzlich eine Strategie vorgelegt, wie auf der Schiene die Verkehrsleistung bis 2025 verdoppelt werden kann. Damit würde die Schiene den Großteil des Verkehrswachstums übernehmen. Insofern freuen wir uns, wenn der Minister möglichst das gesamte Wachstum des Straßengüterverkehrs auf die Schiene lenken will. Das ist ambitioniert – aber machbar. Laut Umweltbundesamt können immerhin 186 Milliarden Tonnenkilometer des bis 2025 prognostizierten LKW-Wachstums vermieden oder auf Schiene und Binnenschiff verlagert werden. Unter welchen Bedingungen sind diese Zahlen realistisch? Es braucht flankierende Maßnahmen. Auf jeden Fall müsste die LKW-Maut auf alle Bundesstraßen ausgedehnt und auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen ausgeweitet werden. Muss die LKW-Maut steigen? Ja, die Maut wird steigen. Da braucht sich niemand etwas vormachen. Die externen Kosten wie Umweltschäden und Unfallkosten müssten auf die Maut aufgeschlagen werden. Dies wird auf EU-Ebene bereits diskutiert. Aber die externen Kosten müssen auf alle Verkehrsträger umgelegt werden. Ich fordere keinesfalls eine einseitige Belastung der Straße, sondern faire Bedingungen. Reichen die Kapazitäten des Schienennetzes? Wir brauchen massive Investitionen in das Schienennetz, um das Ziel einer Verdoppelung der Verkehrsleistung zu erreichen. Hierfür müsste der Bund pro Jahr mindestens fünf Milliarden Euro bereitstellen – das sind eine Milliarde mehr als im aktuellen Haushalt. Der Verkehrsminister hat sich bislang nicht dazu geäußert, wo das Geld für die Investitionen herkommen soll. Ende 2010 ist es vorbei mit dem Geldsegen aus den Konjunkturprogrammen. Wie kann der Etat auch nur stabil gehalten werden? Es wird zu Verteilungskämpfen unter den einzelnen Verkehrsträgern kommen. Die Straßenlobby fordert ein Budget von jährlich sieben Milliarden Euro für Erhalt und Ausbau der Fernstraßen, die Schiene braucht fünf Milliarden, da bleibt für die Binnenschiffer schon nichts mehr übrig. Selbst falls die Gelder im Verkehrshaushalt auf zwölf Milliarden Euro jährlich verstetigt würden, wäre zu wenig da, um alle Wünsche zu befriedigen. Deshalb muss Ramsauer Prioritäten setzen Sind nicht schon die zwölf Milliarden Euro unrealistisch angesichts der angespannten Haushaltslage? In Zeiten knapper Kassen funktioniert das Verteilen der Gelder nach dem Gießkannenprinzip nicht mehr. Ich bin da durchaus Realist. Und deshalb stelle ich die Frage in den Raum, ob die Straße wirklich sieben Milliarden Euro pro Jahr braucht? Ich glaube, dass in Deutschland keine neuen Autobahnen gebraucht werden. Die Bundesregierung muss endlich Farbe bekennen. Fehlt in der Politik die Ansage, wo es hingehen soll? Wir brauchen eine verkehrspolitische Strategie für die kommenden Jahre und daraus abgeleitet klare Vorgaben für die einzelnen Verkehrsträger. Das ist mit dem simplen Herumschrauben an der LKW-Maut nicht getan. Die fehlende Strategie ist jedoch kein spezielles Problem von Ramsauer. Herr Ramsauer ist ja noch keine 100 Tage im Amt. Er darf sich aber nicht in die planlose Ministerriege der letzten Jahrzehnte einreihen. Es gab unter seinem direktem Vorgänger Wolfgang Tiefensee immerhin erste Ansätze zu einer Strategieentwicklung mit dem Masterplan Güterverkehr und Logistik. Das muss weitergehen und auch auf den Personenverkehr ausgeweitet werden. Eine alternative Finanzierungsquelle wären öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP). Verkehrsminister Ramsauer sprach vor kurzem von positiven Erfahrungen mit solchen Projekten. Gibt es die wirklich? Im Straßenbau sind die Erfahrungen äußerst durchwachsen. Es ist keinesfalls erwiesen, dass der Steuerzahler durch ÖPP entlastet wird. Eine nachhaltige Verkehrspolitik darf auf keinen Fall einfach nur Schattenhaushalte einführen und die Finanzierungsprobleme auf kommende Generationen abwälzen. Möglicher Vorteil in meinen Augen ist der Zeitgewinn. Auf den Schienenverkehr sind diese Modelle wegen der privatrechtlichen Struktur der DB Netz AG allerdings ohnehin kaum übertragbar. Ein weiteres wichtiges verkehrspolitisches Projekt der schwarz-gelben Koalition ist der bundesweite Feldversuch mit Eurocombis. Was kommt da auf uns zu? Zu meiner Überraschung hat sich Verkehrsminister Ramsauer öffentlich auf 40 Tonnen Höchstgrenze festgelegt. Scheinbar geht es nur um überlange LKW. Die Koalitionsvereinbarung hätte auch höhere Gesamtgewichte zugelassen – alles unter 60 Tonnen wäre möglich gewesen. Welche Auswirkungen hätten solche überlangen LKW auf den Schienengüterverkehr? Die 25,25 Meter langen Ungetüme auf der Straße torpedieren eine nachhaltige Güterverkehrspolitik – egal, ob sie 40 oder 60 Tonnen schwer sind. Studien zeigen, dass es enorme Verlagerungstendenzen von der Schiene und von Wasserwegen auf die Straße geben würde. Es geht meistens um Volumentransporte und deshalb ist die Gewichtsgrenze zweitrangig. Mecklenburg-Vorpommerns Verkehrsminister Volker Schlotmann plädiert für eine differenzierte Sicht. In seinem Bundesland seien Eurocombi sinnvoll, da das Schienennetz in der Fläche nicht vorhanden sei. Das klingt zunächst plausibel, wenn man in Einzelstrecken-Kategorien denkt. Doch dabei wird es nicht bleiben. Gigaliner drücken die Kosten des LKW-Verkehrs um 25 Prozent. Wenn diese Fahrzeuge einmal auf bestimmten Relationen fahren dürfen, dann werden sie darüberhinaus genutzt. Die Transportunternehmen werden argumentieren, dass sie mit dem Segen der Politik diese LKW gekauft haben und diese Investitionen müssten sich nun rechnen. Beim Pilotversuch in Thüringen gab es ausreichend Schienenwege, zum Teil hatten die Unternehmen sogar direkten Gleisanschluss. Dennoch haben die alte Landesregierung und die Fahrzeug-Hersteller versucht, den Warentransport per Riesen-LKW durchzudrücken. Das zeigt doch deutlich, es geht um Rückverlagerung auf die Straße in großem Stil.