Achsen und Bremsen

Achsen und Bremsen Worum sich alles dreht Am modernen Trailer benötigen vor allem die Achsen und Bremsen Wartung und Service. Entsprechend arbeiten alle Hersteller daran, die Standzeiten dieser Komponenten zu reduzieren. Regel- und Messelektronik am Fahrwerk sollen Unfälle künftig vermeiden. Bei den Trailerachsen und -bremsen dreht sich letztlich alles um den Menschen: Er soll mit immer weniger Material immer günstiger und sicherer Waren befördern und erhalten. Dazu gibt es unterschiedliche Ansätze, die neben der Soft- auch die Hardware umfassen. Nach wie vor dominieren je nach Trailerart BPW und SAF den Markt, dazu kommen Daimler und Gigant, während Schmitz Cargobull und Kögel eigene Achsen fertigen. Außerdem klopft Valx als neuer Hersteller mit China-Basis an die Euro-Tore. Qualitativ unterscheiden sich die Produkte wenig, doch beim Servicenetz gibt es in der Praxis Unterschiede, die kriegsentscheidend sein können – im Spezialfahrzeugbau noch mehr als beim Standard-Curtainsider. Entsprechend gering war für Schmitz die Gefahr, selbst in die Achsfertigung einzusteigen: Sachkenntnis, große Stückzahlen und eine Empfehlung für die eigene Achse führten zu einem Verbauungsgrad von 60 bis 70 Prozent, bei den Sattelcurtainsidern aus Altenberge sind es gar 80 Prozent. Hauptvorteil der Cargobullen ist allerdings die Achsmontage: Während die meisten Trailerhersteller die vorkonfigurierten Achsen und Aggregate mit mehr oder weniger exakten Vorrichtungen ans Band stellen und trotz teils hoher Stückzahlen immer noch keine absolut identischen exakten Spureinstellungen zusammenbringen, fährt bei Schmitz ein riesiger, lasergestützter Achsschlitten millimetergenau an den Trailer, was hohe Montage- und Spurtreue gewährleistet. Scheiben- und Belagwechsel auf Zeit Unter die Bremsenhersteller ging BPW mit der Trailerscheibenbremse Eco-Disc, die direkt mit dem Achskörper verbunden ist. Da man Bremsträger und -rahmen sparte, kann man die Scheibe ohne Demontage des Sattels wechseln. Beim Dreiachser soll das den Werkstattaufenthalt um eine Stunde verkürzen. Das kombiniert BPW mit dem Eco-Unit genannten Lager, das sich als Ganzes abziehen lässt. Die Faltenbälge der Bremsen verlegte BPW nach innen, um sie vor Beschädigung und Witterung zu schützen. Der Zustellmechanismus vereint Ein- und Zweistempelzuspannung ohne Synchronisation, sodass trotzdem ein gleichmäßiger Belagverschleiß samt robuster Zustellung gesichert sein soll. Darauf etablierte BPW die „Eco-Disc-Challenge“, deren Ziel es ist, Scheibe und Belag am Standard-Achsmodul in weniger als 9 Minuten und 28 Sekunden zu wechseln. Diesen Rekord halten bislang die BPW-Profischrauber Udo Nöllin und Uwe Theis. Positiver Nebeneffekt dieser Aktion: BPW bindet dadurch auch die Werkstattteams besser an sich. Populär sind die „Bergischen“ auch in den Nischen der leichten Verteileranhänger und der Schwerlasttransporter. In letzterem Segment verstärkt SAF sein Engagement mit der 9-Tonnen-Pendelachse mit zuschaltbarem Hilfsantrieb. Clou ist der 41 kW starke Radnabenmotor von Poclain, der in Fahrt zu- oder abgeschaltet werden kann, bei Nichtgebrauch komplett entkoppelbar und fahrtrichtungsunabhängig ist. Bei der Bremstrommel achtete man darauf, dass Belag- und Trommelwechsel ohne Demontage der Motoren- oder Radnabeneinheit erfolgen können. Dabei verbaut SAF die SNK 300x150, die man von den nicht angetriebenen Pendelachsen her kennt. Die wartungsfreie voreingestellte Kompaktlagerung entkoppelte man vom Arbeitsraum und Hydraulikkreislauf des Motors. Auf „leichte Spezialitäten“ hat sich Daimler Trailer Axle Systems verlegt. Neben der Airmaster (mit integriertem 40-Liter-Drucklufttank) hob man die Steermaster ins Programm, die 16 Grad Lenkeinschlag bietet. Zusammen mit zwei Weightmaster-Achsen soll sie die leichteste Möglichkeit sein, drei Trailerachsen mit Lenkachse unter den Trailer zu packen. Ein Argument für Daimler-Kunden ist neben dem Gewicht oft auch die Möglichkeit, den ganzen Lastzug beim Mercedes-Servicepunkt warten zu lassen. Diese Argumentation nutzt auch Schmitz für seine Achsen: Aufbau, Rahmen und Fahrwerk kommen aus einer Hand. Die meisten hätten gerne eine Flat Auch Gigant hat den Service beziehungsweise dessen Minimierung im Fokus. Geschäftsführer Markus Gehle stellt fest, dass Systemsicherheit wichtiger ist denn je: „Die Kalkulationen sind sehr eng und keiner mag Überraschungen – am liebsten hätte jeder eine Flatrate.“ Dem trägt er beispielsweise mit der Lenkachse, die üppige 25 Grad Lenkeinschlag bietet, Rechnung: Bei ihr entfällt das Schmieren des automatischen Gestängestellers, der Lenkbolzen und der Nockenwellenlagerung. Stattdessen empfiehlt Gigant eine regelmäßige Sichtprüfung. Der Gewichtsentwicklung setzt Gehle Grenzen: „Weniger Gewicht ist immer mit Mehraufwand verbunden – sei es bei Materialqualität oder Konstruktion. Insofern muss jeder Kunde selbst rechnen: Was darf ein Kilo weniger Gewicht über die Einsatzdauer kosten und ab wie vielen Kilometern amortisiert sich das?“ Softewareseitig ist unter anderem Wabco schwer am Drücker. Hier hilft „Optiload“, das Ladungsgewicht automatisch über die Achsen zu verteilen, was vor allem dann spannend wird, wenn der Trailer an mehreren Ladestellen abgeladen wird und sich die Achslasten ändern. Das kompensiert Optiload per Balgdruckänderung. Bei genereller Überladung ermahnt einen die optionale Überladungswarnung. „Optiturn“ hebt dagegen bei engen Kurvenfahrten oder scharfem Einlenken eine Achse, um Wendekreis und Kurvenlauf zu optimieren. Optiload und -turn werden seit der Einführung 2008 gern als Lenkachsalternativen bei Dreiachssatteln verbaut. Die Rate stieg laut Wabco 2011 auf rund zehn Prozent und könnte bis 2013 auf über 25 Prozent steigen. Ebenfalls gestiegen ist die Nachfrage nach Systemen wie der Verwaltungssoftware „Trailerguard“, dem „Immobilizer“- Diebstahlschutz oder dem Anfahrschutz „Trailguard“. Laut Wabco lassen sich fast alle Funktionen des Intelligent-Trailer-Programms miteinander kombinieren, in der Praxis unterscheiden sich die Trailertypen aber so stark, dass nicht alle Funktionen für alle Trailertypen relevant sind. Seit Einführung der Systeme bieten immer mehr Trailerhersteller einzelne Funktionen on top an oder schnüren ein vorausgewähltes Paket, dass sie dann im Standard verbauen. Das schätzen auch Disponenten und Flottenmanager, die sich verstärkt Daten aus dem „intelligenten Trailer“ ziehen, um so ihre Abläufe noch weiter zu optimieren. Gipfeln sollte das Ganze eines Tages im unfallfreien Trailer, der dazu preiswerter läuft als je zuvor, nur: Der, um den sich alles dreht – der Mensch –, ist das schwächste Glied der Kette. Und solange er als Schwächster die Technik baut, programmiert und anwendet, wird der unfallfreie Gütertransport leider Wunschdenken bleiben. ❙❚■ Gregor Soller Alles in einem Zug und das im Wortsinn: Bei Daimler kann man LKW und Trailerachsen warten lassen BPW-Schnellwechsler: Udo Nöllin und Uwe Theis Seit 2005 fertigte Schmitz 250.000 Rotos-Aggregate, die mit wartungsfreien Lagern punkten Die Gigant-Lenkachse GNKH 3 bietet bis zu 25 Grad Einschlagwinkel Die 9-Tonnen-Achse SAF „Pendulum“ mit Poclain-Radnabenmotor soll rund 440 Kilo wiegen Achsen und Bremsen

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