Wahltag für die Politik der Zukunft

Wahltag für die Politik der ZukunftNicht in Berlin, sondern in Brüssel wird entscheidende Politik gemacht. Abseits der breiten öffentlichen Wahrnehmung werden bei der Europawahl wichtige verkehrspolitische Positionen festgelegt. Die wichtigste Wahl des Jahres steht an und kaum einer geht hin. Im Superwahljahr 2009 mit der Bundestagswahl im September als politischem Höhepunkt droht eine Entscheidung als Randnotiz in der Wahrnehmung der Wähler unterzugehen. Am 7. Juni wird das Europäische Parlament neu gewählt. Für den Normalbürger scheint die Welt der Brüsseler Bürokraten und Parlamentarier abgehoben und fern seiner täglichen Arbeit. Doch bis zu 80 Prozent der vom Bundestag beschlossenen Gesetze und Verordnungen befassen sich laut Centrum für Europäische Politik (CEP) mit der Umsetzung von europäischem Recht. Das heißt vier von fünf Rechtstexten setzen lediglich Beschlüsse um, die zuvor auf europäischer Ebene ausgehandelt wurden. Gerade auch für die deutsche Verkehrspolitik gilt dies: Ob LKW-Maut, Beihilfen für den Mittelstand oder die Zulassung der 25-Meter-Laster, alles wird in Brüssel vorbereitet und entschieden. Die politischen Parteien haben durchaus unterschiedliche Ansätze in Sachen Verkehrspolitik, wie eine Umfrage der VerkehrsRundschau offenbart (siehe Tabelle Seite 17). Als wichtiges Vorhaben der kommenden Legislaturperiode bezeichnen alle sechs im Parlament vertretenen Parteien die Neuausrichtung und Überarbeitung der Transeuropäischen Netzwerke (TEN) sowie die neue LKW-Maut-Richtlinie. Sie befinden sich damit im Einklang mit den Branchenverbänden. Zu den wichtigsten verkehrspolitischen Themen gehören nach Ansicht des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) zudem die serienmäßige Einführung von elektronischen Fahrerassistenzsystemen, mittelstandsfreundliche Lösungen beim Streitthema Eurocombi und eine einheitliche Umsetzung der neuen Berufs- und Marktzugangsregelungen in den EU-Staaten. Kompetenzfrage: Zentral oder föderalUnterschiedlich bewerten die politischen Parteien, wie weit die EU in nationale Kompetenzen eingreifen darf: „Es muss eindeutig definiert werden, für welche Bereiche die EU zuständig ist und was besser in den Mitgliedstaaten selbst oder vor Ort geregelt werden kann. Nur so können wir verhindern, dass es zu unsinnigen Vorschriften kommt“, sagt Markus Ferber, Spitzenkandidat der CSU für die EU-Wahlen. „Angesichts der wirtschaftlich schwierigen Zeiten darf es zu keinen Mehrbelastungen kommen, etwa Mauterhöhungen oder Transitsperren – ich denke da an das sektorale Fahrverbot in Tirol –, damit den Unternehmen nicht noch mehr Aufträge wegbrechen“, fordert er.Ähnlich argumentiert Willem Schuth, FDP-Verkehrsexperte im EU-Parlament: „Aus liberaler Sicht greift Europa zu stark in den Markt ein und will erzwingen, wie Transporte laufen. Es müsste jedoch eher darum gehen, die Möglichkeiten für Mobilität zu schaffen, als diese zu regulieren.“ Schuth betont: „Im Straßenverkehr wird die Frage bleiben, ob die Kostenbelastung durch den Staat weiter erhöht wird und ob der Straßenverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern diskriminiert wird oder ob es gelingt, einen verkehrsträgerübergreifenden Wettbewerb in einem gemeinsamen europäischen Verkehrssystem zu etablieren.“ Soll der LKW noch mehr zahlen?Die Berechnung der LKW-Maut bleibt eines der umstrittensten Themen. Die europäische Verkehrspolitik sollte „Abschied nehmen von Verlagerungsfantasien im Güterverkehr und einseitige Belastungen bei Anlastung so genannter externer Kosten bei der Straße vermeiden“, fordert der BGL. „Sollten wirklich die externen Kosten einbezogen werden und bei uns Mautgebühren von 65 Cent pro Kilometer und mehr kassiert werden, wäre die Mauterhöhung vom Jahresbeginn 2009 ein Witz dagegen“, betont Ingo Hodea vom Referat Straßengüterverkehr des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV).Der Interessenverband Pro Mobilität appelliert an die Parlamentarier beim Thema Wegekosten einen Neuanfang zu wagen. „Bisher werden hier Gebührenaufschläge für in der Vergangenheit angefallene Kosten diskutiert. Die Staaten würden für verkehrspolitische Versäumnisse mit hohen Einnahmen aus Staugebühren belohnt und auch beim Lärmschutz aus der Pflicht genommen. Das darf nicht sein“, kritisiert Stefan Gerwens, Geschäftsführer von Pro Mobilität. Gerwens fordert einen Sinneswandel in der Verkehrspolitik. Es sollte endlich anerkannt werden, dass Verkehrsverlagerung ein erfolgloser Ansatz ist. „Die Optimierung jedes Verkehrsträgers und eine bessere Vernetzung müssen im Vordergrund stehen“, sagt Gerwens.Streitthema StaukostenAuch die Partei Die Linke sieht die neue Wegekostenrichtlinie als zentrales Thema in Europa. „Im Güterverkehr halten wir die Anlastung der Wegekosten und der externen Kosten für richtig – nicht nur auf der Straße“, sagt Alrun Nüßlein, Pressesprecherin der Partei. Doch sie schränkt die Forderung nach höheren Mautsätzen sofort ein: „Nicht alle Kosten sollten beim LKW-Verkehr über eine streckenabhängige Maut angelastet werden. Klimakosten weisen zum Kraftstoffverbrauch einen direkteren Bezug auf als zur Fahrleistung. Der Verlust an Natur entsteht beim Straßenbau, nicht beim Fahren.“ Die Anlastung von Staukosten nur für LKW lehnt die Linke deshalb ab. Auch Dieter-Lebrecht Koch, Verkehrspolitiker der CDU, betont: „Die Spediteure tragen bereits die Staukosten in Form von längeren Arbeitszeiten für Fahrer und einem höheren Kraftstoffpreis, der die Unternehmen heute schon belastet. Es ist nicht einzusehen, wieso sie doppelt zahlen sollten.“Ein weiteres Streitthema ist die neue Arbeitszeitrichtlinie für Berufskraftfahrer. Hier laufen die Fronten quer durch die Fraktionen – und es zeigt sich ein wesentlicher Unterschied zum deutschen Parlament. In Europa sind die Abgeordneten freier und stimmen oft nach eigener Überzeugung und nicken nicht nur stumpf den Regierungsentwurf ab. „Ich halte die Einbeziehung selbstständiger Berufskraftfahrer für falsch. Meine Partei ist jedoch für eine Einbeziehung der Selbstständigen in die EU-Arbeitszeitrichtlinie“, ärgert sich etwa SPD-Mann Stockmann über seine eigene Fraktion. Dieter-Lebrecht Koch sieht dagegen die Verkehrssicherheit als Leitlinie und will selbstständige Frachtführer nicht ohne Arbeitszeitvorgaben fahren lassen. „Im Sinne der Straßenverkehrssicherheit sind angestellte Fahrer selbstständigen und scheinselbstständigen gleichzusetzen“, fordert der CDU-Abgeordnete. „Unbeschränkte Arbeitszeiten kann ich nur unter der Voraussetzung befürworten, dass gleichzeitig die Verkehrssicherheit gewährleistet wird“, betont der Thüringer Abgeordnete und befindet sich damit auf Parteilinie der Grünen. „Übermüdete Kraftfahrer gefährden die Sicherheit – egal ob sie selbstständig oder angestellt sind“, fordert deren Verkehrsexperte Michael Cramer. Breite Front gegen 60-Tonner Beim Thema Eurocombi steigen Blutdruck und Erregung vieler Verkehrspolitiker und Lobbyisten. „Wir sind strikte Gegner der Monstertrucks“, ärgert sich Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, über das Dauerthema 25-Meter-LKW. Er warnt gerade Frachtführer davor, das Thema zu unterschätzen. Insbesondere kleine und mittelständische Transportunternehmen würden unter der Zulassung der überlangen Fahrzeuge leiden. Der verkehrspolitische Sprecher der europäischen Grünen Cramer fordert eine bessere Faktenlage: „Weder die Fragen der möglichen Wettbewerbsverzerrungen, die ein grenzüberschreitender Einsatz hervorrufen könnte, noch die möglichen Sicherheitsrisiken sind endgültig geklärt.“ In Deutschland wären seiner Ansicht nach allein acht Milliarden Euro notwendig, um die Straßeninfrastruktur anzupassen: „Brücken müssten verstärkt, Kreuzungen ausgebaut, Ringverkehre erweitert und die Straßen noch öfter neu asphaltiert werden“, warnt Cramer vor einer voreiligen Festlegung und findet mit seinen Argumenten bei CSU-Vorstand Markus Ferber Unterstützung. Auch Stockmann (SPD) lehnt die Zulassung der Eurocombis ab. „Neben den Sicherheitsbedenken und den Kosten für den Ausbau der Infrastruktur würden sich mehr Güterverkehre auf die Straße verlagern. Nicht zuletzt wäre es meines Erachtens ein Tabubruch, Grenzwerte und Längenmaße bei LKW zu verändern“, begründet der ostdeutsche SPD-Politiker seinen Standpunkt. Einsam kämpft die FDP für den Eurocombi: „Die 25,25 Meter langen Fahrzeugkombinationen bieten viele Vorteile gegenüber herkömmlichen LKW: mehr Energieeffizienz beim Transport, weniger Betriebskosten, eine positivere CO2-Bilanz pro transportierter Tonne sowie einen geringeren Treibstoffverbrauch“, betont Schuth. So plädiert die FDP nicht nur für einen deutschlandweiten Feldversuch, sondern sogar für einen EU-weiten „Probelauf“.Wahlbeteiligung traditionell niedrigFür den Bürger sind die Wahlen zum Europäischen Parlament die einzige Chance, direkt auf den politischen Prozess Einfluss zu nehmen, denn Kommission und vor allem Ministerrat haben jegliche direkte demokratische Kontrolle abgeschüttelt. Trotzdem nimmt nur eine Minderheit der Bürger von ihrem Wahlrecht Gebrauch. Die Wahlbeteiligung lag bei der letzten Wahl im Jahr 2004 bei rund 43 Prozent. Dabei bietet die EU-Verkehrspolitik viel spannenden Wahlkampfstoff. ❙❚■ Sebastian BolligDas Parlamentsgebäude in Straßburg: Einmal im Monat reisen die Abgeordneten für die Plenarsitzung aus Brüssel anVerkehrspolitische Schwerpunkte der Parteien*Bündnis 90/Die GrünenBündnis 90/Die Grünen unterstützt die Implementierung der externen Kosten. Die Vorschläge der EU-Kommission und der Kompromiss des Parlaments gehen den Grünen jedoch nicht weit genug.Weder die mögliche Wettbewerbsverzerrung durch einen grenzüberschreitenden Einsatz noch die möglichen Sicherheitsrisiken sind endgültig geklärt. Deshalb sind die Grünen gegen den 25-Meter-LKW.Selbstständige Kraftfahrer sollten sich an die Vorgaben der europäischen Arbeitszeitrichtlinie für Kraftfahrer halten.keine AngabenCDUExterne Kosten sollten nach Sicht der CDU nicht nur im Straßenverkehr erhoben werden. Generell sollten jedoch Umwelt- oder Lärmkosten in die Mautberechnung einbezogen werden.Die CDU spricht sich gegen 60-Tonner, aber für 25-Meter-LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen aus.Im Sinne der Straßenverkehrssicherheit sind angestellte, selbstständige und scheinselbstständige Fahrer gleichzusetzen. Lenk- und Ruhezeiten gelten für alle.Die bestehenden Kabotageregeln müssen baldmöglichst fallen, da sie ökonomisch und ökologisch unsinnig sind, Leerfahrten produzieren und eine Kontroll-bürokratie am Leben halten; außerdem sind sie protektionistisch und widersprechen einem schrankenlosen Binnenmarkt.CSUDer Straßenverkehr muss als einer der Verursacher von CO2-Emissionen seinen Beitrag leisten. Die CSU lehnt jedoch die Einbeziehung von Staukosten ab.Die CSU lehnt eine EU-weite Zulassung ab, da die Infrastruktur nicht für derart große Fahrzeuge ausgelegt ist.Die CSU hat noch keine abschließende Meinung zu diesem Thema. Im Mittelpunkt der Debatte sollte jedoch die Frage nach der Verkehrs-sicherheit stehen.Die CSU ist gegen eine völlige Frei-gabe der Kabotage. Die Bayern wollen die deutschen Transportunternehmen vor übermäßiger Konkurrenz aus dem Ausland schützen.FDPDie einseitige Anlastung externer Kosten wird von der FDP abgelehnt. Insbesondere sprechen sich die deutschen Liberalen gegen eine Anlastung von Staukosten sowie CO2-Kosten aus.Die FDP unterstützt den 25-Meter-LKW. Die Fahrzeuge bieten mehr Energieeffizienz beim Transport, weniger Betriebskosten, eine bessere CO2-Bilanz pro transportierter Tonne und einen geringeren Treibstoffverbrauch.Die FDP ist gegen die Einbeziehung von Selbstständigen in die Arbeitszeitrichtlinie.Die FDP spricht sich für eine völlige Freigabe der Kabotage aus. Jeder europäische Unternehmer sollte seine Dienste in Europa anbieten können. Voraussetzung dafür sind europaweit faire Wettbewerbsbedingungen im Steuer- und Sozialrecht.LinkeIm Güterverkehr hält die Linke die Anlastung der Wegekosten und der externen Kosten für richtig – nicht nur auf der Straße. Aber nicht alle Kosten sollten beim LKW-Verkehr über eine streckenabhängige Maut angelastet werden. Staukosten lehnt die Partei ab.Die Linke lehnt die europaweite Zulassung von überlangen und überschweren LKW ab. Das betrifft auch Versuche, über bilaterale Vereinbarungen deren Einführung zu ermöglichen.Die Linke unterstützt es, dass die EU-Kommission und das Europaparlament Scheinselbstständige in die Arbeitszeitrichtlinie für Berufskraftfahrer einbeziehen wollen.Die Kabotage verschärft die wirtschaftlichen Schwierigkeiten hiesiger Transportunternehmen und hat wesentlichen Anteil daran, dass die Einkommen der Fahrer immer weniger zum Lebensunterhalt ausreichen. Gegen Kabotage als Möglichkeit, Transportfahrten innerhalb der EU zu reduzieren, spräche nichts, wenn Löhne, Steuern und Sozialabgaben angeglichen wären.SPDDie EU-Mitgliedstaaten entscheiden über die Einführung einer LKW-Maut. Die EU soll lediglich die Rahmenbedingungen setzen und die Berechnungsgrundlagen für möglichst viele externe Kosten zur Verfügung stellen, damit eine EU-weite Harmonisierung gefördert wird, auch für Staukosten.Die EU-weite Zulassung der Eurocombis lehnt die SPD ab. Neben den Sicherheitsbedenken und den Kosten für den Ausbau der Infrastruktur würden sich auch mehr Güterverkehre auf die Straße verlagern. Es wäre ein Tabubruch, Grenzwerte und Längenmaße bei LKW zu verändern.Die SPD ist für eine Einbeziehung der Selbstständigen in die EU-Arbeitszeitrichtlinie.Aus ökologischen Gründen ist die Kabotage im Straßengüterverkehr zu befürworten. Das größte Prob-lem bleiben jedoch die sozialen Konditionen und das Lohngefälle. Das vereinbarte Jahr 2014 zur vollständigen Freigabe der Kabotage ist ein notwendiger Kompromiss.externe Kosten25-Meter-LKWArbeitszeit für BerufskraftfahrerFreigabe der Kabotage

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