Transporter-Vergleich

Transporter-VergleichModerner FünfkampfFünf Transporter der Drei- Tonnen-Klasse trafen sich zumVergleich. Kann sich der mittlerweile betagte T5 noch gegen die Konkurrenz behaupten?Seit mittlerweile fünf Generationen dominiert den deutschen Markt der 2,8-Tonnen-Lieferwagen der VW Bus respektive Transporter: Im März 1950 schickte VW die erste Generation ins Rennen und seit dieser Zeit gab der „Bully“ die Marktführerschaft nicht mehr aus der Hand. Und der Vorsprung zur Konkurrenz fällt gewaltig aus: Satte 42 Prozent vom Transporterkuchen schneiden sich die Hannoveraner derzeit heraus – wobei die „einfachen“ Nutzfahrzeug-Varianten des T5 im polnischen Posen vom Band rollen.Doch ist der Meistverkaufte auch wirklich der Beste seiner Klasse? Das sollte der VR-Vergleich klären. Bei dem darf natürlich Erzrivale Mercedes Vito nicht fehlen. Citroën stellte einen Jumpy stellvertretend für die weitgehend baugleichen Brüder Fiat Scudo, Peugeot Expert und seit Neuestem Toyota Proace. Auch bei den Nutzfahrzeugen gibt Hyundai derzeit viel Gas und schickte einen H1 ins Rennen. Viel erwartet man sich zudem bei Ford vom brandneuen Transit Custom, der mindestens auf Augenhöhe zum Marktführer liegen soll. Wobei sich der Ford dem Vergleich als einziger mit der stärksten lieferbaren Motorisierung stellte. Die anderen vier Hersteller wählten die jeweils mittlere Leistungseinstellung aus. Sein Plus von mindestens 15 PS und immerhin 42 Nm-Drehmoment kann der Custom allerdings nicht umsetzen. Um die Drehzahl und damit den Verbrauch im Zaum zu halten, verpasste Ford dem 2,2 Liter großen Duratorq-TDCI eine extrem lange Achsübersetzung. Folge: Trotz formal 385 Nm ab frühen 1600 Touren und passabler Elastizität fühlt sich der Common-Rail-Vierzylinder, der schon im Vorgänger für Vortrieb sorgte, wie zugeschnürt an. Ellenlang übersetzter Ford-Antrieb Bei 65 km/h liegt im sechsten Gang Standgas an, bei Tempo 120 sind es dann gerade einmal 1900/min. Schon für harmlos anmutende Steigungen zu wenig. Weshalb man frühzeitig zurückstufen muss, dann nicht selten gleich um zwei Gänge, um die Konkurrenz nicht aus den Augen zu verlieren. Da ist es gut, dass der Schalthebel des Sechsgang-Getriebes fast wie von selbst durch die Gassen flutscht. Gleiches gilt für den „Joystick“ im Volkswagen. Und er will ebenfalls fleißig bewegt werden, um den T5 plus 700 Kilo Testballast im Laderaum auf Tempo zu halten. Denn auch die VW-Entwickler entschieden sich für eine lange Übersetzung. Mit der lässt es sich insgesamt zwar etwas besser leben als im Transit – immerhin 2050/min liegen bei Tempo 120 im sechsten Gang an. Das genügt, um kleine Anstiege gerade noch ohne Schaltung zu bewältigen. Wirklich agil mutet aber auch der Marktführer nicht an. Wozu ebenfalls beiträgt, dass der 140 PS und 340 Nm starke 2,0-l-TDI niedrige Drehzahlen eher brummig absolviert. Zusätzlich wird das T5-Fahrerhaus beim Beschleunigen von lauten Dröhngeräuschen durchzogen. Die sind oberhalb von 2200 Touren zwar wieder verschwunden, dennoch wirkt der T5 in diesem Punkt wenig VW-like ... Da gibt sich der 2,1-l-CDI im Vito dank Ausgleichswellen mittlerweile harmonischer. Zudem gelang Mercedes der Kompromiss zwischen Agilität und Verbrauchsfreundlichkeit noch eine Spur besser. 2150 Touren meldet der Drehzahlmesser bei Tempo 120 im höchsten Gang. Was nicht heißen soll, dass der 136 PS starke Vito insgesamt nicht ebenfalls recht zugeschnürt wirken würde. Zudem erweist sich das Sechsgang-Getriebe im Vito hakeliger als bei Ford und VW. Eine völlig andere Philosophie verfolgen Hyundai und Citroën: Selbstbewusste 2250/min und sogar 2500 Touren drehen die Common-Rail-Diesel in H1 und Jumpy bei 120 km/h. Ob sich dieses höhere Drehzahlniveau beim Verbrauch aber negativ auswirkt, dazu später. Souveräne Antriebe in Jumpy und H1 Auf jeden Fall sorgen die kürzeren Übersetzungen für ein Mehr an Agilität. Auch wegen seines Hubraumplus von mindestens 0,2 Litern bügelte vor allem der 2,5-l-CRDI-Vierzylinder des Koreaners die Berge der VR-Testrunde souverän platt. Auch der 2,0-l-HDI des Citroën fährt – obwohl nominal mit 128 PS der Schwächste im Test – Mercedes, VW und vor allem dem Ford davon. Der Vierzylinder arbeitet zwar „franzosentypisch“ geschmeidig, sein maximales Drehmoment gibt er aber erst ab späten 2000/min frei. Unterhalb von 1700 Umdrehungen passiert eher wenig, darüber werden die 320 Nm dann allerdings mit Nachdruck freigegeben. Mitunter so nachdrücklich, dass die angetriebenen Vorderräder im ersten Gang sogar kurz den Bodenkontakt verlieren können. Dafür vermittelt der Jumpy aufgrund seiner tiefen Sitzposition und der schräg stehenden, riesigen Frontscheibe am meisten PKW-Gefühl. Wozu allerdings die hoppelige Hinterachse wenig passt, die trotz optionaler Luftfederung (900 Euro) sogar beladen mitunter heftig austeilt. Auch präsentiert sich der Innenraum des Jumpy eher lässig verarbeitet und wirkt nicht so für die Ewigkeit gebaut wie bei den allesamt gut verarbeiteten Konkurrenten. Die liegen auch beim Geräuschniveau eng zusammen, während es im Citroën bei höherem Tempo um bis zu fünf Dezibel lauter zugeht. Das geht vor allem aufs Konto der schlecht gedämmten Trennwand. Ebenfalls ein „Alleinstellungs-Merkmal“ bei Citroën: Nur im Franzosen-Van kostet der Schleuderschutz ESP weiterhin Aufpreis (440 Euro). Beim Fahrwerk schlägt schließlich die Stunde des Ford. Keiner der Testprobanden verwindet sich weniger, keiner bietet einen besseren Kompromiss aus Komfort und Fahrbarkeit, keine Lenkung hält den Transporter verbindlicher auf Kurs. Ebenfalls (noch) ein Alleinstellungs-Merkmal für Ford: Als Einzige bieten die Kölner in dieser Klasse einen Müdigkeits- und Fahrspurassistenten an (im Paket 750 Euro). Leichter Jumpy, schwerer Transit Custom Die steife Karosserie des Ford rächt sich allerdings beim Gewicht: 2205 Kilo brachte der Custom-Testwagen auf die Waage. Da wiegt vor allem der Citroën mit zwei Tonnen Leergewicht deutlich weniger, zudem schluckt sein Sechs-Kubik-Ladeabteil am meisten Fracht (L2-Version). Mercedes, VW und Hyundai liegen mit knapp 2,1 Tonnen Leergewicht eng beieinander. Dass in den Custom-Laderaum trotzdem 895 Kilo dürfen, liegt am zulässigem Gesamtgewicht von 3100 Kilo. Der sich nach hinten stark verjüngende Frachtraum begrenzt aber das Raumangebot auf 5,36 Kubik. Nur in den Hyundai passen noch mal 0,16 Kubik weniger. Hier „schluckt“ der Heckantrieb wertvolle Zentimeter Ladehöhe. Dafür liegt das zulässige Gewicht des Koreaners sogar bei 3160 Kilo, woraus eine hohe Nutzlast von über einer Tonne resultiert. Da können VW und Mercedes nicht mithalten. Zwar bieten beide mit 5,8 beziehungsweise 5,7 Kubik relativ viel Platz (Vito L2). Bei der Zuladung ist im T5 aber bei 865, beim Vito bei 910 Kilo Schluss. Und das auch nur, weil beide mit optionaler Auflastung auf drei Tonnen antraten. Weshalb Mercedes und VW preislich – zumindest laut Liste – in einer eigenen Liga fahren: Inklusive der Drei-Tonnen-Zulassung (816 Euro) rufen die Stuttgarter selbstbewusste 28.176 Euro für einen 113er-Vito auf. VW verlangt für den gewohnt mager ausgestatteten T5 (sogar die Trennwand kostet weiter Aufpreis) mit Dreitonnen-Zulassung (700 Euro) und 140-TDI-PS nur 136 Euro weniger. Da kommt der Hyundai knapp 5000 Euro günstiger. Und hier fahren neben vielen elektrischen Helfern auch eine Beifahrerdoppelsitzbank sowie zwei Schiebetüren serienmäßig mit. Mit 24.270 Euro bietet auch Citroën ein günstiges Angebot. Deutlich mehr, in Zahlen 27.600 Euro, muss man für den Transit Custom anlegen. Gemessen am Vorgänger hat der Ford in diesem Kapitel deutlich „zugelegt“. Jumpy und Vito mit niedrigem VerbrauchZugelegt haben die Kölner auch beim Wartungsintervall. Nur alle 50.000 Kilometer muss der Ford einen planmäßigen „Pit-Stop“ einlegen. Da wird beim Hyundai bereits langsam der dritte Werkstatt-Termin fällig! Das 20.000-Kilometer-Intervall des H1 genügt heutigen Ansprüchen nicht. Akzeptabel schlägt sich der Hyundai dafür beim wichtigen Kapitel Verbrauch. Hier blieb der H1 mit 7,9 l/100 km gerade noch unter der Acht-Liter-Marke. Letztere durchbrach als Einziger mit dem Ford ausgerechnet der neueste Transporter im Vergleich. Hier zollt der Transit Tribut für sein höheres Gewicht und seine zu lange Übersetzung. Mit fast einem Liter weniger (7,2 l/100 km) beschied sich der Citroën, womit die Franzosen bewiesen, dass höhere Drehzahlen nicht zwangsläufig zu höherem Verbrauch führen. Den gleichen niedrigen Wert fuhr überraschenderweise auch der Mercedes auf der gemischten VR-Testrunde ein und zeigte damit seine späte Reife. Und der Marktführer? Liegt mit 7,6 l/100 km ungewohnt weit ab vom Erzrivalen Vito und muss sich in der Endabrechnung diesmal hinter Citroën und Mercedes einreihen. Nicht umsonst arbeitet man in Hannover intensiv am Nachfolger. Mit dem will man die „alte Ordnung“ dann möglichst schnell wiederherstellen. ❙❚■ Jan Burgdorf Bei 120 km/h dreht Ford gerade mal 1900/min, der Citroën gönnt sich 600 Touren mehr 5056 Euro Listenpreis liegen zwischen dem Hyundai H1 und dem Mercedes Vito CitroËn Jumpy Leicht, groß und sparsam, aber nachlässig verarbeitet Den Jumpy gibt es wahlweise noch eine Nummer kürzer mit fünf Kubik großem Laderaum und 700 Euro günstiger. Im L2H1 bietet er viel Platz und Nutzlast, wirkt im Vergleich zur Konkurrenz aber etwas dürr konstruiert und eher nachlässig verarbeitet. hohe Nutzlast, niedriger Verbrauch und Anschaffungspreis, PKW-artige Sitzposition eher billiges Ambiente und Verarbeitung, ESP Option, kein Start-Stopp lieferbar Ford transit custom Fahrwerk und Ambiente top, Nachholbedarf beim Antrieb Moderner als der neue Ford präsentiert sich innen und außen derzeit kein anderer Transporter. Das Cockpit übernahm Ford weitgehend von den PKW. Von denen erbte es leider auch die verstreute, wenig übersichtliche Anordnung der Schalter und Knöpfe. tolles Fahrwerk und Lenkung, ESP Serie, langes Intervall, Assistenzsysteme lieferbar hoher Verbrauch, träger Antrieb, eingeschränkte Nutzlast Hyundai H1 Kaum Fehler, aber auch nur wenige Glanzlichter Der Hyundai punktet mit kompletter Ausstattung zum günstigen Preis. In Sachen Platzangebot und Verbrauch bietet er aber nur Mittelmaß. Dafür fällt die Nutzlast hoch aus. Wie Citroën hat auch Hyundai keine Start-Stopp-Anlage im Programm. hohe Nutzlast, sehr günstiger Preis, souveräner Antrieb, ESP Serie mäßiges Platzangebot, hohe Ladekante, wenig Varianten lieferbar, kurze Intervalle Mercedes Vito Ausgereift und sparsam, aber teuer in der Anschaffung Mittlerweile erreicht der Vito einen hohen Reifegrad. Der perfekt verarbeitete Innenraum wirkt wie eine Burg, ist allerdings eher eng geschnitten. Der 2,1-l-CDI arbeitet sparsam und ausreichend kultiviert. Unbedingt mitbestellen: Das Blue-Efficiency-Paket (296 Euro). niedriger Verbrauch, gute Sicherheitsausstattung + Komfort, top Verarbeitung hoher Listenpreis, enge Kabine, CDI läuft bei hohen Drehzahlen rau, hakelige Schaltung VW Transporter Der Marktführer ist in die Jahre gekommen Für den T5 spricht sein tadelloser Arbeitsplatz mit perfekter Ergonomie. Auch Lenkung und Fahrwerk gefallen. Die lauten Dröhngeräusche bei niedrigen Drehzahlen und der dann brummige TDI dagegen nicht. Nutzlast und Verbrauch fallen nur durchschnittlich aus. viele Varianten lieferbar, gute Verarbeitung, Spritsparpaket lieferbar, ESP Serie eingeschränkte Nutzlast, maue Serienausstattung, hoher Listenpreis Kommentar Der Citroën bietet die besten Nutzfahrzeug-Tugenden Wenn es um die reinen Nutzfahrzeug-Attribute Nutzlast, Verbrauch, Platzangebot und Anschaffungspreis geht, führt auch nach sechsjähriger Bauzeit kein Weg am Citroën Jumpy vorbei. In Sachen Verarbeitung, Dauerhaltbarkeit, Sicherheit und Fahrkomfort spielt der französische Van aber nicht die erste Geige. Wer darauf sowie auf einen günstigen Verbrauch Wert legt, auf das ein oder andere Kilo Nutzlast und Platz verzichten kann und zudem bereit ist, deutlich mehr zu investieren, sollte beim Mercedes-Händler vorsprechen. Grundsätzlich gilt: Verhandeln lohnt sich! Die Hersteller kämpfen um Marktanteile und gewähren auf ihre Modelle allesamt hohe Nachlässe. Kontakt: jan.burgdorf@springer.comtechnische daten Citroën Jumpy Ford Transit Custom Hyundai H1 Mercedes Vito VW Transporter Motor Bauart / Ventile pro Zylinder / Schadstoffnorm Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Reihenvierzyl. / 4 / Euro 5 Einspritzsystem/Art Nockenwellenantrieb Common-Rail/Zahnriemen Common-Rail/Steuerkette Common-Rail/Steuerkette Common-Rail/Steuerkette Common-Rail/Zahnriemen Hubraum (cm3) 1997cm3 2198 cm3 2497 cm3 2143 cm3 1968 cm3 max. Leistung PS (kW) bei 1/min 128 PS (94 kW) bei 4000/min 155 PS (114 kW) bei 3500/min 136 PS (100 kW) bei 3800/min 136 PS (100 kW) bei 3800/min 140 PS (103 kW) bei 3500/min max. Drehmoment (Nm) bei 1/min 320 Nm bei 2000/min 385 Nm bei 1600/min 343 Nm bei 1500-2500/min 310 Nm bei 1400-2600/min 340 Nm bei 1750-2500/min Serviceintervall 30.000 km 50.000 km 20.000 km 30.000 km 40.000 km Getriebe/Antrieb Typ Sechsgang-Schaltgetriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Sechsgang-Schaltgetriebe Antriebsart Frontantrieb Frontantrieb Heckantrieb Heckantrieb Frontantrieb Fahrwerk/Bremse Fahrwerk vorn Einzeradaufh., Schraubenfed., Scheibenbremsen Einzelradaufh., McPherson-Federb., Scheibenbremsen Einzelradaufh., McPherson-Federb., Scheibenbremsen Einzeradaufh., Schraubenfed., Scheibenbremsen Einzelradaufh., McPherson-Federb., Scheibenbremsen Fahrwerk hinten Einzelradaufh., Schraubenfed., Scheibenbremsen Starrachse, Blattfedern, Scheibenbremsen Multilenker-Starrachse, Scheibenbremsen Einzelradaufh., Schraubenfed., Scheibenbremsen Einzelradaufh., McPherson-Federb., Scheibenbremsen Bereifung 215/60 R 16 215/65 R 16 215/70 R 16 205/65 R 16 215/65 R 16 ESP Option (440 Euro) Serie Serie Serie Serie Abmessungen Länge/Breite (inkl. Außenspiegel)/Höhe 5136/2194/1964 mm 4972/2290/1972 mm 5125/2240/1925 mm 5008/2254/1902 mm 4892/2283/1990 mm Radstand 3122 mm 2933 mm 3200 mm 3200 mm 3000 mm Wendekreis 12,6 m 11,6 m 11,2 m 11,8 m 11,9 Länge/Breite/Höhe (Laderaum) Breite x Höhe Schiebetür 2584/1590/1390 mm 918 x 1290 mm 2555/1775/1406 mm 1030 x 1320 mm 2510/1510/1320 mm 850 x 1190 mm 2667/1650/1411 mm 985/1259 mm 2570/1692/1410 mm 1020/1284 mm Breite zwischen Radkästen 1245 mm 1390 mm 1270 mm 1277 mm 1244 mm Ladevolumen 6,0 m3 5,36 m3 5,2 m3 5,7 m3 5,8 m3 Ladekante hinten 562 mm 589 mm 620 mm 562 mm 566 mm Tankgröße 80 Liter 80 Liter 75 Liter 75 Liter 80 Liter Gewichte zulässiges Gesamtgewicht 2932 kg 3100 kg 3160 kg 3050 kg 3000 kg Leergewicht (Testwagen) 2010 kg 2205 kg 2100 kg 2140 kg 2135 kg Nutzlast (Testwagen) 920 kg 895 kg 1060 kg 910 kg 865 kg Testballast 700 kg 700 kg 700 kg 700 kg 700 kg zul. Anhängelast (gebremst) 2000 kg 2200 kg 2300 kg 2000 kg 2500 kg Messwerte Verbrauch Testrunde (540 km) Geräusche (Stand/50/100/120 km/h in dbA) 7,2 l/100 km 51/73/72/76 8,1 l/100 km 52/67/68/68 7,9 l/100 km 53/66/68/69 7,2 l/100 km 52/66/69/70 7,6 l/100 km 54/68/69/71 Ausstattung Serienausstattung ABS, ASR, BAS Airbag (Fahrer) ZV mit Funk, elektr. Fensterheber, Beifahrerdoppelsitzbank ESP, ABS, ASR, BAS, Hillholder, Airbag (Fahrer), Trennwand, ZV mit Funk, elektr. Fensterheber ESP, ABS, ASR, BAS, Airbag (Fahrer), Trennwand, elektr. Spiegel + FH, zwei Schiebetüren, ZV, Doppelsitzbank ESP, ABS, ASR, BAS, EBV, Airbag (Fahrer), Trennwand, ZV mit Funk, elektr. Fensterheber, Nebelscheinwerfer ESP, ABS, ASR, BAS, Hillholder, Airbag (Fahrer+Beifahrer), Seitenverkleidung halbhoch im Laderaum wichtiges Zubehör (Preis in Euro netto) Trennwand: ab 200,- Luftfederung HA: 900,- man. Klima: 1210,- Radio: ab 380,- Motor-Start-Stopp: 160,- elektr. Spiegel: 150,- man. Klima: 1200,- Radio: ab 350,- Anhängekupplung: ab 335,- man. Kima: 840,- Fernbedienung für ZV: 81,- Radio: k.A. Blue-Efficiency-Paket: 296,- elektr. Spiegel: 210,- geregelte Klima: 1604,- Radio: ab 409,- Trennwand: 315,- Blue-Motion-Paket: 395,- Paket FH+Spiegel: 510,- halbautom. Klima: 1485,- Anzahl Zurrösen im Laderaum 8 8 10 6 8 Preise Anschaffungspreis (in Euro netto, lt. Preisliste) 24.270,- (L2H1, 128 PS, 2,9 t) 27.600,- (L1H1, 125 PS, 3,1 t) 23.120,- (L1H1, 136 PS, 3,0 t) 28.176,- (L2H1, 136 PS, 3,0 t) 28.040,- (L1H1, 140 PS, 3,0 t) Garantien (Mängelbeseitigung/Lack/Rost) 2 Jahre/2 Jahre/6 Jahre 2 Jahre/k.A./12 Jahre 3 Jahre/2 Jahre/10 Jahre 2 Jahre/k.A./12 Jahre 2 Jahre/3 Jahre/12 Jahre

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