„Wir rechnen mit Marktwachstum“

Interview„Wir rechnen mit Marktwachstum“40 Jahre im Dienste von Kühne + Nagel. Interview mit CEO Reinhard Lange zu Meilensteinen und aktuellen Entwicklungen im Logistikmarkt.40 Jahre im Dienst von Kühne + Nagel. Ihr schönstes Erlebnis im Unternehmen?Reinhard Lange: Nach zwei Jahren bei Kühne + Nagel durfte ich als 23-jähriger Verkehrsleiter das erste Mal in die USA reisen und eine Messe besuchen. Das hat mir viel Spaß gemacht. Hier konnte ich erste Geschäfte abschließen und es war für mich persönlich die erste Berührung mit der globalen Welt. Ein Startpunkt, der meine Entwicklung prägen sollte. Ein weiterer Höhepunkt war auch meine Zeit in Hongkong und China, wo ich Mitte der 80er-Jahre den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Wandel dieses Landes miterleben durfte. Was war in dieser Zeit der Meilenstein für die Entwicklung von Kühne + Nagel?Zum einen hat sicherlich seit Anfang der 80er-Jahre die Globalisierung die Geschäftsentwicklung extrem nach vorne getrieben. Ebenso wichtig für das Unternehmen war aber auch, dass Herr Kühne Anfang der 90er-Jahre durch den Rückkauf von Unternehmensanteilen wieder die volle Kontrolle über Kühne + Nagel erhielt. Und die größte Fehlentscheidung?Wir hatten in den vergangenen Jahrzehnten nicht immer die notwendige Geduld, im europäischen Landverkehr Fuß zu fassen. Wir unternahmen immer wieder mal Versuche, brachen sie dann aber wieder unvollendet ab. Da haben wir viel Zeit verloren. Aber wir glauben, dass unser neuer Anlauf erfolgreich sein wird. 40 Jahre Logistikmarkt, welches war der wichtigste Meilenstein für die Branche?In den 70er-und auch 80er-Jahren haben wir als Spediteure einfach Frachtraum verkauft oder Paletten eingelagert. Ein großer Umbruch erfolgte durch die leistungsfähiger werdenden IT-Systeme. Dadurch wurde ein ganz anderes Prozessdenken möglich. Neben dem reinen Transport konnten Spediteure auf einmal ganz andere Dienstleistungen anbieten. Wir können dem Kunden durch die IT viel mehr Kontrolle und Steuerungsmöglichkeiten über seine Bestände und Transporte in der ganzen Welt vermitteln. Dadurch und durch das globale, kosmopolitische Denken einer neuen Führungskräftegeneration wurde aus dem Speditionswesen die Logistik geboren. Das partnerschaftliche Verhältnis des Logistikers zum Verlader. Existiert dies wirklich?Ich glaube zu hundert Prozent an Partnerschaft – sowohl mit unseren Kunden als auch mit unseren Dienstleistern. Unter Partnerschaft verstehe ich konkret, dass man sich gegenseitig befruchtet und hilft. Das geht nicht, wenn immer nur einer den Preis drückt. Vielmehr müssen Partner gemeinsam ständig überlegen, wie sie durch Prozessverbesserungen die Kosten reduzieren und die Produkte verbessern können. Das erfordert natürlich viel gegenseitiges Vertrauen, denn die Unternehmen müssen offenlegen, wo ihre Probleme liegen. Und das fällt einem manchmal nicht leicht. Ist diese Zusammenarbeit bei Ihren Wettbewerbern gang und gäbe?Nein, das ist noch nicht der Fall. Und bei den Verladern?Es ist schon ein Trend, aber nicht jeder Kunde legt Wert darauf.Wie wird sich der Logistikmarkt im laufenden Jahr entwickeln?Es wird in allen Bereichen weiter Wachstum geben. Wir rechnen mit einem Marktwachstum im Bereich See- und Luftfracht von sechs Prozent. Im Landverkehr rechnen wir mit fünf bis acht Prozent für das Jahr 2011. Vorbehaltlich natürlich neuer Krisen.Welche möglichen Krisen beunruhigen Sie hier am meisten?Zum einen sind es die politischen Unruhen in Teilen der arabischen Welt. Derzeit sind hier nur Länder betroffen, die aus logistischer Sicht keine so hohe Relevanz haben. Aber es ist nicht auszuschließen, dass es dadurch auch in bedeutenden Volkswirtschaften wie China zu Unruhen kommen kann. Ein zweiter Unsicherheitsfaktor: die Finanzlage einiger westlicher Staaten. Insbesondere die Entwicklung der Leitzinsen ist derzeit sehr schwer kalkulierbar. Wie außergewöhnlich war für Sie die jüngste Wirtschaftskrise?Zyklen gab es schon immer, aber diese Krise war aufgrund ihrer Schnelligkeit und Höhe der Rückgänge von zwanzig bis dreißig Prozent schon ziemlich heftig.Kühne + Nagel hat in der Krise gespart, aber zusätzlich auch 50 Millionen Euro in den Vertrieb investiert. Hat sich dies gelohnt?Ja, voll und ganz. Wir waren sicher, dass die Krise auch eine Chance sein kann, neue Kunden zu gewinnen. Deshalb haben wir schon im Jahr 2008 beschlossen, weltweit 400 zusätzliche Vertriebsmitarbeiter ins Rennen zu schicken. Das hat gewirkt. Im Jahr 2009 sind wir nachweislich nur halb so schnell wie der Markt gesunken und im Jahr 2010 konnten wir in einigen Teilmärkten doppelt so schnell wie der Wettbewerb wachsen. Das Investment in der Krise hat sich hundertprozentig ausgezahlt. Ihre Lehren aus dieser Krise?Jede Krise ist anders, deshalb müssen wir sicherlich immer neu lernen. Es bleibt aber die Erkenntnis: Krisenzeiten müssen Unternehmen nutzen, eingefahrene Arbeitsabläufe zu überdenken – also Fett, das man in guten Zeiten angesetzt hat, wieder loszuwerden. Und Ihre Kunden, was haben die gelernt?Die Verlader versuchen noch mehr, ihr Bestandsmanagement zu optimieren. Nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig auf Lager zu haben. Das ist nach wie vor die hohe Kunst der Logistik. Dieses Thema hat bei unseren Kunden noch an Bedeutung gewonnen. Wie hat die Krise die Zusammenarbeit mit Ihren LKW-Subunternehmern beeinflusst?Wir sind nach wie vor der Meinung, dass wir so wenig LKW wie möglich besitzen sollten. Gleichzeitig wollen wir verstärkt mit Partnern zusammenarbeiten, bei denen wir eine gewisse Exklusivität erreichen. Außerdem werden wir noch mehr auf Qualität, aber auch finanzielle Stabilität der Partner achten. Das reine Schauen auf den niedrigsten Preis bringt uns nicht weiter. Haben Sie durch die Wirtschaftskrise Subunternehmer verloren?Bei den Airlines und Reedereien sind unsere Partner nach wie vor die gleichen. Im Trucking-Bereich hingegen haben sich schon einige Betriebe vom Markt verabschiedet. Die LKW-Spediteure kämpfen derzeit mit dem Dieselpreis. Mit welcher Entwicklung kalkulieren Sie? Eigentlich sollte das Preisniveau nicht weiter steigen, aber derzeit ist auch für uns die Entwicklung nicht wirklich abschätzbar. Würde es nicht Sinn machen, im Landverkehr einen Dieselfloater mit den Kunden zu vereinbaren?Ja. Ein Kraftstoffzuschlag, wie er in der See- und Luftfahrt heute üblich ist, wäre sicherlich auch für die LKW-Verkehre die beste Lösung. Wir versuchen dies mit unseren Kunden Schritt für Schritt mehr umzusetzen.Mit wie vielen Kunden haben Sie einen Dieselfloater vereinbart?Es sind noch zu wenige. Und bei Ihren LKW-Subunternehmern?In dem Maße, wie wir solche Vereinbarungen mit unseren Kunden abschließen können, werden wir dies auch mit unseren Subunternehmern vereinbaren. Wir wollen an den steigenden Dieselkosten nicht verdienen. Verlader beklagen die zunehmende Marktmacht der Logistikkonzerne. Kommt es zu einer weiteren Konsolidierung?Da immer anspruchsvollere IT-Systeme notwendig sind, um als Logistikdienstleister erfolgreich zu sein, kann es passieren, dass einigen mittelständischen Betrieben das Kapital fehlt, in diese Systeme zu investieren. Dadurch ist eine weitere Konsolidierung möglich. Hat der speditionelle Mittelstand in Deutschland auch künftig eine Chance? Ja. Ich denke, die Chance des Mittelstandes liegt weiterhin in der Spezialisierung. Auf das General-Cargo-Geschäft stürzen sich natürlich mehr und mehr die großen Logis-tikanbieter. Und in der Seefracht?Ich glaube, in den kommenden drei bis fünf Jahren wird der Speditionsanteil von heute etwa 35 Prozent auf vielleicht 50 Prozent steigen. In der Luftfracht vermitteln die Speditionen schon heute 95 Prozent des Frachtaufkommens an die Airlines. In der Containerseeschifffahrt brechen die Raten wieder ein. Ein vorübergehender Trend?Die Reedereien haben wieder viele neue Kapazitäten in den Markt geschoben. Zusammen mit einer abflachenden Nachfrage hat dies zu sinkenden Raten geführt. Ich denke, die Reedereien werden aber wieder Schiffsraum verknappen, um dem gegenzusteuern. Weltmarktführer Maersk hat jetzt zehn Schiffe mit je 18.000 TEU Stellplätzen geordert. Ist Größe die einzige Chance für Containerreeder, am Markt zu überleben?Wenn der Weltmarkt weiter um sechs bis acht Prozent wächst, dann rechnen sich diese Schiffe sicherlich. Kommt eine größere Krise, haben die Reeder ein Problem. Hapag-Lloyd investiert in kleinere Schiffsgrößen. Ist dies der richtige Weg für Deutschlands Containerreeder Nummer 1?Für die drei weltweit größten Seecontainerreedereien – Maersk, MSC und CMA – macht es sicherlich Sinn, immer größere Kapazitäten einzusetzen. Für die anderen ist es wahrscheinlich besser, auf Schiffe bis 14.000 TEU zu setzen, und damit in der Lage zu sein, die wichtigen Hafenstandorte dieser Welt direkt anlaufen zu können. Welche Auswirkung haben die Mega-Schiffe von 18.000 TEU auf die Hafenstandorte?18.000-TEU-Schiffe werden wohl nie voll beladen Hamburg und Bremerhaven erreichen können. Deshalb hat hier Rotterdam sicherlich einen Vorteil. Gleichzeitig ist dies aber auch eine Chance für den neuen deutschen Container-Tiefseehafen Wilhelmshaven. Trotzdem müssen sich Bremerhaven und Hamburg anstrengen, ihre Fahrrinnentiefen optimal zu gestalten. Denn der Großteil der interkontinentalen Verkehre wird in den kommenden Jahren mit Schiffen dieser Klasse stattfinden. ❙❚■ Andre KrankeReinhard Lange führt seit Januar 2009 als Chief Executive Officer (CEO) das operative Geschäft der Kühne + Nagel International AG VitaReinhard LangeAnfang April feierte Reinhard Lange sein 40-jähriges Dienstjubiläum bei Kühne + Nagel. Der CEO begann seine Karriere bei dem weltweit tätigen Schweizer Logistikkonzern im Jahre 1971 als Sachbearbeiter in der Niederlassung Bremen. Zuvor absolvierte er eine Ausbildung zum Speditionskaufmann. Der 61-jährige Lange gilt nach Mehrheitsaktionär Klaus-Michael Kühne und Vize-Verwaltungsrats-Chef Karl Gernandt als Nummer drei bei Kühne + Nagel. Seit Januar 2009 verantwortet der in Brake an der Unterweser geborene Norddeutsche als Chief Executive Officer (CEO) das operative Geschäft. Seit 1999 gehört er zur Geschäftsleitung des Konzerns in der Schweizer Zentrale in Schindellegi. Zuvor war Lange in leitenden Funktionen in Kanada und China tätig. Lange gilt als Kenner des internationalen Seefrachtgeschäftes. akInterviewDas UnternehmenKühne + Nagel Mit 57.500 Mitarbeitern an 900 Standorten in mehr als einhundert Ländern zählt Kühne + Nagel zu den global führenden Logistikdienstleistern. Das Unternehmen gilt als weltweiter Marktführer in der internationalen Seefracht-spedition. Im Bereich der Luftfracht-Spedition sowie der Kontraktlogistik ist das Schweizer Unternehmen mit Hauptsitz Schindellegi bei Zürich nach eigenen Angaben weltweit der drittgrößte Marktanbieter. Im Bereich des europäischen Landverkehrs versucht Kühne + Nagel, durch Zukäufe seine Position zu stärken. ak LKW von Kühne + Nagel im Hafen InterviewStandpunkteHerr Lange, sind Sie für oder gegen ... Einführung einer PKW-Maut in Deutschland? Ausweitung LKW-Maut auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen? Anschaffung von Euro-6-LKW? LKW-Maut-Spreizung nach Tageszeiten? Berechnung der Kraftstoffsteuer-Höhe nach Energiegehalt? Staatliche Förderung für Elektrofahrzeuge als Kaufanreiz? Ausstieg aus der Kernenergie? Dieselfloater standardmäßig in jedem Frachtvertrag? Preisaufschlag für „grüne“ Logistik? Bürgerentscheide zu großen Verkehrsinfrastrukturprojekten?

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