Transporter-Erprobung

Transporter-ErprobungDas harte Leben vor der SerieAusschließlich am Bildschirm zu entwickeln, klappt auch im Computer-Zeitalter noch nicht. bei Ford müssen neue Transporter-Baureihen daher durch eine harte Erprobung, bevor sie in Serie gehen dürfen. Die VR war einen Tag lang dabei.Alles muss irgendwie kaputt zu kriegen sein! So ungefähr lässt sich der Job von Patrick Wevers beschreiben. Genauer gesagt, arbeitet der Belgier als Testfahrer auf dem nordöstlich von Brüssel gelegenen Ford-Erprobungsgelände in Lommel. 80 Kilometer Teststrecke bietet das 322 Hektar große Areal. Jeder erdenkliche Straßenbelag, angefangen von glatter, komfortabler Autobahn bis hin zur Schotterpiste mit kratertiefen Schlaglöchern wurde hier „nachgebaut“. Jeder Ford-Prototyp muss auf diesem Gelände einen materialmordenden Praxistest absolvieren, bevor die Ingenieure ihr endgültiges O.K. für die Serienfertigung geben.Im Falle der Nutzfahrzeuge gelten dabei nochmals verschärfte Anforderungen, schließlich müssen Courier, Connect, Transit & Co. im Transport-Alltag besonders hart ran. In nur 180 Tagen werden auf dem Testgelände zehn Einsatzjahre simuliert. 50.000 Kilometer spulen die teuren Prototypen in diesem Zeitraum ab. „Die entsprechen in der Praxis aber mindestes 240.000 Kilometern, weil wir hier deutlich mehr abfordern als der normale Nutzer,“ erklärt Wevers, während er den Transit-Custom-Testwagen auf die Kreisbahn lenkt. Die erste Prüfung ist für den beladenen Kastenwagen zwar eher harmlos, für den Magen und das Wohlbefinden des ungeübten Beifahrers dafür aber umso härter: Mit voll eingeschlagenen Rädern zieht der Testfahrer mit 40 km/h zwanzig enge Achten – eine erste Belastungsprobe für Lenkung und Spurstangenköpfe. Insgesamt 10.000 solcher Achten muss das Fahrwerk bei den Erprobungsfahrten aushalten. Der Transit muss im Salz baden Danach geht es unter die Salzdusche, bei der Fahrwerk und Karosse eine Sprühsalzschicht verpasst bekommen. Anschließend dreht Wevers weitere Kreise, schließlich soll sich das aggressive Natriumchlorid bestens an und in allen Bauteilen verteilen ... Erst dann startet der Profi auf die zehn Kilometer lange Landstraßen-Teststrecke. Gnadenlos scheucht er den Custom über – oder besser gesagt – durch alle erdenklichen Fahrbahnbeläge. Auch vor überstehenden Eisenbahnschienen, 30-Prozent-Steigungen oder einer mit Findlingen gepflasterten „Kopfstein-Piste“ nimmt er kein Tempo raus. Mehrmals verlieren die Räder die Bodenhaftung oder die Federn schlagen unter hässlichem Poltern durch – unweigerlich bekommt der Beifahrer mit jedem Bauteil Mitleid. Nicht jedoch der Testexperte, der auf einem besonders holprigen Teilstück nun mehrere Vollbremsungen aus Tempo 80 hinlegt, die Bremsen, Achsen und Radaufhängungen mit lautem Ächzen quittieren. Heftiges Knallen erfüllt das Transit-Fahrerhaus dagegen beim Überfahren der 14 Zentimeter hohen Gehwegkanten aus Tempo 60. 1500 Mal mussten die Bauteile allein dieses Martyrium in der Erprobungsphase überstehen. Das Ganze natürlich auch teilweise mit voller Dachlast und beladenem Tandem-Anhänger. „Die Trailer sind eine Spezialanfertigung“, lacht Wevers, „herkömmliche Anhänger stehen die Strapazen höchstens ein paar Tage durch!“ Fast schon Erholung ist da der Vollgastest auf dem Hochgeschwindigkeitskurs, bei dem der 2,2-TDCI-Diesel stundenlang nonstop unter Volllast laufen muss. Oder die Getriebeprüfung, für die der Tester unzählige Male bis zum Begrenzer beschleunigt, um dann alle Gänge einzeln wieder runterzuschalten. Das alles macht ihm zwar sichtlich Spaß, geht aber eben auch an die Substanz. Was übrigens besonders bei den weniger beliebten Tätigkeiten, wie der Simulation eines Verkehrsstaus, der Fall ist. Dabei beschleunigt Wevers immer wieder auf 20 km/h, um anschließend wieder bis zum Stillstand abzubremsen. „Vor allem bei solchen Aufgaben ist es gut, dass wir uns spätestens nach drei Stunden abwechseln,“ erklärt der Testfahrer. Auch nachts gehen die Tests weiter Übrigens geht das Testen auch noch weiter, wenn Wevers und seine Kollegen ihren verdienten Feierabend genießen. Dann übernehmen Roboter die Testwagen und öffnen und schließen alle Türen insgesamt 250.000 mal. Oder die Transporter pausieren in einer speziellen Korrosionskammer, in der 50 Grad Celsius und 85 Prozent Luftfeuchtigkeit herrschen. Ein perfekter Nährboden für die Salzschicht, die Wevers und seine Kollegen den Testwagen tagsüber verpasst haben. ❙❚■ Jan Burgdorf In nur sechs Monaten simulieren die Tester eine zehnjährige Einsatzzeit

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