Seehandelsrecht

SeehandelsrechtAuf Kurs in das21. JahrhundertDas Seehandelsrecht stammt aus einer Zeit, als Schiffe noch aus Holz und Seeleute mit allen Wassern gewaschen waren. Der Bund modernisiert nun die Regeln für die maritime Wirtschaft. Stellenweise klingt es wie Seemannsromantik auf Beamtendeutsch: Nach dem geltenden Seehandelsrecht haftet der Verfrachter nicht für Schäden, die auf ein Verschulden der Besatzung bei der Führung und Bedienung des Schiffes zurückzuführen sind. Der sogenannte Haftungsausschluss bei nautischem Verschulden ist ein gesetzliches Relikt aus dem 19. Jahrhundert. Damals war es dem Reeder so gut wie unmöglich, nach dem Ablegen im Hafen Kontakt zum Kapitän aufzunehmen, um zu überprüfen, was mit der Fracht passiert. Heute ist jedes Schiff mit einer Sprechfunkanlage ausgestattet. Und auch sonst hat sich der Transport auf dem Seeweg in den vergangenen 150 Jahren stark verändert.Deshalb will die Bundesregierung das deutsche Seehandelsrecht zeitgemäßer und fit für den internationalen Wettbewerb machen. Einen entsprechenden Gesetzentwurf beschloss das Bundeskabinett im Mai. Dadurch sollen unnötiger gesetzlicher Ballast von Bord geworfen und überholte Institute wie die Partenreederei und die Verklarung abgeschafft werden, teilte Bundesjustizministerin Sabine Leutheusser-Schnarrenberger mit. Damit verbunden sei eine Reduzierung der Vorschriften auf etwa die Hälfte, sagte die FDP-Politikerin.Bereits bei Inkrafttreten des Handelsgesetzbuchs (HGB) am 10. Mai 1897 galt das darin verankerte Seehandelsrecht als überaltert. Zwar wurde das Seehandelsrecht seitdem mehrfach aktualisiert, doch dienten die Änderungen im Wesentlichen nur der innerstaatlichen Umsetzung internationaler seerechtlicher Übereinkommen. Vorschriften über den Stückgutfrachtvertrag und über das Konnossement entsprechen deshalb nicht mehr den heutigen Anforderungen.Update für über 150 Jahre alte RegelnUm Probleme bei der Auslegung angestaubter Paragrafen zu beseitigen, hat das Bundesjustizministerium nun auf Empfehlung einer Sachverständigengruppe Teile des HGB neu gefasst. Regelungen sind umstrukturiert und modernisiert worden. Man hat sie an internationale seefrachtrechtliche Übereinkommen, ausländische Seerechtsordnungen und die schifffahrtsrechtliche Praxis angepasst.Gegenüber einem ersten Referentenentwurf des Leutheusser-Schnarrenberger-Ressorts, der an die Rotterdam-Regeln, einem internationalen Übereinkommen aus dem Jahr 2008 angelehnt war, wurden viele der Änderungsvorschläge nochmals überarbeitet. Davon betroffen ist nicht nur das Seefrachtrecht, sondern auch das allgemeine Transportrecht.Den Plan, die Haftung des Verfrachters nicht nur auf Güterschäden, sondern auch auf Verspätungsschäden auszudehnen, legte der Gesetzgeber genauso ad acta wie die anfangs vorgesehene Anhebung der zu leistenden Entschädigung bei Güterverlust oder -beschädigung. Demnach sollen die derzeit gültigen Haftungshöchstsummen von 666,67 Sonderziehungsrechten (SZR) je Stück oder Einheit oder zwei SZR je Kilogramm des Rohgewichts der Güter beibehalten werden – je nachdem, welcher Betrag höher ist.Damit berücksichtigt die Bundesregierung Bedenken der maritimen Wirtschaft. „Die Reeder hatten kritisiert, dass sich die Exportnation Deutschland international isoliert, wenn es im Seehandelsrecht einen Sonderweg geht“, erklärt Oliver Peltzer, Vertreter des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI) in der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts und Rechtsanwalt in der Kanzlei Dabelstein und Passehl.Dementsprechend sind auch Überlegungen, die frachtrechtlichen Verjährungsfristen auf zwei Jahre zu verlängern, mittlerweile vom Tisch. Wie bisher sollen Ansprüche aus dem Seefrachtvertrag und dem Konnossement künftig binnen eines Jahres verjähren. Klaus Ramming, Vorsitzender des Deutschen Vereins für Internationales Seerecht und Rechtsanwalt in der Kanzlei Lebuhn und Puchta, befürwortet die Rückbesinnung auf die Haager- beziehungsweise Haag-Visby-Regeln: „In Anbetracht der Tatsache, dass der Gläubiger die Verjährung auch hemmen kann, indem er zum Beispiel den Anspruch geltend macht oder Verhandlungen beginnt, ist ein Jahr als Frist ausreichend.“Wie der Rechtsanwalt erläutert, hätte eine Verlängerung der Verjährungsfrist auf zwei Jahre den Gleichlauf der Verjährung im Verhältnis zu ausländischen Unterverfrachtern gestört. Dadurch wäre es möglich gewesen, dass der Spediteur als Verfrachter nach über einem Jahr in Anspruch genommen wird, seinerseits aber nicht weiter Regress an dem Subunternehmer nehmen kann, der nicht an deutsches Recht gebunden ist, und am Ende auf den Kosten sitzenbleibt.Mehr Freiheiten bei SeefrachtverträgenDie meisten Neuerungen betreffen die Haftungsregelungen. Diese beruhen auch künftig auf den Prinzipien der von Deutschland ratifizierten Haager Regeln und den in das HGB übernommenen Haag-Visby-Regeln. Laut dem Regierungsentwurf entfällt der bisherige Haftungsausschluss für Verfrachter bei Schäden durch Feuer oder nautisches Verschulden. Dieser Haftungsausschluss sei, wie ein Vergleich mit allen anderen Transportrechten und neueren internationalen Seerechtsübereinkommen zeige, nicht mehr zeitgerecht, heißt es dazu in dem Papier.Abweichend von den Haag-Visby-Regeln erweitert die Bundesregierung in dem Entwurf außerdem die Vertragsfreiheit: Die Haftungsregeln für den Stückgutfrachtvertrag, die auch bei Abschluss eines Speditionsvertrags in den Fällen des Selbsteintritts der Fixkosten- und Sammelladungsspedition gelten, sind darin AGB-fest ausgestaltet. Das heißt, dass die Vertragsparteien – sofern kein Konnossement begeben wurde und ein Dritter daraus Rechte herleitet – von den gesetzlichen Vorschriften künftig abweichen dürfen, wenn sie eine individuelle Vereinbarung treffen, allerdings nicht durch Allgemeine Geschäftsbedingungen (AGB).Ausgenommen sind der Höchstbetrag der Haftung und die Haftungsbefreiung bei nautischem Verschulden und Feuer. In beiden Fällen gestattet der Gesetzgeber dem Verfrachter, durch vorformulierte Vertragsbedingungen wie AGB von den gesetzlichen Bestimmungen abzuweichen. Allerdings ist lediglich eine Anhebung der für den Verfrachter geltenden Haftungshöchstsummen erlaubt. „Es ist zu vermuten, dass die Reeder hiervon Gebrauch machen werden und Speditionsunternehmen darauf achten müssen, diesen Haftungsausschluss ebenfalls zu vereinbaren“, betont Kurt Jürgen-Schimmelpfeng. Nach Auffassung des Geschäftsführers des Komitee Deutscher Seehafenspediteure im Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) wird dies voraussichtlich eine Änderung der Allgemeinen Deutschen Speditionsbedingungen (ADSp) bedingen.Eine vertragliche Haftungsfreizeichnung für sogenannte Landschäden, also für Schäden, die zwischen der Übernahme des Gutes bis zum Einladen in das Schiff und nach dem Ausladen aus dem Schiff bis zur Ablieferung verursacht werden, soll dagegen – wie jede Haftungserleichterung für den Verfrachter – künftig nur noch durch Individualabrede möglich sein, nicht mehr durch AGB. Die Landschadensklausel ist also dann wirksam, wenn sie nicht im Kleingedruckten, sondern im Rahmenvertrag steht.Direkthaftung gegen SubunternehmerNeu eingeführt wird mit dem Regierungsentwurf die Rechtsfigur des ausführenden Verfrachters. Gemeint ist derjenige, der nicht Vertragspartner des Befrachters ist, aber die tatsächliche Seebeförderung ganz oder teilweise durchführt. Das kann ein Reeder oder ein Umschlagunternehmen im Hafen sein, das der Verfrachter als Subunternehmer beauftragt hat. Wer eine Beförderung zu Lande durchführt, ist dagegen nicht ausführender Verfrachter im Sinne des Entwurfs.Mit der Einführung des ausführenden Verfrachters will der Gesetzgeber der Tatsache Rechnung tragen, dass in einen Seetransport neben dem vertraglichen Verfrachter oft weitere selbständige Unternehmer eingeschaltet sind, welche die Beförderung ausführen und dabei Güter beschädigen könnten. Der Befrachter, dessen Ladung beim Verladen oder Löschen beschädigt wurde, kann künftig direkt auf den Schadenverursacher zugreifen und muss ihn nicht umständlich unter allen Beteiligten der Transportkette ermitteln.Nach dem Regierungsentwurf soll der ausführende Verfrachter für den Verlust oder die Beschädigung von Gütern genauso wie der vertragliche Verfrachter haften. Der ausführende Verfrachter kann also alle Einwendungen und Einreden geltend machen, die dem Verfrachter aus dem Stückgutfrachtvertrag zustehen. Das soll auch dann gelten, wenn er von dem aus dem Konnossement Berechtigten in Anspruch genommen wird. Voraussetzung ist, dass der ausführende Verfrachter der zwischen dem Befrachter und vertraglichem Verfrachter vereinbarten Haftungserweiterung zu seinen Lasten schriftlich zugestimmt hat. Der ausführende Verfrachter haftet zusammen mit dem vertraglichen Verfrachter als Gesamtschuldner. „Der Geschädigte, zum Beispiel der befrachtende Spediteur, kann sich also aussuchen, wen er in Regress nimmt“, sagt Peltzer. In Abweichung von den Rotterdam-Regeln besteht aber eine Haftung des ausführenden Verfrachters nur dann, wenn der Schaden wegen Verlust oder die Beschädigung während der Zeit entstanden ist, in der er die Obhut über das Gut hatte.Bundesregierung erleichtert SchiffsarrestSchließlich werden die Anforderungen der Zivilprozessordnung an den Arrest bei Schiffen nach dem Vorbild ausländischer Rechtsordnungen abgemildert. Laut dem Regierungsentwurf ist für die Beschlagnahme eines Schiffes im Wege des Arrestes künftig kein Arrestgrund mehr erforderlich. Ziel der Regelung ist, die Rechtslage in Deutschland derjenigen in den Niederlanden anzugleichen, wo der Schiffsarrest als Methode zur Sicherung von Forderungen gegen den Reeder an der Tagesordnung ist. „Der Spediteur muss vor dem Amtsgericht nur noch einen Anspruch gegen den Reeder des Schiffes glaubhaft machen und darüber hinaus nicht mehr darlegen, dass er zum Beispiel befürchte, Reeder sei dabei, sein Vermögen zu verschleudern“, sagt Rechtsanwalt Ramming. Der weitere Ablauf beim Schiffsarrest ändere sich nicht: Ist das Schiff gepfändet, darf es nicht auslaufen, bevor der Schuldner einen gewissen Betrag oder etwa einen Garantiebrief des Haftpflichtversicherers als Sicherheit für den Gläubiger hinterlegt hat.Einige Sonderregelungen im Regierungsentwurf berücksichtigen vor allem die veränderte Schifffahrtspraxis und die elektronische Abwicklung des Geschäftsverkehrs. Dementsprechend gestattet der Gesetzgeber, dass der Verfrachter Container, die auf einem Schiff befördert werden, ohne Zustimmung des Befrachters auf Deck verladen und umladen darf. Außerdem regelt er erstmalig den Seefrachtbrief und schafft eine gesetzliche Grundlage für die Verwendung elektronischer Beförderungsdokumente. Ebenso wie beim Frachtbrief, beim Ladeschein, beim Konnossement und beim Seefrachtbrief soll es auch beim Lagerschein künftig möglich sein, das herkömmliche papiergebundene Dokument durch eine elektronische Aufzeichnung zu ersetzen.Reformgesetz könnte 2013 in Kraft tretenAbgeschafft wird die Partenreederei. Das ist eine vom Eigentum an einem Schiff abhängige Gesellschaftsform, die aus dem Mittelalter stammt und mittlerweile keine Bedeutung mehr hat. Gleiches gilt für das Verklarungsverfahren, ein besonderes Verfahren, das der Beweisaufnahme über den tatsächlichen Hergang eines Schiffsunfalls dient. Aufheben will die Bundesregierung auch die in der Praxis nicht relevanten Regelungen über die besondere Haverei, die uneigentliche Haverei sowie die kleine Haverei. Dagegen hält sie an der auf wenige Grundzüge beschränkten Regelung über die Große Haverei fest. Hierunter versteht der Entwurf die vorsätzliche Beschädigung oder Aufopferung des Schiffs oder der Ladung auf Anordnung des Kapitäns, um Schiff oder Fracht aus einer gemeinschaftlichen Gefahr zu retten.Viele Verbände begrüßen die neuen Rahmenbedingungen für die Seebeförderungen, die noch der Zustimmung des Bundestags bedürfen. Auch Axel Salzmann spricht von einem ausgewogenen Regierungsentwurf. Was die Haftung angehe, komme der Gesetzgeber damit in der Jetztzeit an, sagt der Leiter des Kompetenzzentrums Straßengüterverkehr und Logistik beim Transportversicherer Kravag. Die Bundesregierung beabsichtigt, die Novellierung des Seehandelsrechts noch in diesem Jahr abzuschließen. 2013 könnte das Reformgesetz in Kraft treten. ❙❚■ André GießeDie Bundesregierung passt das Seehandelsrecht dem modernen Welthandel an SeehandelsrechtSeehandelsrecht„Das Seehandelsrecht gehört entstaubt“Beate Czerwenka, leitet im Bundesjustizministerium das Referat für Handelsgeschäfte und Transportrecht und hat die Reform begleitet.Frau Ministerrätin, warum benötigt das deutsche Seehandelsrecht ein Update?Beate Czerwenka: Das deutsche Seehandelsrecht stammt aus einer Zeit, in der die Seeschifffahrt noch mit Segelschiffen betrieben wurde und ist seit Jahrzehnten veraltet. Seit seinem Erlass gab es zwar einzelne Änderungen, aber keine umfassende Modernisierung. Bestimmte Regelungen und Rechtsinstitute sind inzwischen überflüssig oder nicht mehr zeitgemäß. Zum Beispiel der Passus, dass keine Gegenstände an die Seiten des Schiffes gehängt werden dürfen. Deshalb hat das Bundesjustizministerium auf der Grundlage von Vorschlägen einer Expertenkommission die Arbeit an einem Gesetzentwurf zur Reform des Seehandelsrechts aufgenommen und vorgeschlagen, das Fünfte Buch des Handelsgesetzbuchs umfassend zu ändern.Wäre es nicht einfacher, die Bundesregierung würde die Rotterdam-Regeln ratifizieren, die als das modernste internationale Übereinkommen über Rechtsfragen beim Transport auf dem Seeweg gelten?Die Rotterdam-Regeln behandeln nur das Seefrachtrecht. Die Reform des deutschen Seehandelsrechts geht darüber hinaus. Was mit den Rotterdam-Regeln international passiert, ist derzeit noch völlig ungewiss. Sie sind zwar das neueste seefrachtrechtliche Übereinkommen, treten aber erst in Kraft, wenn sie von 20 Staaten ratifiziert worden sind. Bisher hat nur Spanien die Rotterdam-Regeln ratifiziert. Unter den Staaten, die sie gezeichnet haben, fehlen wichtige Nationen wie Großbritannien, China oder Japan. Wir wollen die deutsche Seeschifffahrt nicht in ein Regelwerk zwängen, dass im Ausland bisher nirgends gilt.Geänderte Bestimmungen aus dem Bericht der Sachverständigengruppe und dem Referentenentwurf zur Reform des Seehandelsrechts sind für den Regierungsentwurf nochmals überarbeitet worden. So ist die Haftung für Verfrachter entschärft worden. Warum ist das Ministerium zurückgerudert?Viele Verbände hatten ursprünglich den Wunsch geäußert, die Rotterdam-Regeln umzusetzen. Die dazu im Referentenentwurf vorgeschlagenen Änderungen des Seefrachtrechts sind aber auf Kritik gestoßen. Daher hat das Bundesjustizministerium von diesen Vorstellungen wieder Abstand genommen. Das im Regierungsentwurf enthaltene Seefrachtrecht orientiert sich an den Regelungen, die heute internationaler Standard sind. Daher rührt die Rückbesinnung auf die Haag-Visby-Regeln. agInterviewBeate CzerwenkaSeehandelsrechtAbsage an Rotterdam-RegelnDas deutsche Seehandelsrecht stammt größtenteils aus dem Jahr 1861. Aktualisierungen waren bisher nur durch die Übernahme internationaler Übereinkommen in das deutsche Recht veranlasst: In Deutschland wurden die Haager Regeln von 1924 ratifiziert, die einheitliche Haftungsvorschriften des Verfrachters gegenüber dem Befrachter für Verschiffungen festlegen, über die ein Konnossement ausgestellt ist. Die Haag-Visby-Regeln von 1968 wurden nicht ratifiziert. Beide Abkommen sind aber inhaltlich 1940 beziehungsweise 1986 in das Fünfte Buch des HGB eingearbeitet worden, auf dem das Seehandelsrecht basiert.Mit den Rotterdam-Regeln hat sich die Generalversammlung der Vereinten Nationen in 2008 auf ein neues umfangreiches Seefrachtübereinkommen geeinigt. Die Konvention soll die bestehenden Regeln der Seeschifffahrt harmonisieren und modernisieren, und durch Rechtsvereinheitlichung zu niedrigeren Kosten und mehr Rechtssicherheit im weltweiten Wirtschaftsverkehr führen. Sie baut auf den Haager Regeln, den Haag-Visby-Regeln und den Hamburg-Regeln von 1978 auf und regelt vor allem die Haftung für Schäden, die bei einem Transport auf dem Seeweg entstehen.Spanien hat die Rotterdam-Regeln bereits ratifiziert, 24 weitere Staaten haben sie immerhin unterzeichnet. Deutschland hat die neue UN-Konventionen bislang noch nicht unterzeichnet. Weil nicht absehbar ist, wann sie in Kraft treten, arbeitet die Bundesrepublik derzeit an einer eigenen Lösung. agInternational gelten die Haag-Visby-Regeln als rechtlicher Standard in der SeeschifffahrtMaritime Rechtsvorschriften

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