Tieflader und Schwertransport

Tieflader und Schwertransport Flexible Flachmänner Das Bauma-Jahr 2010 wird vor allem für das Segment Tieflader und Schwertransport viele Neuheiten bringen. Weitere Flachmänner folgen zur Messe. Die Tieflader sind die geheimen Könige der Trailerbranche: Sie sind selten, teuer und oft mit spannenden Frachten beladen. Das bringt ihnen Image und Aufmerksamkeit. Nicht nur in Fachblättern, sondern ab und an auch in der Tagespresse. Im Imageranking der VerkehrsRundschau (siehe 8/2010, S. 32) kamen bei den Fuhrparks bis zehn NFZ die Spezialisten Langendorf und Goldhofer unter die Top Ten, bei den Fuhrparks ab elf NFZ stürmte Goldhofer gar auf Platz zwei vor. Außerdem platzierten sich Nooteboom, Langendorf, Doll und Scheuerle unter den Top Ten und auch der vierte Platz von Schwarzmüller in beiden Kategorien mag zum Teil aus den Tiefladeraktivitäten der Österreicher herrühren. Preisdruck im „leichten“ Segment Die sind vor allem im Drei- und Vierachs-Segment tätig, wo aufgrund der im Verhältnis geringen Spezialisierung mittlerweile ein gewisser Preisdruck entstanden ist, wie Manfred Zandt von Zandt Cargo bemerkt. Er selbst erweiterte seine Palette im Segment der Zwei-bis Vierachser zuletzt um eine Tandemversion. Auffälliges Kennzeichen seiner Trailer sind in allen Fällen die ausziehbaren Verbreiterungen und Lasi-Punkte, mit denen man laut Zandt „immer einen günstigen Zurrwinkel der Lasi“ erreicht. Bei den Aufliegern ergänzt ein nachlaufgelenkter Sattel das Programm. Bei der Lackierung setzt der Oberpfälzer auf das aufwändige Dreikomponenten-Lackschichtverfahren mit Zinkstaub, das laut Zandt einen sehr widerstandsfähigen Korrosionsschutz bietet. Neben den gekröpften Varianten verkauft Zandt auch Plateau-Versionen für Ballast- oder Containertransporte. Das Spiel mit dem Schwerpunkt Die flexiblere ebene Ladefläche bietet auch der neue Müller-Mitteltal PT 30,0 Profi, der gegenüber dem gekröpften T3 ein neues Drehgestell bekam. Da man den Hauptrahmen nach außen zog, kommt die Ladehöhe mit 860 mm nur zwei Zentimeter über den 840 mm des T3. Das muss dem Kunden laut Konstrukteur Jürgen Schütze beim 8m-T3 mit Sechs-Meter-Tiefbett, rund 600 Kilo Nutzlast (6,1 statt 5,5 Tonnen) einen Aufpreis von rund 2500 Euro netto wert sein. Trotzdem sieht er künftig ein hohes Potenzial für den PT: Er bietet durchgehende 8,4 Meter Ladelänge, auf der man größere Güter flexibler nach ihrem Schwerpunkt justieren kann. „Ich kann mir gut vorstellen, dass die geraden Ladeflächen eines Tages 50 Prozent des Marktes ausmachen werden“, erklärt der Konstrukteur. Optional liefert Müller-Mitteltal den PT 30 mit feuerverzinktem Chassis und Rampen. Außenrahmen und Abschlussträger kann man in Kundenfarbe lackieren. Bei schlechtem Wetter kann die besandete Drehgestellplattform eine interessante Option sein. Am meisten fragen Kunden diverse LasiMöglichkeiten nach. Das bestätigt auch Schwarzmüller-Prokurist Hannes Nachtelberger, der das durchgehend ebene Plateau weiter als Sonderlösung sieht, während die gekröpften Zwei-, Drei- und Vierachser den stückzahlenmäßigen Großteil des Programms stellen. Die andere Hälfte sind laut Nachtelberger Sonderlösungen. Gewichtsmäßig liegen die Österreicher auf dem Niveau der Konkurrenten, heißt 24 Tonnen Nutzlast beim Drei- und bis zu 32 Tonnen beim Vierachser. Verstaumöglichkeiten bietet dort ein auf Wunsch abschließbares Fach über dem Drehkranz. Auch beim Unterbau achtet man auf einen aufgeräumten Eindruck mit viel Bodenfreiheit. Bei den Reifen verkauft man aufgrund der hohen Lasten hauptsächlich teure Markenfabrikate. Leuchten als häufige Opfer Ähnliches berichtet Julia Thieme von Humbaur. Die Gersthofener sind ebenfalls im Drei- und Vierachssegment aktiv, wo man optional verzinkt und neuerdings auch im Tiefladerbereich bolzt. Meistgeordertes Zubehör sind neben dem 3-m-Verbreiterungspaket, die 40/50-mm-Wendezugöse, die hydraulische Rampe, Rampenheber und die zweiteilige Hydraulikrampe. Der Ersatzteilservice verkauft am meisten Leuchten. Andreas Morkötter von Wilhelm Wellmeyer nennt als häufig genannte Sonderausstattung Hydraulik: zum Lenken, zum Verstellen des Tiefbettes und zum Bedienen der Luftfederung. Auch er verkauft nur Markenpneus wie Conti und Michelin, Ersatzteile gingen dagegegen kaum. Es-Ge nennt hier Bremsen als Ersatz- respektive Verschleißteil Nummer eins. Die Reifenfrage beantworten auch die Essener mit den Premiumfabrikaten Michelin, Conti oder Bridgestone. Je nach Einsatzzweck stellen sie auch eine verstärkte Nachfrage nach zwölf Tonnen Achslast und Lenkachsen fest. Eine wichtigere Rolle spielt für die Mannschaft um Helmut Sucko auch das Vermietgeschäft, das auch selbst konstruierte Gesamtkonzepte wie Tieflader samt LKW und passendem Kran anbietet. Da die Auslastung dieser Sonderfahrzeuge oft schwer kalkulierbar ist, verzeichnen die Essener hier eine verstärkte Nachfrage. Natürlich beziehen sie auch bei der Bauma-Neuheit den LKW ins Gesamtkonzept mit ein: Dabei handelt es sich um eine vom 4x2 auf 6x2 umgebaute Volvo-Lowliner-Zugmaschine mit MKG-Ladekran HLK 231 A4 und teleskopierbarem Zweiachs-Megatrailer samt ETS-Lenkung. Die liftbare Vorlaufachse am LKW kann automatisch oder manuell per Kippschalter gehoben werden, um auf rutschigem Untergrund die Traktion zu erhöhen. Der MKG HLK 231 schafft bis zu 20 Meter Reichweite und kann den Knickarm 15 Grad überstrecken. Der doppelte Kniehebel sichert eine gleichmäßige Hubkraft über den gesamten Arbeitsbereich. Der Schwenkbereich beträgt üppige 410 Grad bei einem Schwenkmoment von 28.000 Nm. Es-Ge setzt auf die elektronische Trailerlenkung, die sich in Skandinavien bestens bewährt hat. Das hydropneumatische, mikroprozessorgesteuerte Achslenksystem ETS von VSE Trailer Systems wurde EU-weit bislang nur für zwei Achsen pro Trailer zugelassen. Es-Ge Geschäftsführer Sucko ist von den positiven Eigenschaften so überzeugt, dass er schon in naher Zukunft an die Zulassung für mehr als zwei Achsen glaubt. Seiner Meinung nach könnte es „Standard sein für zwangsgelenkte Sattelanhänger bis zu sechs Achsen im Spezial- und Schwertransport“. Die Hauptvorteile sieht er darin, dass man sich die Hydraulikteile im Fahrzeughals sparen kann, wodurch man Gewicht und Bauhöhe reduzieren kann. Auch der Wartungsaufwand sinkt, sodass man laut Sucko oft sogar auf die Zentralschmieranlage verzichten kann. Außerdem könne man so auch kundenspezifische Lenkeigenschaften bei Vor- und Rückwärtsfahrten programmieren. Das gilt auch für die Geschwindigkeit, ab der die automatische Zentriervorrichtung wirken soll, mit der das Fahrzeug so stabil laufen soll wie ein Sattelzug mit starren Achsen. Die Lenkung lässt sich außerdem geschwindigkeitsab- oder unabhängig programmieren, so dass der Kunde unter allen Umständen den optimalen Lenkeinschlag schaffen sollte. Über die Benutzerschnittstelle mit Display oder PC kann man alle Parameter programmieren und Fahrzeugdaten auslesen. Weiterer Vorteil: Auch bei der Zugmaschine kann das aufwendige Sonderzubehör entfallen, da ETS autark funktioniert. Entsprechend planen die Essener, „über kurz oder lang alle Sattel mit dieser speziellen Lenkung anzubieten“. Ebenfalls sehr speziell schneidert Fliegl nach Maß. Neben verbesserten Details möchte man vor allem bei den Tiefladern für Hubarbeitsbühnen punkten. Der SDS 410 T verfügt dazu über 36 Zurrösenpaare und lässt sich bis zu drei Metern teleskopieren, wobei er alle 0,5 Meter pneumatisch arretiert werden kann. Bei Goldhofer soll eine neue Steckachse helfen, höhere Nutz- oder niedrigere Achslasten zu fahren. Nach Abfahren des Schwanenhalses und Entkuppeln von Strom und Hydraulik kann man per Kran oder Stapler die neue Achse aufstecken. Beim STZ-H8 steigt die Nutzlast als Neunachser von 89,9 auf 98,9 Tonnen, die Achslast sinkt von zehn auf 8,9 Tonnen. Ausgezogen bleibt die Maximallänge gleich, während sich die Ladefläche um rund 1,4 Meter verlängert. Weitere Neuheiten folgen im Bauma-Bericht selbst, der tiefladerseitig tiefgründig ausfallen wird. ❙❚■ Gregor Soller @ Weitere Informationen zum Thema finden Sie auch unter www.verkehrsrundschau.de Fliegl überarbeitet das Programm zur Bauma Die ebenen Zandt-Tieflader fallen schon optisch ins Auge. Zur Bauma wird das Programm erweitert Wilhelm Wellmeyer fertigt in erster Linie Spezielles nach Kundenwunsch Langendorf bietet neben individuellen Lösungen optional eine wegklappbare Achse an Es-Ge denkt abermals als Gesamtkonzept: LKW-Kran-Tieflader als komplettes System Neben den Schweiß- wird Humbaur auch Bolzversionen anbieten. Die Ausstattungen bleiben komplett Spezielles „Ladekarussell“ von Goldhofer zur Montage von Windkraftanlagen Schwarzmüller bietet auch Sonderversionen nach Kundenwunsch - hier mit Radmulden - an Massive 10-Tonnen-Ösen bei Humbaur Müller-Mitteltal baut wieder verstärkt ebene Ladeflächen Lenkachsen und kurzer LKW-Radstand: Die Big-Move-Gruppe legt großen Wert auf Wendigkeit Tieflader und Schwertransport Tieflader und Schwertransport Tieflader und Schwertransport Achse vier spielt „Verstecken“ Exakt 10,65 Meter lang, 3,66 Meter hoch und 3,30 Meter breit ist der 30 Tonnen schwere Dumper, den Stefan Vogele für seinen Arbeitgeber Leitenmaier zu einer Autobahnbaustelle transportieren muss. Damit bleibt der Zug knapp unter 20 Meter. Schon die „einfachen“ Genehmigungen füllen drei dicke Aktenordner. Zwei Jahre suchte man bei Leitenmaier nach einer Vierachszugmaschine mit platzsparendem kurzen Radstand. Aufgrund des geringen Bauraums am Rahmen, beispielsweise für die Adblue-Tanks, mussten die meisten Fahrzeughersteller aber passen. Die Schwerlastprofis von Titan verbannten die Tanks kurzerhand hinter die Kabine. Sehr speziell ist der auf Kürze gestrickte Goldhofer-Vierachser, dessen mittig platzierte erste Achse mit einer schmäleren Spur im Tiefbett sitzt. Der Trailer kann heckseitig beladen werden. „Eine Frontbeladung mittels abnehmbarem Schwanenhals würde bei bis zu vier zu transportierenden Maschinen am Tag zu viel Zeit kosten“, weiß Vogele. Zügig senkt er die Luftfeder des Trailers ab und bringt das Tiefbett hydraulisch auf die richtige Höhe für den Beladevorgang. Außerdem muss der Auflieger auf 3,3 Meter verbreitert werden. Das gelingt bei minus sieben Grad Außentemperatur nur mit Brechstange, Hammer und viel Geduld, da die ausziehbaren Stahlverbreiterungen teilweise eingefroren sind. Erst danach kann der Komatsu den Tieflader entern. Dann heißt es: Knicklenkung per Stahlbolzen sperren, die hydraulischen Auffahrrampen einfahren und die obligatorische Lasi mit starken Ketten vornehmen. Routine für den Profi, der seit 17 Jahren für Leitenmaier lenkt. Am Schluss werden die nötigen Warnschilder angebracht. Ohne Mühe zirkelt Vogele die 61 Tonnen schwere Fuhre aus der engen Lücke, die vier zwangsgelenkten Trailerachsen machen’s möglich. Außerdem hält ihm ein BF3-Begleitfahrzeug den Rücken frei. „Ohne dessen Unterstützung würden manche PKW-Fahrer mich am liebsten noch in engen Autobahnbaustellen überholen“, knurrt der 40-Jährige. „Gelbe Rundumleuchten beachtet kaum noch jemand.“ Nur die auffälligen Frontblitzer hinter dem Kühlergrill sorgen erfahrungsgemäß für eine abschreckende Wirkung. Die hat Vogele selbst nachgerüstet. Er legt großen Wert auf ein sauberes Erscheinungsbild seines Fahrzeugs. Nur die automatisierte Powershift kann ihn nicht völlig zufriedenstellen. Denn scheinbar gibt Mercedes dem SLT die Fernverkehrs-Programmierung mit auf den Weg. Nicht immer passen daher bei hohen Gewichten die Anschlussgänge, weshalb Vogele lieber selbst zur Schaltwippe greift. So geht es zügig voran, auch wenn das Powertriebwerk an Steigungen seine letzten Reserven mobilisieren muss. Reine Formsache ist das Abladen: „Selten läuft es so glatt. Mal springen die zu transportierenden Maschinen aufgrund langer Standzeiten nicht an oder es fehlt der Zündschlüssel.“ Für solche Fälle hat der Profi immer einen riesigen Bund mit Ersatzschlüsseln griffbereit in der Kabine. Bis man da unter 200 Baumaschinen den richtigen gefunden hat, kann einige Zeit vergehen. Nicht selten dauert der Arbeitstag daher bis zu 13 Stunden, in denen er selten mehr als 400 Kilometer zurücklegt. Danach wartet eine CAT-Raupe auf ihren Umzug, wieder 30 Tonnen schwer. Immerhin: Den Zündschlüssel hat Vogele bereits in der Tasche. bj Praxisbericht Spedition Leitenmeier Gerade über Land zählt oft jeder Millimeter gesparter Radstand und jedes Grad Lenkeinschlag Die vierte Achse ist im Tiefbett versteckt

Tieflader und Schwertransport

Preisveränderung nach Paletten, Teil- und Komplettladungen

Erwartete Preisentwicklung für das kommende halbe Jahr

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