VW macht blau

2,5-Liter-Fünfzylinder-Common-Rail-Diesel-Motor, VTG-Turbolader, EGR, Rußpartikelfilter, SCR-Katalysator mit Harnstoffeinspritzung, Abgasnorm EEV, Euro 5; Leistungsstufen: 88, 109, 136 und 164 PS; maximale Drehmomente: 250 Nm bei 1900-2300/min, 300 Nm bei 1900-2300/min, 330 Nm bei 2000-2800/min, 360 Nm bei 2000-2800/min; Wartungsintervall 40.000 km (flexibel) oder alle zwei JahreHinterradantrieb; neues manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe Eco-Gear; Hinterachsübersetzungen Kastenwagen 3,0/3,5-Tonnen: 65 kW 4,36; 80 + 100 kW 4,12; 120 kW 3,92 Testrunde 208 km (BAB, Landstraße): 10,5 l/100 km (lt. Bordcomputer) + ca. 0,1 l/100 km Ad-Blue; 100-l-Diesel-Tank, 29-l-Tank für AdblueTechnische DatenDoppelt gezapft hält besser: Das Nachfüllen von Adblue im Motorraum erleichtert ein Adapter (Bild oben)VW macht blauVW wagt sich als erster Transporterhersteller beim Crafter Blue TDI ans Thema Adblue. Bei der ersten Testfahrt erwies sich die Technik als unkompliziert, gut adaptiert – und der Verbrauch dürfte wohl sinken.Früher oder später (sprich mit Euro 6) machen es alle – bei VW macht man schon jetzt blau: Ab sofort ist der Crafter quer durch die Leistungspalette (88, 109, 136, 164 PS) mit dem Zusatz Blue TDI erhältlich, der dank SCR-Katalysator nicht nur Euro 5, sondern gleich die noch strengere EEV-Norm erreicht. Mit dem Weniger an Emissionen einher geht vor allem ein geringerer Verbrauch und ein leichtes Mehr an Drehmoment. Wie von den LKW bekannt, ermöglicht die SCR-Technik eine Verbesserung der innermotorischen Verbrennung mit geringeren Abgasrückführungsraten, annähernd ans so genannte thermodynamische Optimum. Um die Stickoxide kümmert sich hinterher der in den Abgasstrang integrierte SCR-Kat, um die Partikel ein jetzt vergrößerter, besser geregelter Rußpartikelfilter. Vor allem durch den reklamierten Verbrauchsvorteil von knapp einem l/100 km gegenüber dem allerdings nicht gerade asketischen Vorgänger will VW den im Transporter-Bereich im Umgang mit Harnstoff ungeschulten Kunden das ungewohnte Technik-Menü schmackhaft machen. Dass VW gemäß der eigenen Politik der redlichen, also realistischen, Verbrauchsangaben nicht zu viel verspricht, deutete eine erste Testfahrt der VerkehrsRundschau an: Auf einer gemischten Runde mit 140 Kilometern Autobahn und 70 teils hügeligen Kilometern Landstraße erzielte der Crafter Blue TDI als extra-langes „Großkaliber“ mit Hochdach einen beachtlichen Schnitt von 10,5 l/100 km – so wenig hat noch kein Crafter im Test verbraucht. Bei konstant 120 km/h auf der Autobahn ging der Verbrauch dann knapp über 11 l/100 km. Letzte Schlüsse lassen aber erst die Werte der VR-Standardrunde zu. Zu addieren wären allerdings noch die bei geringem bis mittlerem Leistungseinsatz etwa 0,1 l/100 km Adblue, 1 Liter pro 1000 Kilometer. Die sind für den VW-Kunden aber auch insofern vernachlässigbar, als VW zur Einführung der Technologie in den ersten drei Jahren die Kosten für den Harnstoff übernimmt – eine faire Geste. Der 29-l-Tank könnte also annähernd für 30.000 Kilometer genügen, das 40.000er-Service-intervall (oder alle zwei Jahre) packt man nicht in einem Streich, ohne zwischendrin mal nachzufüllen. Dazu fordert der Bord-rechner spätestens bei 2400 Kilometer Adblue-Restreichweite auf. Kommt der Fahrer der Aufforderung zum – übrigens völlig unproblematischen – Nachfüllen unter der Haube nicht nach und ist der Tank leer, drosselt der Crafter gesetzesgemäß das Drehmoment auf 75 Prozent. Fortbewegen kann man sich dann noch, allerdings spürbar flügellahm. Generell wirkt der Crafter nach der kleinen Kraftkur (7-14 Prozent höhere Drehmomente) im Zuge der Technikumstellung einen Tick aufgeweckter aus dem unteren Drehzahlbereich. Der ist aber weiter nicht bevorzugte Region, 1800 Touren sollten es sein, damit es brauchbar vorangeht. Marginal verbessert: der Geräuschkomfort. Das liegt weniger am etwas dezenteren Verbrennungsgeräusch des präsenten, aber nicht unangenehm rauchigen Fünfzylinders. Sondern an der längeren Übersetzung des neuen Sechsgang-Schaltgetriebes, das man vom baugleichen Sprinter übernahm. Bei Tempo 120 liegen moderate 2400/min an. Die Nutzlast wird etwa um 40 Kilo sinkenDass man auf der Landstraße an Hügeln häufiger zum Mercedes-typisch knochig-geführten Schaltknauf greifen muss, ist die Kehrseite dieser Medaille. Dafür ermöglicht das Getriebe dank größerer Spreizung jetzt ein kaum noch vom Absterben bedrohtes, problemloses Anfahren. Weitere Bedenken zur Adblue-Technik und deren Haltbarkeit versucht VW mit Verweis auf die Erfahrungen aus dem Passat Blue TDI zu zerstreuen. Dort habe man die Langzeitfunktion des Systems schon unter Beweis gestellt und die Tests von VW Nutzfahrzeuge verliefen ebenso problemlos. Auch der Winterbetrieb soll dank elekt-risch beheiztem Tank und Leitungen bis minus 40 Grad sichergestellt sein. Die eingesetzten Kunststoffe seien resistent gegen den leicht reizenden Harnstoff, so die VW-Techniker. Außerdem setzen die Hannoveraner eine Absaugung ein, die bei Abstellen des Motors Reste aus dem System zieht. Last, but not least und beim schweren Crafter auch nicht unwichtig: Die Zunahme soll durch Abspecken an anderer Stelle nicht mehr als 40 Kilo betragen. Insofern steht der sorgenfreien Jungfernfahrt eines Transporters ins Blaue nichts im Wege. ❙❚■ Johannes ReichelChemie-Werk: Im Abgasstrang integrierter SCR-Kat. Anzeige im Cockpit ab 2400 km RestreichweiteÜberraschend unkompliziertViel bekommt man von der SCR-Technik im Crafter Blue TDI nicht mit. Man wird erst aufmerksam, wenn der Vorrat zur Neige geht. Insofern weicht die anfängliche Skepsis der Freude über einen offenbar niedrigeren Verbrauch. Den kann der Crafter gut brauchen. Kontakt: johannes.reichel@springer.comJohannes Reichel RedakteurKOMMENTAR„Wir greifen nur vor, was mit Euro 6 wohl alle machen werden“VW-Nutzfahrzeuge-Entwicklungschef Wolfgang Schreiber ist sicher, dass sich die Kunden schnell an Adblue gewöhnen. Und überlegt, ob Vans in Zukunft nicht wieder kleiner und leichter sein können. Adblue im Transporter – glauben Sie, das wird von den Kunden akzeptiert, zumal für 500 Euro mehr?Wolfgang Schreiber: Ja, unbedingt. Das Nachfüllen ist wirklich unkompliziert und wir kommen den Kunden mit einer Kostenübernahme in den ersten drei Jahren entgegen. Der Aufpreis ist im Verhältnis zum Aufwand der Technik eher moderat. Im Übrigen bleibt der Crafter EU 4 vorerst im Programm.Was sind die Vorteile aus Ihrer Sicht?Unsere Prioritäten bei der Entwicklung waren niedriger Verbrauch und Robustheit. Adblue und SCR-Katalysatoren sind mittlerweile langjährig erprobt, das ist wirklich kein Hexenwerk mehr. Wir denken, beide Zielsetzungen haben wir erreicht auf Basis des damals für den Crafter neu entwickelten und bewährten Fünfzylinder-Motors. Im Gegensatz zu vielen Wettbewerbern erfüllen alle unsere Blue-TDI-Fahrzeuge generell die strenge EEV-Norm und nicht nur Euro 5. Möglicherweise eröffnet das auch Perspektiven im Hinblick auf kommunale Auftraggeber. Auch das ein Effekt der SCR-Technik, die bei der Optimierung der Verbrennung viel größere Freiheiten lässt.Wie geht es emissionstechnisch weiter – Stichwort Downsizing?Im Prinzip greifen wir mit dem Blue TDI nur vor, was mit Euro 6 alle Hersteller durchführen müssen. Ob der nächste Schritt dann auf Basis der vorhandenen Motoren oder neuer motorischer Optionen passiert, können wir im Moment noch überhaupt nicht absehen. Im VW-Konzern haben wir aber diverse Optionen. Und wie ist gesamtfahrzeugtechnisch Ihre Prognose?Im Moment ist vieles im Umbruch und wir machen uns schon Gedanken, ob der Transporter der Zukunft nicht auch wieder eine Nummer kleiner oder leichter sein kann, ob der Kunde wirklich Fahrzeuge in dieser Dimension immer und täglich braucht. Wenn ein Fahrzeug heute 2,2 Tonnen Leergewicht aufbringt, kann es als 3,5-Tonner eben nur noch 1,3 Tonnen transportieren. Wenn wir in Zukunft einen 3,5-Tonner mit nur zwei Tonnen Leergewicht hätten, wäre schon was gewonnen. Wir beobachten auch die Bemühungen unserer Wettbewerber unterhalb des Caddy. Im Moment liegt unsere Konzentration aber nicht auf komplett neuen Fahrzeugkonzepten. jrInterviewWolfgang Schreiber

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