Statt Mauterhöhung:

Bemautung von BundesstraßenStatt Mauterhöhung: Erschließung neuer NutzerkreiseBislang hat es gehalten, das sogenannte Mautmoratorium. Hinter dem Begriff verbirgt sich die Zusage der Bundesregierung, in der laufenden Legislaturperiode auf Mauterhöhungen zu verzichten. So fand die Diskussion um die Änderung der Mauthöheverordnung im Spätsommer dieses Jahres ein zunächst für die Verkehrswirtschaft glimpfliches Ende. Auf eine eigentlich auf den 1. Januar 2011 terminierte Mauterhöhung für LKW der Schadstoffkategorie Euro 3 wurde auf Druck der Transport- und Logistikverbände verzichtet. Der Verzicht auf zwei zusätzliche Maut-Cent pro gefahrenen Autobahnkilometer eines Euro-3-LKW mag die auf zusätzliche Generierung von Einnahmen eingenordeten Haushälter in Berlin ärgern. Hat das eingelöste Versprechen des Hauses Ramsauer doch Mindereinnahmen für den Finanzetat in Höhe von ca. 83 Millionen Euro für das kommende Jahr, ca. 50 Millionen Euro für 2012 bzw. 30 Millionen Euro für 2013 zur Folge. Natürlich mag es aus Umwelt-aspekten erstrebenswert und erfreulich sein, dass der Anteil der Fahrleistung von Euro-3-Fahrzeugen weiter rückläufig ist, das ist aber nur die eine Seite der Medaille, denn hier verhält es sich ganz ähnlich dem bundesdeutschen Tabakkonsum. So gilt das Rauchen zwar landläufig als tödlich, lässt aber bei Vater Staat die Kasse klingeln. Auch durch die viel geschmähten „Stinker“ lassen sich höhere Einnahmen erzielen – allerdings eben nur mit sinkender Tendenz. Zudem besitzt die derzeitige Mautbilanz immer noch eine durch die Wirtschaftskrise verur-sachte Delle. Zwar kann in den ersten neun Monaten dieses Jahres wieder insgesamt eine um über fünf Prozent höhere Fahrleistung verzeichnet werden als im Krisenjahr 2009. Jedoch wird – so die Prognosen – das Ergebnis aus Mauteinnahmen aus dem letzten Jahr in Höhe von 4,41 Milliarden Euro wohl nur geringfügig übertroffen werden. Da rückt die geplante Bemautung von Bundesstraßen wiederum stärker in den Fokus. Das Bundesverkehrsministerium hat kürzlich den Referentenentwurf zu dem „Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften“ vorgelegt. Hierin wird „problematisiert“, dass Bundesstraßen „vielfach inzwischen ein Ausbauniveau erreicht haben, das dem von Bundesautobahnen nahekommt“. Eine Aufstufung zu einer Autobahn mit der Folge einer Mautpflicht sei jedoch in der Regel nicht möglich, da diese Strecken nicht alle an eine Autobahn gestellten Anforderungen erfüllten. Diese Situation sei unbefriedigend „angesichts der enger werdenden finanziellen Mittel für den Erhalt und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur“. 4-streifige Bundesstraßen (mindestens zwei Fahrstreifen je Richtung) summieren sich in Deutschland auf circa 3800 Kilometer. Geldquelle BundesstraßeIn der Baulast des Bundes mit sogenannter unmittelbarer und mittelbarer Anbindung an die Bundesautobahnen liegen circa 2750 Kilometer. Hiervon wiederum will man 2000 Kilometer mit der Maut belegen, sofern es sich nicht um Innerorts-Strecken und Abschnitte unter fünf Kilometern Länge handelt. Bei einer unmittelbaren Anbindung der Bundesstraße an das Autobahnnetz will die Bundesregierung eine „ab-strakt-generelle“ Mautpflicht walten lassen. Bei einer mittelbaren Anbindung soll eine Positiv-Liste von 79 im Gesetz gelisteten Strecken greifen. Zusätzlicher AufwandDer BWVL hat den Gesetzentwurf in Gänze abgelehnt, da er im Widerspruch zum Mautmoratorium steht. Denn was ist die Ausweitung des Geltungsbereiches der Mautstrecken anderes als eine Mauterhöhung durch die Hintertür? Die Bundesregierung geht in ihrer Einnahmen-Schätzung von einem „jährlich 3-stelligen Millionenbetrag im unteren Bereich“ aus. Rechnet man im Haushalt 2011 noch mit 50 Millionen Euro, so soll es in der Finanzplanung bis 2012 jährlich ein Betrag von 100 Millionen Euro sein. Ob diese Nettoeinnahmen in einem finanziell vertretbaren Verhältnis zu den Kosten für Erhebung, Kontrolle, Beschilderungen etc, also zum erforderlichen Betriebs- und Verwaltungsaufwand stehen, ist äußerst fraglich. Bei der zuständigen Aufsichtsbehörde, dem Bundesamt für Güterverkehr kalkuliert man mit einmalig rund 2,3 Millionen Euro für die Ausstattung des Mautkontrolldienstes und die IT-Umgebung. Für 8,5 Millionen Euro jährlich soll der Betrieb personell und technisch gewährleistet werden. Ein Detail hierzu: Der bürokratische Apparat der Behörde müsste dann um 130 Dienstposten aufgestockt werden. Immerhin 22 Damen und Herren sind Bezugsempfänger innerhalb der Besoldungsgruppe ab A11.Von der Bundesstraßenmaut würden hauptsächlich deutsche Unternehmen betroffen sein, da LKW aus dem Ausland diese Strecken unterproportional nutzen. Dies bedeutet auch, dass „neue Kundengruppen“ für die Maut erschlossen werden, nämlich die überwiegend regional tätigen Unternehmen. Da tönt die Argumentation aus dem Verkehrsministerium schon sehr praxisfern, bei den neuen Mautrouten handele es sich ja überwiegend um Zubringer zur Autobahn. Gerade der Regionalverkehr nutzt vielfach diese Strecken, ohne jedoch die sich möglicherweise anschließende Autobahn selbst befahren zu wollen. Ein erhöhter Praxisaufwand ist schon deshalb gegeben, da eine Differenzierung nach mautpflichtigen und frei befahrbaren Bundesstraßen erschwert wird. Darüber hinaus sind Zweifel an einer wirksamen Kontrolle aufgrund der teilweise nur kurzen mautpflichtigen Streckenabschnitte angebracht. Regionalverkehr zahlt mitZusätzliche Mauteinnahmen, die jedoch der Verkehrsinfrastruktur zugutekommen sollen? Das liest sich erst einmal nicht unvernünftig. Eine unmittelbare Mittelverwendung für den Verkehrsträger Straße ist damit aber noch immer nicht verankert. Abgesehen von der Bundesstraßenmaut, die Berlin auf realistischen Termin „zur Jahresmitte 2011“ terminiert sieht, hat Verkehrsminister Ramsauer immerhin angekündigt, eine auch im Koalitionsvertrag CDU/CSU/FDP enthaltene Zweckbindung der Einnahmen aus der Maut für Investitionen in die Straße Realität werden zu lassen. Dies würde zunächst kein „Plus“ für die Straßeninfrastruktur bedeuten. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass auf der anderen Waagschale steuerfinanzierte Straßenbaumittel reduziert und zugunsten der Schiene und Wasserstraße umgeschichtet werden. Zumindest wäre dies jedoch ein willkommener erster und längst überfälliger Schritt hin zum Prinzip „Verkehr finanziert Verkehr“ und Abkopplung der Infrastrukturinvestitionen von der jeweiligen Haushaltslage. Maut ist nur auf Bundesautobahnen fällig – und vielleicht auch bald in deren Nähe auf 4-spurigen Bundesstraßen.BWVL-Präsident Herbert Götz wird 65Herbert Götz, Präsident des Bundesverbandes Wirtschaft, Verkehr und Logistik e.V. (BWVL), feierte am 24. November 2010 seinen 65. Geburtstag. Götz ist Leiter Transportlogistik der Pfleiderer AG Neumarkt, einem der weltweit größten Holzwerkstoffhersteller. Gleichzeitig ist er Geschäftsführer der Jura-Spedition, einer 100%igen Tochtergesellschaft der Pfleiderer AG, und blickt auf eine nahezu 50-jährige Konzernzugehörigkeit zurück. Götz ist von Beginn seiner Karriere ehrenamtlich in verschiedenen Gremien der Verkehrswirtschaft und -politik aktiv, zum Beispiel im IHK-Verkehrsausschuss. Seit über 20 Jahren ist er verbandspolitisch im Beirat des BWVL engagiert, seit April 2002 als Vorsitzender des Verbandes. Im Rahmen der Betriebsfeier anlässlich des Geburtstages dankte BWVL-Hauptgeschäftsführer Christian Labrot dem BWVL-Präsidenten für den hervorragenden Einsatz für die Interessen der Verkehrswirtschaft der letzten Jahre und überbrachte gleichzeitig die Grüße und Glückwünsche von Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer.

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