Tieflader mit zwei bis fünf Achsen

Tieflader mit zwei bis fünf AchsenEtwas mehr von allem! Im Segment der Tieflader mit zwei bis fünf Achsen geht der Trend weiter Richtung Einzelradaufhängung, um mehr Achslast, Zuladung und Ladehöhe zu generieren.Die Mc-Pherson-Radaufhängung, bei Goldhofer MPA-Technologie genannt, brachte den Memmingern schon auf der Bauma viele Bestellungen. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass sie nur je einen Radträger, ein Federbein und einen Querlenker hat. Die Minimierung der Bauteile soll die Wartungskosten reduzieren und die Lebensdauer erhöhen. Alle Schmierstellen am Aggregat konnten eliminiert werden.Der Präsentation folgten viele Tests der MPA. Dabei wurden alle sicherheits- und funktionsrelevanten Parameter der Einzelkomponenten überprüft. Dazu kamen Tests des Gesamtsystems am Fahrzeugrahmen mit der technisch maximalen Achslast. „Auf einem Hydropulsprüfstand haben wir ein Fahrzeugleben mit der MPA-Achstechnologie simuliert“, erläutert Volker Schmidt, Konstruktionsleiter von Goldhofer: „Dabei haben alle Bauteile die Tests mit Bravour bestanden, beispielsweise hinsichtlich maximaler Lastannahme oder einer extrem hohen Anzahl an Lastwechseln. Wir sind hochzufrieden mit den Ergebnissen.“ Seit dem Ende der Sommerpause läuft jetzt die Serienfertigung.MPA bietet Goldhofer für alle Sattelvarianten sowohl im Semi- als auch im Tiefbett-Bereich an. Bei den noch laufenden Dauertests wird geprüft, wie sich der auf zwölf Tonnen Achslast ausgelegte Sattel mit MPA-Technologie in verschiedensten Beladungs- und Fahrbahnzuständen verhält. Die MPA-Technik soll 60 Grad Lenkeinschlag bieten, der die Manövrierfähigkeit beim Nachlenken fühlbar verbessern soll. Dazu kommen 315 Millimeter Achsausgleich mit minimaler Spurveränderung über den gesamten Achshub sowie die auf 780 Millimeter absenkbare Ladehöhe. Größter Clou soll jedoch das im Vergleich zu anderen Lenkachssystemen niedrige Gewicht sein, das beim STZ-MPA für eine hohe Nutzlast sorgt.Oberflächenschutz: Acht- statt fünffach Aber auch bei der Oberflächenbeschichtung legte Goldhofer nach: Das Fünffach-Lackierverfahren stellten die Memminger auf ein Achtfach-Verfahren um. Basis des neuen Prozesses ist eine weiterentwickelte Zwei-Komponenten Zinkstaubgrundierung, die gegenüber der alternativen Spritzverzinkung mit guten Hafteigenschaften und Kantenauftrag aufwartet und dank hohem, 86-prozentigem Zinkanteil trotzdem aktiven Korrosionsschutz bieten soll. Diese Art von Zinkstaubgrundierung wird laut Goldhofer sonst nur im Offshore-Bereich oder bei Brückenkonstruktionen angewandt. Nach zweitausend-stündigen Salzsprühtests nach DIN EN ISO 9277 war laut Goldhofer bei der Zinkstaubgrundierung keine Unterrostung erkennbar. Außerdem änderte man den Fertigungsablauf. Jetzt wird der Rahmen vor der Endmontage lackiert. So sollen die Lackierer bis ins letzte Eck kommen und bei der anschließenden schweißfreien Endmontage wird der Lack nicht mehr verletzt.Bei der Verrohrung setzt Goldhofer auf ein geschlossenes System: Alle Hydraulikleitungen sind galvanisch verzinkt und beschichtet, alle Verbindungselemente verfügen über einen Zink-Nickel- respektive Zink-Lamellen-Oberflächenschutz. „Damit sind die Rohre widerstandsfähiger gegenüber mechanischer Beanspruchung und gegenüber aggressiven Medien“, erklärt Produktions-Vorstand Hubert Schaller. Dazu wurden die Rohrverschraubungssysteme von Voss eingeführt. Dabei entwickelten Goldhofer und Voss die hydraulische Verbindungstechnik immer weiter. Das bringt auch Vorteile in der Produktion: Das spezielle Form-Rohrumformsystem soll höchste Biegewechselfestigkeit und absolute Dichtheit bieten. Die einfache Montage der maschinell hergestellten Rohrkontur soll die Fehlerquelle „Mensch bei der Montage“ vollständig ausschließen. Auch beim Verrohrungssystem führte Goldhofer Salzsprühtests durch: Hier steht ein Korrosionsschutz nach DIN 12944 in C4-Qualität, der Vorschriften von Chemieanlagen und Schwimmbädern entspricht. Konsequenterweise stellten die Allgäuer auch alle anderen Hydraulikkomponenten auf diesen Korrosionsschutz um. Die verzinkten und galvanisierten Hydraulikleitungen werden zusätzlich mit einer organischen Schutzschicht versehen. Für lose Bleche und Abdeckungen verwendet Goldhofer Edelstahl oder feuerverzinktes Material.Das neue Beschichtungssystem kommt auch den Tiefladeanhängern TU 3 und TU 4 zugute, die ab jetzt „Expert“ heißen und wie ihre größeren Brüder TN-L 5 Expert und TN-L 6 Expert überarbeitet wurden. Die „Experten“ verfügen über eine stufenlos höhenverstellbare Zuggabel. Die Rampenkinematik soll ein neuartiges Verriegelungssystem sicherer und einfacher machen. Das Rahmenprofil mit Radausschnitten wurde flacher gestaltet. Zudem überarbeitete man die Serienausstattung. Sämtliche Zubehörteile, wie beispielsweise der Walzenvorbau oder die mit Gummi belegten Rampen, sind geschraubt und damit jederzeit nachrüstbar.Auch Meusburger stellte einen Tiefbett-auflieger mit einem neuen Achssystem vor, das jetzt mit Halb- statt Pendelachsen ausgeführt wurde und je 12 Tonnen Achslast samt hydraulischer Federung bietet. Damit drückt Meusburger die Fahrhöhe vor allem bei den Semitiefladern mit Tiefbett und spart den Kunden damit die eine oder andere Ausnahmegenehmigung für Überhöhe oder umständliche Demontagen. Außerdem sinkt auch bei Meusburger das Eigengewicht, während bis zu 57 Grad Lenkeinschlag das Spurlauf- und Fahrverhalten verbessern sollen.Das zwischen Schwanenhals und Tiefbett montierbare Untersetzaggregat erhöht die Nutzlast und entlastet den Satteldruck des Zugfahrzeuges, falls das nicht genügend Sattellast aufnehmen kann. Auch Meusburger hat in Sachen Oberflächenbeschichtung nachgelegt und setzt bei den Neuen auf Spritzverzinkung.Essener Markentrio nach Kundenwunsch Drei Marken unter einem Dach vereint der Essener Tiefladerprofi Helmut Sucko, der zu den wenigen gehört, die Tieflader auch vermieten oder zum Mietkauf anbieten. Neben Eigenentwicklungen, die meist aus Kundenwünschen entstehen, vertreibt Es-Ge auch das Faymonville- und das Max-Programm.Faymonville hat jetzt die ersten Multimax mit hydraulischer Ladeflächenverbreiterung im Feld. Vor allem französische Unternehmer schätzen die Hydraulik, die ihren Fahrern die Arbeit stark erleichtert. Das umso mehr, wenn der Trailer erst mal etwas Schmutz und Beulen eingefangen hat und die Mimik nicht mehr ganz so geschmeidig läuft wie im Neuzustand. Auch bei Frost und Schlechtwetter hilft die Hydraulik. Der kaufmännische Vorstand, Arnold Luxen, versteht die Neuerung als „wichtigen Beitrag, die Ausfallkosten der Fahrer infolge Rückenverletzungen oder sonstiger Blessuren zu reduzieren“.Die beidseitige Verbreiterung von 2,54 auf 3,20 Meter erfolgt über Elektromagnetventile per Fernbedienung. Die neue seitliche Teleskoptechnik liefert Faymonville für jeden Drei-, Vier- oder Fünf-Achs-Multimax, wobei bei zweigeteilter Ladefläche der hintere Teil separat steuerbar ist. Statt wie bisher jede Verbreiterungskonsole einzeln ausziehen zu müssen, um anschließend die Bohlen einzulegen, betätigt der Fahrer jetzt bequem per Fernbedienung den Rechts-/Links-Auszug. Dann kann geladen werden. Die Verbreiterung lässt sich stufenlos ausfahren und passgenau der Breite des Ladegutes angleichen. Hochelastische Stähle sollen das Mehrgewicht gegenüber den üblichen Verbreiterungen plus Bohlen in Grenzen halten.Günstiger und komplett im Baukastensystem entstehen die Max-Trailer, die Faymonville zuletzt um die Deichselversion 300 erweiterte. Theoretisch könnte man „Max“ auch online konfigurieren und ordern, doch diese Option wurde laut Firmeninhaber Alain Faymonville bislang kaum genutzt: „In diesem Segment wollen die Kunden professionell beraten werden“. Was in dem Fall auch Es-Ge übernimmt.Möglichst ohne Paragraf 70 An Eigengewächsen haben die Essener zuletzt einen gewichtsoptimierten Dreiachser aus Feinkornstahl auf Kiel gelegt. Er soll trotz Baggerstielmulde, zwei Paar Radmulden mit Alu-Abdeckungen für Zweiwegebagger, dritter Achse als Nachlauflenkachse und Aluauffahrrampe mit Federhebewerk leer nur 7660 Kilo wiegen. Optional kann man die erste Achse als Liftachse ordern, was 100 Kilo Nutzlast kostet. Laut Es-Ge-PR-Sprecher Michael Schneider beobachtete man in den letzten Jahren vor allem bei den Kombinationen mit einer Gesamtzuglänge bis zu 16,5 Meter und einem Gesamtzuggewicht von 40 Tonnen, die ohne Ausnahmegenehmigung nach Paragraf 70 StVZO laufen, einen verstärkten Bedarf nach geringen Leergewichten bei Zugmaschinen und den dazugehörigen Aufliegern respektive Tiefladern. Auch Es-Ge setzt mittlerweile auf eine KTL-Beschichtung seiner Auflieger, um den Korrosionsschutz zu optimieren.Auf KTL setzt auch Kögel bei seinem Tiefladerprogramm, das es als Drei- und Vierachser gibt, wobei Erstere auch als gerades Plateau zu haben sind und baugleich verzinkt auch als „Humbaur“ vertrieben werden. Dem Kögel-Programm vorbehalten ist der geschweißte Dreiachssattel mit gekröpftem Plateau, den man optional mit Nachlauflenkachse und Radmulden liefert. In diesem Segment greift auch Kässbohrer an, wo man zur Bauma den neu entwickelten K.SLA Tieflader mit ferngesteuerten, hydraulischen Achsen vorstellte, den es als Drei-, Vier- und Fünfachser gibt. Als Vierachser soll er auf rund 13.250 Kilo Leergewicht kommen und kann bei 60 km/h bis zu 50.850 Kilo Nutzlast schleppen.Weg mit der Achse, rauf mit dem Riesen Stark an Kundenwünschen orientiert ist Fliegl, wobei die Thüringer im Programm einen Mix aus Baukasten und Individuallösung fahren. Bereits 1992 führte Fliegl Tieflader mit gerader Ladefläche ein, deren niedrige Bauart eine optimale Gewichtsverteilung erlaubt. Bei den Tiefladeanhängern klassischer Bauart mit Heckanschrägung und überfahrbarem Rahmenhals gibt es Modelle mit einer bis fünf Achsen, die sechs bis 40 Tonnen Nutzlast bieten. Die neueste Generation verfügt über ein Staufach für Verbreiterungsholz, eine Zuggabel mit drei Aufnahmepunkten für verschiedene Anhängehöhen, Auffahrrampen mit sicherer einfacher Bedienung und Federhebeunterstützung. Speziell für die Beförderung großer Bau- und Landmaschinen sowie LKW hat Fliegl einen Zweiachs-Tieflader mit abnehmbarer Hinterachse zur ebenerdigen Be- und Entladung entwickelt. Der Tiefladeanhänger mit Breitspurfahrgestell und verstärkten Stabilisatoren ermöglicht bei abgekuppelter Achse eine fast ebenerdige Beladung von hinten auf der gesamten Fahrzeugbreite. Beim Transport der oft sehr hohen Ladung kann die Fahrhöhe flexibel gewählt werden: Durch einfaches Drehen der Einlegekeile in den Radmulden reduziert sie sich von 400 auf 250 Millimeter. Außerdem lässt sich die Ladefläche im Radmuldenbereich bis auf 3,30 Meter ausziehen. Im Dialog mit den Kunden hat Fliegl die Konstruktion vereinfacht, Materialien ausgetauscht, Überflüssiges gestrichen und will so etwa 400 Kilogramm Gewicht gespart haben. Damit soll man weiterhin moderne Großgeräte fahren können, die tendenziell immer größer und schwerer werden. Denn das zulässige Gesamtgewicht von zwanzig Tonnen steht.Bis er auf dem Boden aufliegt Auch bei der Bedienung achtete Fliegl auf Einfachheit: Vor dem Befahren der Ladeplattform über das Heck wird zunächst die Feststellbremse des Anhängers betätigt. Dann senkt der Fahrer die Luftfederung des hinteren Fahrgestells komplett ab, bis die Ladeplattform auf dem Untergrund aufliegt. Bei unebenem Boden muss die Plattform am hinteren Ende mit flachen Bohlen unterfüttert werden. Alle Versorgungsleitungen des Heckfahrwerks werden abgeschlossen, die pneumatische Bolzenarretierung gelöst und das hintere Fahrwerk zur Seite geschwenkt und weggezogen. Nach dem Beladen des Anhängers erfolgen alle Schritte in umgekehrter Reihenfolge. Die Nutzlast dieses Zweiachs-Tiefladers beträgt 14,5 Tonnen bei einem Eigengewicht von nur 5,5 Tonnen. Zur Sicherung der Ladung während des Transports stehen zahlreiche eingelassene Zurrösen zur Verfügung.Deren Anordnung optimierte auch Schwarzmüller bei der jüngsten Version seiner Deichselanhänger. Außerdem fertigen die Österreicher eine Vielzahl von Tiefladesatteln, die ähnlich wie bei Fliegl in einem hochflexiblen Baukasten zusammengefasst sind, der optional an Kundenwünsche angepasst werden kann.Einen Trend zum Plateau ohne Kröpfung beobachtet Manfred Zandt, Inhaber von Zandt Cargo. Auf der Bauma stellte er ein solches Fahrzeug mit Achslastindikator vor, das per Lichtsignal anzeigt, wenn die Achslasten stimmen. Laut Zandt haben vor allem die Achslastkontrollen zugenommen, die sich mit einem ebenen Plateau viel besser bewältigen lassen.Detailoptimierung betrieb auch Taxo-Obermaier: Die Egelner verpassten ihren Tiefladern LED-Leuchten für geringeren Strombedarf und mehr Robustheit sowie eine neue Parkkupplung: Dabei handelt es sich um einen Auffangbehälter für Hydrauliköl, der Ölflecken auf dem Boden durch austretendes Öl verhindert. Bei der Oberflächentechnik gingen auch die Obermaier-Brüder auf KTL.Der Panther beißt sich durch Auch bei Doll geht der Trend zur Einzelradaufhängung und -lenkung mit zwölf Tonnen Achslast. Die Oppenauer nennen das mit einem Ober- und Unterlenker realisierte Fahrwerk Panther. Und die Panther laufen den Standards langsam den Rang ab. Seinen Panther-Dreiachsfuhrpark erweiterte die Firma Wirtgen, bekannt für Straßenfräsen, jetzt um einen ausziehbaren Fünfachser. Mit der 8,6 Meter langen Tiefladeplattform möchte Wirtgen Container, Kleingeräte und große Maschinen fahren. Der Transport von Containern ist ebenfalls möglich. Außerdem ist der Panther in 300- und 500 Millimeter-Schritten bis zu 5,2 Meter teleskopierbar. Gegenüber der Vario-Reihe bietet der Panther durch die 12-Tonnen-Achsen in dem Fall insgesamt 10 Tonnen mehr Nutzlast, ohne dadurch ein höheres Eigengewicht aufzuweisen. Mit 17 Tonnen Leergewicht bietet die Raubkatze 60,2 Tonnen Nutzlast. Dazu kommen 55 Grad Lenkeinschlag und ein Gesamthub von 315 Millimetern. Für ein sicheres Befahren des Fahrzeugs und zur optimalen Lasi ist die Ladefläche des Tiefladers komplett mit zertifizierten Antirutschmatten belegt.Trotz der geringen Achszahlen können die Tiefladerkunden eigentlich nie genug bekommen. Die permanente Forderung nach mehr Achslast, Lenkeinschlagwinkel, Ladehöhe und Nutzlast machte die eigentlich aus dem PKW stammende Mc-Pherson-Technik oder Einzelradaufhängung im Schwerlastsegment salonfähig. ❙❚■ Gregor SollerDer Korrosionsschutz muss nicht nur am Rahmen, sondern auch bei der Verrohrung besser werden Tipp Was Praktiker beachten sollten Beim Leergewicht Zubehör und Lasi-Material mitrechnen. Was am Trailer nicht unterzubringen ist, am LKW verstauenGerade in der leichten Klasse zählt Flexibilität mehr als das letzte Gramm NutzlastBeim Zurren nicht nur auf Zurrlast, sondern auch auf den Zurrwinkel achtenUnbedingt vorher Service und Ersatzteilverfügbarkeit prüfen: Probleme tauchen immer dann auf, wenn man sie am wenigsten gebrauchen kannKlein- und oft benötigte Ersatzteile am besten immer selbst vorhalten, das spart bei regionalen Transporten Zeit und ÄrgerBei den 6x2-SZM kann eine Liftachse die Traktion erheblich erhöhenEin ebenes Plateau und eine Achse mehr erhöhen die Flexibilität enorm gsWichtige Anbieter Broshuis 01 70/3 20 65 73 (74 f. D-Süd)www.broshuis.com Doll 0 78 04/4 90 www.doll-oppenau.com Eggers 04 21/89 90 90www.eggers-fahrzeugbau.com Es-Ge 02 01/6 16 70www.es-ge.de Faymonville 01 62/2 53 70 81 (82/83 f. D-Süd)www.faymonville.com Fliegl 03 64 82/83 00www.fliegl-fahrzeugbau.de Goldhofer 0 83 31/1 50www.goldhofer.de Kässbohrer 0 28 23/9 72 10 www.kaessbohrer.com Kögel 0 82 85/8 80www.koegel.com Langendorf 0 23 09/93 80www.langendorf.de Max Trailer 02 01/6 16 70www.maxtrailer.eu Meusburger 0 85 44/9 62 20www.meusburger.ch Müller Mitteltal 0 74 42/49 60www.mueller-mitteltal.de Nooteboom 01 71/2 41 90 50 (95/99)www.nooteboomgroup.com Schwarzmüller +43/77 13 80 00www.schwarzmueller.com Taxo-Obermaier 03 92 68/93 00www.taxo-obermaier.de Wilhelm Wellmeyer 0 54 24/29 7 50www.wellmeyer.de Zandt Cargo 0 96 31/64 23www.zandt-cargo.com

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