Erste Testfahrt mit dem neuen Reichweiten-König von Volvo Trucks

Dieser Volvo FH Aero räumt mit so ziemlich allen Baumustern auf, die man von herkömmlichen Elektro-Lastwagen kennt! Auf nicht weniger als 4,1 Meter Radstand erstreckt sich die Sattelzugmaschine. Als wäre das nicht genug, offenbart sie hinten noch eine zusätzliche, elektronisch mitlenkende Nachlaufachse mit kleinerer 17,5-Zoll-Bereifung. Damit der Dreiachser normale Standard-Trailer schultern kann, was er trotz seiner Überlänge darf, weil er vorne die aerodynamische Frontverlängerung trägt, muss die Sattelplatte weiter nach hinten weichen. Nur so ist das ungehinderte Durchschwenken des Aufliegers in Kurven zu gewährleisten. Allerdings geriet der Abstand zum Auflieger deutlich größer als nötig und steckt den Gesamtzug auf beeindruckende 17,8 Meter Länge. Überlange Flaps Auch dafür haben die Volvo-Leute natürlich einen triftigen Grund so, dem wir uns gleich widmen. Vorher inspizieren wir noch einigermaßen verwirrt die ellenlangen Seitenflaps, die den riesigen Abstand zum Trailer optisch, aber natürlich aber vor allem aerodynamisch kaschieren sollen. Zusammen mit dem Dachspoiler entsteht so eine „Höhle“ hinter dem Fahrerhaus, in der man beim Stecken der Kabel während des Auf- und Absattelns vor allen Wettereinflüssen bestens geschützt ist. Das kann aber natürlich nicht der Grund für dieses Laster-Konzept sein, weshalb wir uns nun doch ernsthaft zu fragen beginnen, ob die findigen Volvo-Entwickler nicht vielleiht doch den Verstand verloren haben? Bis zu 460 kW Leistung Haben sie natürlich nicht! Vielmehr ist der neue FH Aero Electric 6x2 die jüngste Antwort aus Göteborg auf die Frage nach der perfekten, batterieelektrischen Sattelzugmaschine für den „echten“ Fernverkehr mit entsprechenden Kilometerleistungen. Der lange Radstand schafft nämlich den nötigen Raum für maximal acht Batteriepakete mit Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie und je 90 Kilowattstunden nutzbarer Kapazität. Ergibt in Summe satte 725 kWh, die der Volvo in Vortrieb umwandeln kann. Keine Seriensattelzugmaschine eines europäischen Wettbewerbers hat aktuell mehr zu bieten. Die Akkus montiert Volvo Trucks selbst und nutzt dafür Zellen des Zulieferers Samsung. Dafür, dass von denen möglichst viele am Volvo Platz finden, sorgt neben dem langen Radstand die neue E-Achse, an der die zwei angeflanschten Elektromotoren zusammen eine Leistung von maximal 460 Kilowatt (626 PS) erzeugen. Sortiert wird diese Power von einem automatisierten Schaltgetriebe mit sechs Fahrstufen, dass seinen Platz hinten am Achsgehäuse hat. Zusätzliche 4,5-Tonnen-Nachlaufachse So weit so gut, wenden wir uns nun der kleinen Zusatzachse am Heck zu. Auch an der ist die eben erwähnte E-Achse mit ihrem Gewicht von knapp einer Tonne nicht gänzlich unschuldig. Schließlich bringt diese zusätzliche Kilos in den hinteren Bereich. Vor allem aber lastet auf den Achsen das Gewicht der Batterien, dass die hohe Stromkapazität zwangsläufig mit sich bringt. Insgesamt bringt der neue Elektro-Kolosses aus Göteborg happige 13.300 Kilogramm auf die Waage. Eine einzelne, für 11,5 Tonnen ausgelegte, Hinterachse wäre da schon bei mittlerer Trailerausladung hoffnungslos überlastet. Weshalb die einzelbereifte 4,5-Tonnen-Nachlaufachse Hilfestellung leistet. Die so entstehenden 16 Tonnen, schaffen am Heck eine souveräne Reserve, mit der man bei allen erdenklichen Beladungszuständen rechtlich immer auf der sicheren Seite sein dürfte. 700 Kilometer Reichweite sollen drin sein Und das Ganze ist gepaart mit einer Reichweite, die auf dem Markt der batterieelektrischen Lkw aktuell ihresgleichen sucht: Bis zu 700 Kilometer sollen auch bei voller Ausladung problemlos möglich sein, wodurch der Fahrer, die Fahrerin erst nach dem Ende eines langen Arbeitstages eine Ladesäule ansteuern muss. In der dann folgenden Pausenzeit dürften die maximal 350 Kilowatt des DC-Bordladers meist genügen, um die riesigen Stromspeicher wieder aufzuladen. Muss es doch mal schneller gehen, steht zusätzlich eine serienmäßige Megawattfunktion bereit, die mit bis zu 700 kW den Ladezustand von 20 auf 80 Prozent in 50 Minuten klettern lassen soll – sofern man schon eine der noch äußerst raren Megawattsäulen entlang der Strecke findet. Überzeugende Fahreigenschaften So brachial Volvos Reichweitenkönig optisch wirken mag, so überzeugt er auf der Straße durch sein einfaches unaufgeregtes Handling. Die gelenkte Nachlaufachse sorgt für überraschende Wendigkeit und an die Tatsache, dass man in Kreisverkehren etwas weiter ausholen muss, gewöhnt man sich nach wenigen Kilometern. Auch die Leistungsentfaltung ist den Ingenieuren äußerst gut gelungen. Ein brutaler Anriss der E-Motoren bleibt aus, vielmehr setzt sich die 42 Tonnen schwere Testfuhre auffallend harmonisch in Bewegung. Bestens dazu passen die Gangwechsel, die das automatisierte Getriebe stets unmerklich, weil ohne Rucken oder spürbaren Zugkraftverlust ausführt. Es gibt auch einen "6x2-Light" Trotzdem dieser Eigenschaften erscheint ihnen der neue Göteborger doch eine Spur zu radikal? Dann wäre vielleicht die abgespeckte Variante des Langstecken-Stromers das Richtige? Die bringt zwar ebenfalls immer die dritte „Hilfsachse“ mit, baut dank ihres kürzeren Radstands von 3600 Millimetern aber immerhin einen halben Meter kürzer. In der Folge können die Motoren der E-Achse aber „nur“ auf den Energievorrat von sechs Batteriepaketen zurückgreifen. Bedeutet aber immer noch eine Netto-Kapazität von 545 kWh, die laut Volvo Trucks für bis zu 525 Kilometer genügt – und ein Leergewicht von 11,8 Tonnen. Modelle mit Kardanwelle weiter im Programm Allen, denen auch dieses Dreiachsmodell noch zu krass erscheint, dürfte die Tatsache freuen, dass man in Göteborg auch die zweiachsigen Sattelzugmaschinen sowie die zahlreichen Fahrgestellvarianten der FH- (und FM-) Familie weiterentwickelte. Hier bleibt es beim bisherigen Zentralachsantrieb mit Kardanwelle, der laut Volvo Trucks sowieso die effizienteste Form der Kraftübertragung darstellen soll. Neu ist dafür das automatisierte Achtganggetriebe, das die bisherige, aus den Dieselmodellen, stammende Schaltbox mit überkandidelten zwölf Fahrstufen ablöst. Davor sitzen zwischen den Rahmenträgern zwei neue (anstatt bisher drei) Elektromotoren, bei denen es sich um die gleichen handelt, wie im FH-Modell mit E-Achse. Wahlweise 300, 350, 400, 470 oder 540 Kilowatt Leistung kann die Kundschaft hier wählen. Verbesserungen bei der nutzbaren Kapazität Die Topeinstellung lassen wir sogleich auf die 25 Meter lange Schwedenkombination mit 62 Tonnen Gesamtgewicht los. Selbst diese gehobene Transportaufgabe erfüllt der Triebstrang völlig unaufgeregt und gefällt mit harmonischer Abstimmung, wie auch das Getriebe in Sachen Schaltkomfort seinem Pendant in der E-Achse in keiner Weise nachsteht. Nicht nur in solchen Fällen empfehlenswert ist sicherlich die Wahl des größten Batteriepaketes für die Volvo-Modelle mit Kardanwelle. In genauen Zahlen hat das sechs Akkupakete zur Folge, die zusammen eine installierte Kapazität von 540 kWh liefern. Das ist zwar genauso viel wie beim Vorgängermodell, allerdings hat Volvo Trucks das sogenannte SOC-Fenster, also die Differenz von installierter Kapazität und tatsächlich nutzbarer, auf bis zu 85 Prozent gesteigert. Was rein rechnerisch 460 kWh ergibt. Zusätzlich verspricht der Hersteller einen spürbar geringeren Energieverbrauch, des neuen Triebstrangs, wodurch die Zweiachs-Sattelzugmaschine bis zu 470 Kilometer mit einer Akkuladung schaffen kann. Zweiachs-Sattelzugmaschine mit 10,5 Tonnen Gewicht Damit wäre die 10,5 Tonnen „leichte“ Zweiachszugmaschine vom erwähnten Dreiachser mit sechs Akkupaketen und kürzerem Radstand also gar nicht mehr so weit entfernt. Sofern nicht die absolute Reichweite zählt, wagen wir deshalb die These, dass dem Großteil der hiesigen Kundschaft wahrscheinlich weiterhin eine zweiachsige Electric-Sattelzugmaschine sympathischer sein könnte, die sicherlich auch deutlich günstiger kommt? Unabhängig davon möchten wir den Volvo-Leuten aber noch eine Anregung für den Dreiachser mitgeben: Anstatt die hinter dem Fahrerhaus entstehende Höhle als ungenutzten Raum verpuffen zu lassen, könnte man doch über eine Kabinenverlängerung nach hinten nachdenken. Dann würde das Fahrpersonal einen Lebensraum vorfinden, der bestens zu dem „echten“ Fernverkehrs-Stromer passen würde!