Lyon. Das Treffen mit Renault-Trucks-Designchef Hervé Bertrand findet aus Geheimhaltungsgründen diesmal nicht im Werk, sondern in einem Hotel in Lyon statt. In einem separaten Hinterzimmer mit schweren Lederstühlen, das von außen abgesperrt ist, herrscht Totenstille. Die Stimmung erinnert einen in einem James-Bond-Streifen, lockert sich aber schlagartig, als Herve Bertrand den Raum betritt: „Ich weiß das viele Fragen vorbereitet wurden, aber die lassen erst mal – ich erkläre Ihnen jetzt mal unsere Ansätze und damit dürften sich dann ohnehin viele Fragen beantworten!
Eine Ansage, die Pressesprecher Fabrice Piombo das Entsetzen ins Gesicht schreibt – was wird Bertrand jetzt alles verraten? Doch seine Sorgen sind unbegründet: Bertrand spinnt mehrere Fäden, die am Ende ein klares Bild ergeben – ohne dass er zu sehr ins Detail geht. Am Ende steht fest: Die neuen Renault-Euro-6-LKW, die im Juni 2013 präsentiert werden, dürften eine französische Revolution werden, auch wenn sie am Ende wieder auf zwei Achsen stehen und vorn über dem Motor eine Kabine tragen werden.
Beginnen wir ganz allgemein: Wofür soll die Marke Renault Trucks künftig stehen? Momentan pendelt sie zwischen leichtem Flotten-LKW Premium und Liebhaberstück Magnum.
Hervé Bertrand: Dazu muss ich kurz ausholen. Der Magnum war einst als Cab-Over auch für den US-Markt gedacht und zur Zeit seiner Erscheinung ein Riese. Entsprechend stellten wir ihm mit dem Premium einen gewichtsoptimierten Flotten-LKW zur Seite – er ist immer noch ein leichtes, sparsames Auto, tut sich aber schwer, Fahrerherzen zu gewinnen. Damit beantworte ich auch gleich die Frage, die ohnehin immer im Raum steht: Die künftige Modellpalette wird wieder durchgängig einen konventionellen Einstieg haben.
Müssen Sie dazu den Rohbau des Volvo FH nutzen?
Bertrand: Nein. Für unsere neue Range haben wir die Kabine komplett eigenentwickelt. Sie hat mit den Produkten der Konzernmutter nichts gemeinsam.
Inwieweit müssen Sie in ihrer Gestaltung auf die PKW-Schiene von Renault Rücksicht nehmen?
Gar nicht. Es gibt zwar übergeordnete Vorgaben, die Namens- und Logovorgaben beinhalten, aber die beiden Marken agieren absolut unabhängig voneinander. Trotzdem tauschen wir uns immer mal wieder informell aus. Erst kürzlich hatte ich wieder eine lange Diskussion mit Laurens van den Acker (dem Designchef von Renault PKW), der momentan eine neue spannende Sprache für die PKW entwickelt. Als wir unser Design vor drei Jahren einfroren , gab es die so noch gar nicht. Die Produktzyklen der PKW sind viel kürzer und stärker vom Marketing beeinflusst.
Was Ihnen nicht so zu schmecken scheint…
Ein LKW ist ein Gebrauchsgegenstand, überspitzt ausgedrückt ein Werkzeug. Und das darf sich nicht nach momentanen Modeströmungen richten. Im Gegenteil: Wir sollten hier wieder zurückkommen zu Werten, die noch zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts galten.
Wie ist das denn gemeint?
Keine Angst, ich meine das in keinster Weise politisch (lächelt), sondern es geht mir hier um die Wertschätzung der Dinge. Noch zu Beginn des letzten Jahrhunderts war ein Werkzeug extrem teuer und hochwertig gearbeitet. Jeder Handwerker schuf damit einen Mehrwert und war stolz auf seine teuren Werkzeuge. Manche sind ja sogar heute noch in Gebrauch und haben nichts von ihrer Faszination und Präzision verloren. Diesen Wert möchte ich den Kunden/Fahrern wiedergeben. Sie sollen ein hochwertiges Werkzeug an die Hand bekommen, auf das sie stolz sein können. Auch beim Fahrerbild würde ich die Zeit gern wieder zurückdrehen: Noch vor fünfzig Jahren waren die Fahrer Helden, die mit viel Muskelkraft tonnenschwere Züge bändigten. Ganz ehrlich: Solche starken Helden wollen wir eigentlich alle gern sein, auch wenn sich das Berufsbild heute massiv gewandelt hat.
Heute gleicht ein LKW ja eher einem vollklimatisierten Büro.
Eben, da gab es eine Revolution. Entsprechend wollen wir in unseren neuen LKW beides vereinen: Hochwertige Mechanik, die im Rahmenbereich gut sichtbar gemacht werden kann und modernste Elektronik im Innenraum, der genug Lebensraum bietet. Dieses Prinzip gleicht übrigens den Motorrädern: Auch hier kombinieren unsere Kollegen blanke, sichtbare Technik mit „verhüllenden“ Elementen und das alles bei vergleichsweise bescheidenen Stückzahlen.
Schadet das nicht der Aerodynamik?
Nein, es kommt darauf an, wie man es umsetzt. Als wir mit dem Projekt 2005 begannen, saßen ausschließlich "Petrolheads", also Leute, die Diesel im Blut haben, an dem Projekt und hatten zig Ideen. Und bald stellte sich heraus: Wenn man einen LKW zu stark verhüllt, dann wird das ein Bus oder gar ein TGV-Zug. In Sachen Luftführung und Aggregateanordnung lernten wir übrigens auch durch unsere Racetrucks viel dazu.
Treibt das nicht die Kosten?
Sichtbare Technik muss sauber verarbeitet werden. Dazu gibt es mittlerweile faszinierende Produktionsprozesse, von denen wir das Management aber teilweise erst überzeugen mussten, das dafür sehr offen war. Ich meine, es ist an der Zeit, wieder mutig zu sein und etwas Zeitloses zu schaffen. So wie ein gutes Werkzeug: Dem bringt man immer Respekt entgegen, das wird nie lächerlich wirken. Zumal die Kunden ihre Autos wieder länger fahren, was vor allem in Südeuropa verstärkt zu beobachten ist. Und seien wir ehrlich: Die Finanzkrise hat unsere Welt verändert. Wir müssen den Kunden ein ehrliches, sinnvolles und nachhaltiges Produkt an die Hand geben.
Was soll das konkret heißen?
Fangen wir innen bei ehrlichen Materialien an. Es wird zwar viele verschiedene, individuell konfigurierbare Einleger geben, aber kein unechtes Material, wie Holzleisten, die keine sind. Da nutzen wir lieber neue Methoden: Man kann echtes Holz einscannen und die Strukturen dann am Rechner bearbeiten. Daraus entsteht eine neue Struktur, die eindeutig als Kunststoff zu identifizieren ist und damit ehrlich bleibt und trotzdem das Gefühl von Holz erzeugt. Trotzdem werden wir viele Gussteile aus Alu, teils auch aus Magnesium verwenden, die teilweise auch greif- und fühlbar sind. Und für die Option „Leder“ werden wir mit hochwertigen Häuten arbeiten.
Viele Lederlenkräder und –sitze fühlen sich ja an wie Kunstleder.
Weil echtes Leder sich eigentlich abgreift oder -nutzt, was aber niemand akzeptiert. Um das zu verhindern behandeln wir es fast bis zur Unkenntlichkeit. So kann die „Ehrlichkeit des Materials“ zum Problem werden.
Einige Hersteller bieten verschiedene Farbwelten an. Der Magnum ist in anthrazit gehalten, beim Premium gibt es ein helles beige. Wie wird das künftig sein?
Bertrand: Ich bevorzuge Anthrazittöne. Daran sieht man sich praktisch nie satt und man kann es gut mit allen anderen Farben kombinieren.
Können Sie zum Exterior auch etwas sagen?
Der CX 03 gibt schon erste Hinweise darauf: Die Kabine wird klar gestaltet und im Bereich Rahmen-Motor werden wir Technik zeigen. Hier bauen wir auch die Brücke zum aktuellen Magnum, der Maschinenraum und Kabine deutlich trennt. Richtig spannend wird das Ganze dann bei den Baufahrzeugen – ganz ehrlich – die werden genau deshalb eine Revolution und respekteinflößend dreinschauen. Der LKW ist das Rückgrat unseres Systems und entsprechend soll ihm und seinen Fahrern auch Respekt entgegengebracht werden! (lächelt)
Interview: Gregor Soller
