Was bringt Kopenhagen für den Verkehrssektor?

Viviane Raddatzist seit 2008 Referentin für Mobilität und Klima beim WWF Deutschland. Zuvor war die Politikwissenschaftlerin beim Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) zuständig für Güterverkehrspolitik. Nachgefragt beiKopenhagener Klimakonferenz Der „Kopenhagen Accord“, die Abschlusserklärung der Kopenhagener Klimakonferenz, die von den teilnehmenden Staaten lediglich zur Kenntnis genommen wurde und rechtlich nicht verbindlich ist, enttäuscht Klima-schützer weltweit. Es wird lediglich das Ziel benannt, die Erderwärmung auf zwei Grad Celsius zu begrenzen, allerdings ohne konkrete Minderungszusagen. Ein völkerrechtlich verbindliches Nachfolgeabkommen für das 2012 auslaufende Kyoto-Protokoll liegt damit in weiter Ferne. diwium was es gehtWas bringt Kopenhagen für den Verkehrssektor?Wie groß ist der Kater nach der Klimakonferenz in Kopenhagen? Viviane Raddatz: Wir sind natürlich sehr enttäuscht über die Ergebnisse. Viele Leute haben sehr lange an der Vorbereitung gearbeitet. Durch den halbgaren Ausgang des Prozesses verlieren wir nun sehr viel Zeit. Das Kopenhagener Papier formuliert zwar das Ziel, die Erderwärmung auf zwei Grad zu begrenzen. Allerdings gibt es weder konkrete Reduzierungszusagen, noch ist das Ziel mit Maßnahmen unterlegt. Wurden Maßnahmen für den Verkehrs-sektor diskutiert?Es wurden in Kopenhagen weniger konkrete Maßnahmen für bestimmte Sektoren verhandelt. Ziel war von Anfang an die Formulierung pauschaler Minderungszusagen. Allerdings wurde über die Seeschifffahrt und den Luftverkehr diskutiert. In Kyoto wurden diese beiden Bereiche 1997 an die UNO-Organisationen ICAO und IMO delegiert. Bis heute haben es aber beide Organisationen nicht geschafft, konkrete Maßnahmen umzusetzen. In Kopenhagen sollte daher die Frage geklärt werden, ob für diese Sektoren konkrete Ziele formuliert werden können oder ob dieser Prozess weiterhin bei ICAO bzw. IMO liegen soll. Diese Frage wurde in Kopenhagen letztlich ebenfalls nicht beantwortet.Die Klimagas-Emissionen im Transport nehmen zu. Das steht im Widerspruch zum erklärten Ziel der EU-Kommission. Das EU-Ziel, die Treibhausgase bis 2020 um 20 Prozent zu reduzieren, gilt weiterhin und die für jedes Land spezifischen Minderungsziele betreffen auch den Verkehrssektor. Es gibt derzeit mehrere Prozesse innerhalb der EU, die den Verkehr stärker in den Fokus stellen. Die Generaldirektion Energie und Verkehr in der Europäischen Kommission bereitet ein neues Weißbuch „Future of Transport“ vor, das allerdings beim Klimaschutz relativ schwach ist. Parallel betreibt die Generaldirektion Umwelt einen großen Stakeholderprozess, bei dem es um nahezu CO2-freien Verkehr geht. In der „Richtlinie zu Erneuerbaren Energien“ gibt es darüber hinaus das Ziel, den Anteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor bis 2020 auf 10 Prozent zu steigern. Was fordert der WWF? Wir fordern langfristig wie beim PKW auch für LKW-Flotten konkrete Grenzwerte bei den CO2-Emissionen vorzugeben. Laut unserer aktuellen Studie, „Modell Deutschland“, die Prognos und das Öko-Institut im Auftrag des WWF vorgelegt haben, ist die Effizienz der Fahrzeuge der wichtigste Treiber. Bis 2030 sollte die Verbrauchssenkung neuer LKW bei 30 Prozent liegen. Gleichzeitig muss aber die Verkehrsleistung sinken, sonst wird der Effizienzgewinn vollständig durch das Mehr an Transporten aufgefressen. Hinzukommen muss die vollständige Umstellung auf Biokraftstoffe und die konsequente Verlagerung auf die Schiene. ❙❚■ Dietmar Winkler

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