24 Stunden im Dienst

Als Hängerzug sammelt der Wechselhubrahmen viele Kilometer24 Stunden im DienstDer neue Spier Multiwechsler kann theoretisch 24 Stunden am Tag Geld verdienen: Entweder ist er als Hängerzug unterwegs oder er sortiert auf dem DPD-Hof Brücken und Sattel.Nachts ist die Hölle los im DPD-Depot 0718 in Villingen-Schwenningen: Dann stehen auf relativ begrenztem Raum zwischen 100 und 140 Autos auf dem Hof, dazu kommen noch zehn bis zwanzig Großkundenvorholungen per Fernverkehrszug. Dazwischen wuseln die DPD-eigenen LKW und setzen fleißig Brücken um. Trotzdem bleibt das Volumen in einem Rahmen, in dem sich Mafi, Swopper, Terberg oder Wiesel für Eckhard Wein nicht lohnen: Diese Fahrzeuge sind zwar verdammt solide gebaute Spezialisten. Doch in den ruhigen Zeiten stehen sie nur in der Ecke und beim Service ist man ganz auf den Hersteller zurückgeworfen. Einen LKW kann ich in die Werkstatt ziehen und zusätzlich fahren lassen, rechnet Wein vor. Ein weiterer Punkt ist der des Ersatzfahrzeuges bei Ausfällen: Entweder stellt man sich einen alten Hofhund in die Ecke, der aber im Ernstfall immer erst mal aufgeweckt werden muss und sonst nur sinnlos herumsteht, oder man versucht zu mieten. Bei 970 Millimeter Abstellhöhe geht das aber nur in Lang- und nicht in Kurzzeit. Am idealsten wäre es folglich, das Ersatzauto zu umgehen. Der vermehrte Einsatz von schweren Volumenwechselbrücken und eben der Wunsch, ein Auto am besten 24 Stunden täglich auszulasten, brachte Wein dazu, über einen Dreiachs-Wechselbrücken-LKW mit Hubrahmen und hydraulisch anhebbarer Sattelkupplung nachzudenken. Aufgrund bisheriger guter Erfahrungen wandte er sich an Spier, wo sich Konstrukteur Volker Brockmann und Kundendienstleiter Heinz Stieneke sofort an den Rechner setzten und erst mal ein passendes Fahrgestell konfigurierten. Aufgrund der Nähe zum nächsten Servicepunkt musste das von MAN oder Mercedes kommen. Zudem mussten sich die unterschiedlichen Anforderungen für beide Einsatzzwecke vereinbaren lassen. Als niedrigst bauende Möglichkeit machte Brockmann dann nach intensiver Recherche einen Actros 2541 LnR mit kürzest- möglicher Kabine und zwangsgelenkter Nachlaufachse aus, bei dem außer dem Auspuff aber kein einziges Anbauteil an seinem angestammten Platz bleiben konnte. Umbautechnisch einfacher wäre hier möglicherweise ein MAN-TGM-Dreiachser gewesen, der für die teils steilen Schwarzwaldrouten jedoch nicht genug Muskeln hat: 400 PS waren Weins Minimalanforderung. Mit 4,5 + 1,35 Meter Radstand fährt sich der Daimler extrem wendig und dreht sogar auf dem engen Schwenniger Platz noch in einem Zug, selbst wenn vor den Gebäuden Brücken stehen. Das und vieles andere hat Fahrer Mark Hippe in einer ruhigen Minute einmal ausprobiert. Zufrieden ist er auch mit der einfachen Bedienung des Hubrahmens und der Sattelkupplung von der Kabine aus. Weniger gefällt die Schaltgeschwindigkeit des Power-Shift-Getriebes, die immer noch eher langsam ist, was einem vor allem auf den kurzen Wegen auf dem Betriebshof auffällt. Hier flitzt der Actros ab fünf Uhr früh für vier bis fünf Stunden über den Hof, um Brücken und Sattel zu sortieren. Anschließend geht er als Gliederzug auf eine fünf- bis sechsstündige Tour, bevor er ab etwa 16.00 Uhr wieder „Hofdienst“ tut. Zwischen 22 und vier Uhr fährt er dann die Nachtrunde. Die Sattelkupplung innerhalb des Hubrahmens zu positionieren, war nicht ganz einfach. Es handelt sich dabei um eine hochbelastbare Gusskupplung vom Typ SAF-Holland FW 3510-TR. Deren Mechanik für eine vom Fahrersitz aus zu betätigende Fernentriegelung benötigt laut Brockmann am wenigsten Platz. Der Tipp kam von Holland selbst, wo man dieses Produkt auch für Hafentransportsysteme liefert. Allerdings im Standardzustand. Für den Einsatz im Multiwechsler waren wegen der Platzverhältnisse erhebliche Modifikationen notwendig. Die Kupplung setzt Spier dann auf eine massive Hubschwinge, an der 50er-Bolzenverbindungen mit Messingbuchsen für Beweglichkeit sorgen. Neun Tonnen Sattellast gewährt man so. Die Kupplung könnte mehr, doch das Fahrgestell setzt hier die Grenzen. Alle Schmiernippel sind an die Zentralschmierung angebunden. Durch Schrägstellung schafft Spier mit einem 400er-Zylinder 490 Millimeter Hubhöhe für die Sattelkupplung. Das Öl muss kaum gewechselt werdenBeim Wechselhubrahmen holt man mit diesem Kniff aus einem 500er-Zylinder 540 Millimeter Hubhöhe. Außerdem bietet der Zylinder, der mit relativ bescheidenen 145 bar beaufschlagt wird, so mehr Bodenfreiheit. Der Öltank dafür fasst 160 Liter. Eingeschenkt wurde Bioöl, da man hier bei Undichtigkeiten weniger Probleme hat und die Entsorgungskosten nicht so hoch ausfallen. Der Filter sollte alle 1500 Stunden getauscht werden, das Öl dafür wechselt Wein in der Praxis „höchstens alle fünf Jahre“. Den Gleichlauf sichert man laut Stieneke per Doppelpumpe. Ein Mengenteiler hat seiner Erfahrung nach das Problem, „dass hinten rechts ein Fehler auftritt, obwohl vorne links ein Schmutzpartikelchen im Ölkreislauf hängt“. 15 Tonnen stemmt der Hubrahmen so, auch hier wieder aus Rücksicht auf den Rahmen. 44 Tonnen wären theoretisch technisch möglich. Ein Überlastschutz an Sattelkupplung und Hubrahmen schaltet bei zu schweren Gewichten einfach ab. 970 bis 1320 Millimeter Abstellhöhe sind so möglich. In unterster Stellung bleiben immer noch fast vier Zentimeter Luft nach oben, wenn die Federn ganz entlüftet sind. Nachträgliche Verbesserungsvorschläge der Fahrer gibt es nur wenige: Hippe wünscht sich eine noch stärkere Ausleuchtung hinter der Kabine und zwei Einweiskeile statt der Rollen, mit denen man seiner Meinung nach zu genau zielen muss. Hier pflichtet ihm sein Chef, Eckhard Wein, der den Job selbst von der Pike auf lernte, bei: „Bei bis zu 150 Brücken am Tag triffst Du nicht immer jede aufs erste Mal exakt.“ Über die Dauerhaltbarkeit seines flexiblen Fahrzeuges macht sich Weiß keine Sorgen: Unser erster Rahmen tut seit 1994 Dienst und wurde zwischenzeitlich aufs nächste Fahrgestell umgesetzt. „Der hat rund 165.000 Hübe hinter sich“, rechnet er vor. „Verschleißteile“ sind allenfalls Hydraulikschläuche oder undichte Zylinder, die aber erst nach fünf Jahren oder später kommen und leicht zu reparieren sind. Auch Spier hat schon einige Erfahrung: Seit 1989 baute man rund 500 Wechselhubrahmen auf. Als weitere Fehlerquelle hat Stieneke elektrische Steckverbindungen ausgemacht, in die gern mal Wasser oder Schmutz eindrang. Entsprechend hat man die Konstruktion hier auf rein hydraulisch gesteuerte Sperrventile umgestellt. Euro-5-Horror: Wenig Platz am RahmenAls nächstes Projekt ist ein ähnlich konfiguriertes MAN-Fahrgestell an der Reihe. Die Situation am CAD-System ähnelt dann der von Weiß auf dem Hof: Die einen haben kaum Platz am Rahmen, der andere hat wenig Raum am Hof. Ein Problem, dass sich durch geschicktes Verschieben und Herumheben der einzelnen Komponenten lösen lässt. ❙❚■ Gregor SollerDie hydraulisch hebbare Sattelplatte ermöglicht das Verziehen von Aufliegern In oberster Stellung erreicht der Rahmen rund 1700 Millimeter HöheDie Sattelplatte wurde extra eingepasstEinfache und logische Bedienung im AutoDie Anschläge sind von innen einstellbar Breites Podest zum sicheren Aufsatteln Ausgeklappt für kürzere Brückenlängen Dank zwangsgelenkter Nachlaufachse wendet der Actros auch auf einem Hof voller Brücken in einem Zug

24 Stunden im Dienst

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