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VitaMatthias Wissmann Geboren am 15. April 1949 in Ludwigsburg1968 Abitur, anschließend Studium der Rechtswissenschaften, Politologie und VWL in Tübingen1965 Eintritt in die Junge Union, 1968 in die CDU1973 bis 1983 Bundesvorsitzender der JU1975 bis 31. Mai 2007 im CDU-Bundesvorstand1976 bis 1982 Präsident der Union Junger Christlicher Demokraten1976 bis 31. Mai 2007 Mitglied des Bundestages1983 bis 1993 wirtschaftspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion1991 bis Mai 2007 stv. Landesvorsitzender der CDU Baden-WürttembergJanuar bis Mai 1993 Bundesminister für Forschung und Technologie1993 bis 1998 Bundesminister für Verkehr1998 bis 2000 Bundesschatzmeister der CDUNovember 1998 bis Oktober 2002 Vorsitzender des Ausschusses für Wirtschaft und TechnologieNovember 2002 bis Mai 2007 Vorsitzender des Ausschusses für Angelegenheiten der EUSeit 1. Juni 2007 Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)Sonstige Funktionen:Partner bei der Rechtsanwaltssozietät WilmerHale, Gesellschafter der Planungsgesellschaft Flughafen Berlin-Brandenburg int. Schönefeld, Beirat bei der EnBW, Rolls-Royce, Sirocco Aerospace, Aufsichtsratsmitglied bei Seeburger, Mitglied im Andenpakt, ein Netzwerk innerhalb der CDU.Grenzgänger zwischenPolitik und WirtschaftSeit mehr als 40 Jahren ist er Politiker, seit wenigen Wochen Cheflobbyist der deutschen Automobilindustrie. Sein Job: das Image der Autohersteller zu verbessern und den Verband aus der Defensive zu holen. Matthias Wissmann im VR-Interview. Herr Wissmann, wir führen das Interview nicht in Frankfurt, sondern in Berlin. Vorboten eines VDA-Umzuges in die Hauptstadt?Matthias Wissmann: Nein, das steht gegenwärtig nicht zur Diskussion. Aber unsere Mitglieder wünschen, dass der Präsident stark in Berlin und in Brüssel präsent ist. Und deswegen verbringe ich einen großen Teil meiner Arbeitszeit in Berlin.Neue Besen kehren bekanntlich gut. Was wird sich unter Ihrer Präsidentschaft beim VDA ändern?Ich schätze die Arbeit meines Vorgängers sehr hoch und werde darum bestimmte Linien fortführen. Dies betrifft auch den fairen Interessenausgleich zwischen den großen Herstellern und den mittelständischen Zulieferern. Klar ist, dass ich noch stärker unseren Verband in Berlin und Brüssel mit seinen strategischen und politischen Anliegen positionieren muss. Dazu gehört, dass wir Leistungen und Absichten des Verbands offensiv vermarkten wollen und müssen. Und drittens, dazu dienen ja unter anderem die IAA PKW und IAA Nutzfahrzeuge, wollen wir als Verband auch weiterhin unternehmerisch erfolgreich sein.Als Politiker haben Sie volkswirtschaftliche Interessen vertreten, als Cheflobbyist der Automobilindustrie sollen Sie betriebswirtschaftliche Interessen repräsentieren. Und schließlich wird von Ihnen auch noch erwartet, das Image der Autoindustrie in Sachen Klimaschutz aufzufrischen. Fühlen Sie sich nicht etwas zerrissen?Das ist natürlich eine enorme Umstellung, aber auch eine spannende Herausfor-derung. Ich war allerdings schon als Politiker immer an der Schnittstelle von Wirtschaft und Politik als „Grenzgänger“ tätig und kenne das Denken der Unternehmer. Ich glaube, dass ein moderner Politiker durchaus auch wirtschaftliche Fakten kennen muss. Intelligente Politiker wollen ja keine Verbände und Unternehmen, die ihnen nur irgendeine Propaganda predigen. Sie wollen Informationen, Fakten und technische Entwicklungen, und sie wollen die Grenzen der Möglichkeiten ausloten. Als VDA-Präsident müssen Sie eng mit Transport- und Logistikverbänden zusammenarbeiten. Welche Verbände sind für Sie die maßgeblichen Player?Aus meiner Verkehrsministerzeit kenne ich noch alle großen und auch die kleineren Speditions- und Logistikverbände. Ich will da keinen hervorheben. Wir werden mit allen Gespräche führen, und wir müssen uns bei entscheidenden Punkten gemeinsam aufstellen. Dann werden wir noch besser gehört.Sie sind der „Vater der LKW-Maut“. Sind Sie zufrieden mit dem Ergebnis?Ich bedauere, dass die Kompensationszusagen nicht in vollem Umfang eingehalten wurden. Aber alles in allem ist die LKW-Maut ein wichtiger und notwendiger Schritt, weil sie dazu führt, dass nicht nur der inländische Transporteur seinen Beitrag zu den Wegekosten bezahlt, sondern auch der ausländische.Was halten Sie von dem Vorschlag, die Maut abhängig vom Verkehrsaufkommen zu erheben?Darüber kann man diskutieren, doch sollten die Erwartungen nicht zu hoch gesteckt werden: Die LKW fahren ja schon heute in verkehrsschwachen Zeiten, wenn immer möglich. Allerdings kann das eines nicht ersetzen: größere Anstrengungen zum Ausbau der Infrastruktur. Viel wichtiger als eine zeitliche Staffelung der Maut wäre die Einführung einer vierten Mautstufe. dadurch würde es möglich, zwischen Euro-3- und Euro-4-LKW zu differenzieren, die heute trotz deutlich unterschiedlicher Abgaswerte dem gleichen Mautsatz unterliegen. Das wäre auch ein zusätzlicher Anreiz zur Bestandserneuerung.Wie stehen Sie zur Maut auf Bundesstraßen? Und was sagen Sie zu den Forderungen, die Maut bereits ab 3,5 Tonnen einzuführen?Ich glaube nicht, dass es zu einer Ausweitung der LKW-Maut kommen sollte.Ende 1996 sagten Sie in einem Interview mit der VR, der LKW werde im 21. Jahrhundert seine wahren Stärken überwiegend im Nah- und Regionalverkehr ausspielen. Sind Sie heute noch derselben Meinung?Ich bin nach wie vor der Meinung, dass die Bahnreform, die ich 1993 als Verkehrsminister auf die Schiene gesetzt habe, ein großer Wurf war. Allerdings hat es lange gedauert, bis es auch im Güterfernverkehr positive Effekte gab. Das Nutzfahrzeug hat seine Stärken gerade auch bei der Integration der mittel- und osteuropäischen Staaten deutlicher als erwartet unter Beweis gestellt. So manche Prognose über die Wachstumschancen der Schiene war wohl zu optimistisch. Das Nutzfahrzeug trägt die Hauptlast der Transport- und Logistikaufgaben. Trotzdem ist keiner bei uns im VDA so engstirnig zu glauben, dass die Verkehrsprobleme des 21. Jahrhunderts beim Transport von Gütern allein mit dem Nutzfahrzeug bewältigt werden können. Wir brauchen auch andere effiziente Verkehrsträger, ob Flugzeug, Bahn oder Binnenschifffahrt. Deswegen finden Sie in mir einen Präsidenten, der die Intermodalität des Verkehrs unterstützt. Wo sehen Sie die Stärken der Verkehrsträger?Das Nutzfahrzeug überzeugt durch seine flexiblen Einsatzmöglichkeiten. Es allein liefert die Güter von Tür zu Tür. Die Bahn hat erst nach längerem Zögern die Chancen erkannt, die im Zusammenspiel gerade mit Speditionen liegen. Mittlerweile hat sie vom Sachverstand, von der unternehmerischen Flexibilität und von der logistischen Intelligenz der Speditionen gelernt.Ist der 60-Tonner endgültig tot?Wir reden vom EuroCombi – das ist ein viel versprechendes innovatives Nutzfahrzeugkonzept mit großen Vorteilen. Der 60-Tonner ist von uns so nicht positioniert worden. Wir sagen: mehr Güter mit weniger Verkehr. Welche Gewichtsgrenze will der VDA?Uns geht es vor allem um Volumen, nicht um Gewicht. Damit geht es auch eher in die Richtung 44- oder 48-Tonner. Manche sagen, der 25-Meter-Truck sei der Sargnagel für den Kombinierten Verkehr?Das ist doch Unsinn. Wer das behauptet, will offensichtlich einen Keil zwischen Güterkraftverkehrsgewerbe und Schiene treiben. Wir sind klare Befürworter des Kombinierten Verkehrs, und der EuroCombi ist ja von Anfang an so konzipiert, dass er für den Kombinierten Verkehr geeignet ist.Eine der größten Herausforderung der Zukunft ist der Schutz der Umwelt. Die Nutzfahrzeugindustrie steht hier besonders im Schussfeld. Was müssen die Unternehmen tun, um diese Mammutaufgabe anzugehen und wie kann man Ihrer Meinung nach Mobilität im 21. Jahrhundert gewährleisten?Nur 19 Prozent der gesamten CO2-Emissionen stammen vom Straßenverkehr, das Nutzfahrzeug ist mit lediglich sieben Prozent dabei. Das heißt, dass wir zwar eine große Anstrengung für den Klimaschutz unternehmen müssen, dass wir aber nicht allein die gesamte Last tragen können. Auch die anderen Emittenten sind gefordert. Mir ist wichtig, dass wir zeigen, was wir schon getan haben: 25 Prozent Reduktion des durchschnittlichen Kraftstoffverbrauchs bei neuen PKW seit 1990 und ebenfalls erhebliche Reduktionen in der Nutzfahrzeugflotte im gleichen Zeitraum. Zur Mobilität der Zukunft: Wir sehen in den anderen Verkehrsträgern – ob Flugzeug, Bahn oder Binnenschifffahrt – keine Gegner, sondern Partner. Reicht es aus, in Sachen Umwelt zu optimieren und auf technische Innovationen zu vertrauen? In einem marktwirtschaftlichen Suchprozess kommt es immer darauf an, dass die Rahmenbedingungen so gesetzt sind, dass ökologische Innovationen auch aus wirtschaftlichen Gründen zwingend sind. Beispiel: Wenn hoffentlich bald eine CO2-basierte KFZ-Steuer kommt, dann wäre sie der richtige Impuls für den Verbraucher, intelligente Entscheidungen beim Erwerb eines neuen effizienteren Fahrzeuges zu treffen – und damit gleichzeitig einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Was heißt das für den Nutzfahrzeugsektor?Bei Antriebsarten wäre mein Rat: Vermeidet bitte, dass Bürokraten, Politiker oder Verbandspräsidenten über technische Innovationen entscheiden. Wer weiß denn heute, welcher Antrieb im Jahre 2015 oder 2020 mit welchen Emissionswerten sich durchsetzen wird? Wir brauchen Rahmenbedingungen, die verschiedene technologische Möglichkeiten offenlassen, gleichzeitig aber anspruchsvolle Ziele formulieren. Zur CO2-Reduktion und zur Verbrauchsminderung sollten wir aber bitte keine einzelnen Techniken vorschreiben. Die Erwartungen an den VDA, in Sachen Klimaschutz Zeichen zu setzen, sind hoch. Was wird der Verband unternehmen, um diesen Erwartungen gerecht zu werden?Als Erstes stellen wir die Leistungen he-raus, die die deutschen Automobilhersteller und -zulieferer in den letzten 15 Jahren bereits erbracht haben. Das Zweite ist ein glaubhaftes Bekenntnis zu einer weiteren Anstrengung. Ich erwarte, dass die deutschen Hersteller und Zulieferer zur IAA ein Feuerwerk von spannenden Ideen zur Kraftstoffminderung und CO2-Reduktion vorstellen werden. Die IAA wird unter dem Leitgedanken der „Nachhaltigen Mobilität“ stehen. Und das wird auf der IAA überall zu spüren sein. Werden Sie auf die NFZ-Hersteller Druck ausüben, um in Sachen Antriebstechnologien stärker auf Innovationen zu setzen? Beim LKW ist ja schon immer der Verbrauch das entscheidende Kriterium. Der Zwang zur Wirtschaftlichkeit sorgt also für optimale Werte. Aber auch die Nutzfahrzeughersteller arbeiten intensiv an alternativen Antrieben, um die Abhängigkeit vom Öl zu verringern und einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Wir sollten allerdings nicht glauben, es gäbe nur ein einziges Leitthema – Umwelt. Sicherheit bleibt natürlich weiterhin ein ganz großes Thema, ebenso wie die langfristige Rentabilität unserer Unternehmen. Dazu gehört auch unsere führende Stellung im PKW-Weltmarkt bei Premium und Clean Diesel.Was hält der VDA von den Plänen der Städte, Umweltzonen einzurichten?Nicht viel. Die Sperrung von Innenstädten sollte immer nur Ultima Ratio sein. Da ist Augenmaß gefordert. Der Gemüsehändler in der Innenstadt muss doch auch künftig beliefert werden können. Dafür baucht man das Nutzfahrzeug.Befürworten Sie ein Tempolimit?Ich war immer ein Gegner eines Tempolimits, das gilt übrigens auch für die Kleintransporter. Das wäre doch nur ein politisches Feigenblatt für Nichtstun an anderer Stelle. Ich halte das Tempolimit für einen ideologischen Ladenhüter, der immer dann hervorgeholt wird, wenn einem nichts anderes mehr einfällt. Technische Innovationen, Infrastrukturausbau und logistische Höchstleistungen, das sind die drei Pfeiler einer sinnvollen Verkehrsentwicklung. Gibt es aus Ihrer Sicht Fehlentwicklungen in der Verkehrspolitik, die man korrigieren sollte? Fehlentwicklung Nummer eins ist ganz eindeutig: Seit Ende des letzten Jahrzehnts sind die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen insbesondere im Westen Deutschlands zu niedrig. Man hätte eigentlich nach den 90er-Jahren, als es zwangsläufig einen Schwerpunkt des Aufbaus im Osten gab, einen Schwerpunkt durch Ausbau der Infrastrukturinvestitionen im Westen setzen müssen. Wenn man jetzt nicht bald die Anstrengungen erhöht, dann werden wir im Westen an immer mehr Brennpunkten den verkehrspolitischen Infarkt erleben. Dies erfordert natürlich eine Erhöhung der öffentlichen Investitionen. Das will der Bundesverkehrsminister auch, aber dafür fehlt es noch an der notwendigen Unterstützung. Obwohl jeder sehen muss: Die Bahn veraltet, wenn nicht unentwegt investiert wird, und die Straßeninfrastruktur hat einen Rückstand gegenüber den Notwendigkeiten, der immer größer wird. Sie sind Mitglied des Bundes für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) und stimmen in allen wesentlichen Grundsatzfragen wie Tempolimit, Umweltzonen, Verkehrsträger nicht mit dem BUND überein. Wie gehen Sie mit diesem Interessen-konflikt um?Ich habe seit meinem Eintritt vor 20 Jahren sicherlich unter den Positionen des BUND gelitten, wenn sie mir zu weltfremd erschienen. Und es gibt heute noch Punkte, die ich überhaupt nicht teile. Aber ich habe mit dem BUND und anderen Umweltverbänden auch gemeinsame Erfolge als Bundesverkehrsminister erreicht. Ich trete jetzt sicher nicht feige aus diesem Verein aus, nur weil mir manche Positionen nicht gefallen. In der Industrie muss manches Thema ökologisch sensibler gesehen werden und umgekehrt müssen viele Umweltverbände wirtschaftlich realistischer werden. Durch einen Rückzug macht man es den Umweltverbänden nur leicht, bei der reinen Lehre zu verharren. Wir müssen gemeinsame Perspektiven entwickeln.Denken Sie darüber nach, wieder in die Politik zurückzugehen?Nein. Ich mache das, was ich jetzt mache, mit Engagement, Leidenschaft und mit der Absicht, erfolgreich zu sein. Ich habe keine Rückkehrabsichten. ❙❚■ Rudolf Gebhardt und Anita WürmserMatthias Wissmann (M.) im Gespräch mit den VR-Redakteuren Anita Würmser und Rudolf GebhardtZiel des VDA: Mehr Güter mit weniger VerkehrGrundsatzpositionenDafür oder dagegen: Das sagt der neue VDA-Präsident zu aktuellen Fragen  Erhöhung der LKW-Maut Einführung des 25-Meter-Zugs CO2-Grenzwerte auch für NFZ Umzug des VDA nach Berlin Finanzierung von profitablen Autobahnstrecken durch Fonds Tempolimit für Kleintransporter Generelles Tempolimit auf Autobahnen Einführung einer PKW-Maut Maut auf BundesstraßenDer neue VDA-Präsident will mit allen Transport- und Logistikverbänden Gespräche führen Matthias Wissmann – vom Verkehrsminister zum VDA-Präsidenten HintergrundDer AuftragDer neue Cheflobbyist der Automobilindustrie hat einen klaren Auftrag: Matthias Wissmann, 58, soll das Image der deutschen Automobilindustrie als Innovationsträger aufpolieren und der Branche zu mehr Einfluss in politischen Kreisen verhelfen. Die Berufung eines Politikers löste in Fachkreisen zunächst Verwunderung aus, stieß aber dennoch auf Zustimmung. Wissmann verfügt über ausgezeichnete Kontakte auf dem politischen Parkett und kennt die Brüsseler Spielregeln. Zudem ist er Mitglied im Andenpakt, einer Seilschaft innerhalb der CDU. Darüber hinaus bringt der CDU-Mann wirtschaftspolitische und als langjähriger Verkehrsminister im Kabinett Kohl auch reichlich verkehrspolitische Erfahrung mit. In seine Amtszeit fielen so große Projekte wie die Bahnreform oder der Neubau und die Modernisierung der Straßenverkehrsinfrastruktur in den neuen Ländern. Wissmann war stets ein Verfechter der privaten Infrastrukturfinanzierung und er gilt als Vater der LKW-Maut. In die Kritik geraten war er wegen seiner BUND-Mitgliedschaft und seiner fehlenden Branchen- und Technikkenntnisse. Experten bescheinigen dem neuen VDA-Chef ein gutes Gespür für Zukunftsthemen. Nur allzu oft unterschätze man ihn, das „Manager Magazin“ betitelte ihn hingegen als ewiges Talent, dem stets mehr zugetraut wird. Unbestreitbar ist er ein versierter Öffentlichkeitsarbeiter mit integrativen Qualitäten. Vor allem Letzteres wird er brauchen, denn die Erwartungen der mächtigen Automanager sind hoch und die Interessenlagen und Strömungen innerhalb des VDA gleichen schon allein aufgrund der heterogenen Mitgliederstruktur eher einem Minenfeld. Der VDADer Verband der Automobilindustrie (VDA) hat zwar nur 580 Mitglieder, ist jedoch einer der mächtigsten Interessenvertretungen in Deutschland. Zusammen erwirtschaften die Mitglieder 254 Milliarden Euro Umsatz und beschäftigen 750.208 Mitarbeiter (2006). Dominiert wird der Verband von den großen Automobilkonzernen und Zulieferern. Sitz des VDA ist Frankfurt am Main, der Verband verfügt darüber hinaus über eine Dependance im Berliner Stadtteil Schmargendorf, die bis dato eher für repräsentative Zwecke genutzt wurde.VDA-Dependance in Berlin-Schmargendorf

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