Alles klar auf der Andrea Doria

Umstrittene Haftung bei nautischem VerschuldenAlles klar auf der Andrea DoriaIn diesen Tagen läuft im italienischen Grosseto der Prozess gegen den Kapitän der Costa Concordia, die im Januar 2012 vor der Insel Giglio auf Grund lief und kenterte. 32 Menschen starben und auch die materiellen Schäden sind groß. Kapitän Schettino hätte, wie man ihm vorwirft, niemals so nah an die Insel Giglio heranfahren dürfen. Bei größerem Abstand wäre er nicht auf den Felsen aufgelaufen: ein klarer Fall nautischen Verschuldens. Zu Recht hat man den Kapitän hierfür vor Gericht zitiert.In Gottes Hand Nautisches Verschulden war jedoch über lange Zeit nach dem deutschen Seerecht zumindest zivilrechtlich kein Grund, für entstandene Schäden geradestehen zu müssen. Das alte Seerecht ging vom Prinzip aus, dass ein Schiff, das den schützenden Hafen verlässt und ins Ungewisse der ozeanischen Weiten hinausfährt, einzig in Gottes Hand liegt. In Zeiten computergesteuerter, GPS-unterstützter und nur noch wenigen Unwägbarkeiten ausgesetzter Schifffahrt hat die Reform des deutschen Seehandelsrechts vollständig zu Recht eine Haftung für das nautische Verschulden, also schadenstiftende Fehler der Schiffsführung, gesetzlich eingeführt. Wer einen vermeidbaren Fehler macht, muss nunmehr nach Handelsgesetzbuch (HGB) für die hierdurch verursachten Schäden einstehen und Ersatz leisten. Damit können Logistikdienstleister in Deutschland offenbar nicht leben: In den vom Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) herausgegebenen „Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Speditions- und Logistikunternehmer (VBGL)“ in der gerade vorgestellten Fassung vom 13. Juni 2013 soll der Spediteur bei einem Multimodaltransport unter Einschluss einer Seebeförderung überhaupt nicht haften, wenn „der Schaden durch ein Verhalten bei der Führung oder sonstigen Bedienung des Schiffs oder durch Feuer oder Explosionen an Bord des Schiffes entstanden ist“. Also kompletter Haftungsausschluss bei nautischem Verschulden, Rolle rückwärts in die alten Zeiten der christlichen Seefahrt. Die Seehandelsreform des Gesetzgebers wird zur Makulatur gemacht. Limits für Logistikleistungen Die VBGL limitieren außer-dem unter anderem die Haftung für Vermögensschäden, die vom Spediteur bei – speditionsunüblichen – Zusatzleistungen verursacht werden, auf inakzeptable 20.000 Euro, bei Serienschäden auf 100.000 Euro. Der Absender soll aber in seinen AGB (Allgemeine Geschäftsbedingungen) eine Haftungsbegrenzung nicht unter eine Million Euro vornehmen dürfen: Als potenzieller Auftraggeber liest man es, staunt und lehnt die VBGL ab. Im Übrigen scheint auch die Speditionsseite bei der noch nicht abschließend beratenen Neukonzeption der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) insgesamt Ähnliches im Sinn zu haben; auch hier soll ein Haftungsausschluss für nautisches Fehlverhalten verankert werden. Begründet wird dies damit, dass dem Spediteur ein Regress beim Reeder gar nicht möglich sei, weil nach internationalen Übereinkommen grundsätzlich nicht gehaftet werde. Hier reibt man sich doch verwundert die Augen. Es steht jedem Spediteur frei, mit Schifffahrtsunternehmen einen Vertrag abzuschließen, die eine Haftung auch bei nautischem Verschulden bereitstellen. Man möge insoweit nicht die Nachfragemacht der großen deutschen Speditionskonzerne unterschätzen. Wer für deutsche Auftraggeber tätig werden will, mag eben nach einem Haf-tungsregime arbeiten, das eine Haftung für unfähige Schiffsbesatzungen oder betrunkene Kapitäne übernimmt. Schließlich besteht für deutsche Spediteure auch die Möglichkeit, dieses Risiko zu versichern – genau das haben nämlich ansonsten nach altem Recht ihre Auftraggeber tun müssen. Die Frage ist letztlich immer, wer für die Versicherungsprämie aufkommen muss. Einem Auftraggeber kann angesichts dessen nur geraten werden, Geschäftsbedingungen generell abzulehnen, die Haftungsfreizeichnungen enthalten, die auch der konservative deutsche Gesetzgeber längst für obsolet gehalten und im sprichwörtlichen Sinne über Bord geworfen hat. Ansonsten hieße es weiter: Alles klar auf der Andrea Doria! Die sank bekanntlich, nachdem sie in den Weiten des Nordatlantiks mit einem schwedischen Schiff kollidiert und leckgeschlagen war. Auch dies war ein klarer Fall nautischen Verschuldens. Nach Lesart der Logistikbranche würde künftig auch in vergleichbaren Fällen der Absender gänzlich leer ausgehen: Also weiterhin ein Freibrief für Kapitäne vom Schlage Schettino? Wir meinen: Nein! Intern VBWVL überarbeitet Aufgrund der Änderungen des Handelsgesetzbuches (HGB) im Seehandelsrecht und im Landfrachtrecht hat auch der Bundesverband Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL) sein Muster für die Vergabebedingungen in Wirtschaftsverkehr und Logistik (VBWVL) überarbeitet. Aufgrund der HGB-Neuregelung der Absender-/Auftraggeberhaftung ist unter anderem eine – an die alte Rechtslage anknüpfende – Limitierung eingearbeitet worden. Bei den VBWVL handelt es sich nicht um eine Verbandsempfehlung, sondern lediglich um ein Muster, das als Arbeitsgrundlage dienen kann und dann, bezogen auf die Besonderheiten des jeweiligen Auftraggebers, entsprechend individualisiert werden muss. BWVL-Mitgliedsunternehmen können die überarbeiteten VBWVL bei der Geschäftsstelle oder online im geschlossenen Mitgliederbereich abrufen. Impressum BWVL-Forum, eine Information des Bundesverbandes Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V., Lengsdorfer Hauptstraße 75, 53127 Bonn, Telefon 0228/92535-0, Fax 0228/9253545, www.bwvl.de, E-Mail: Info@bwvl.de, Schriftleitung: Diplom-Volkswirt Christian Labrot (verantwortlich), Verlag: Springer Fachmedien München GmbH, Aschauer Straße 30, 81549 München

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