Seehafenhinterlandverkehr

SeehafenhinterlandverkehrWohin mit den Containern?Hamburg kennt sich aus mit Flut und Ebbe. Eine ganz andere Flut stellt den Hamburger Hafen jedoch vor große Probleme: Die zahlreichen Container sorgen dafür, dass es wieder Engpässe im Seehafen-hinterlandverkehr gibt. Das Problem der knappen Kapazitäten fällt dem Hafen Hamburg schneller wieder vor die Füße als ihm lieb sein kann. Der anziehende Außenhandel führt dazu, dass immer mehr Ozeanriesen mit mehr als 10.000 TEU den Hafen anlaufen und ihre Container in Windeseile abladen. Die Folge: Kapazitätsengpässe, vor allem im Hinterlandverkehr. „Die Krise ist vorbei“So war das erste Halbjahr 2010 vom Aufkommen her das beste in der Geschichte der Hamburger Hafenbahn. „Die Krise ist vorbei“, sagte daher Harald Kreft, Mitglied der Geschäftsleitung der Hamburg Port Authority (HPA), auf einer Konferenz zum Thema Eisenbahngüterverkehr, zu der Hafen Hamburg Marketing (HHM) letzte Woche in Hamburg eingeladen hatte. Die eigentlich positive Nachricht erzeugt also zugleich dunkle Wolken am Horizont. Denn im Gegensatz beispielsweise zum Konkurrenten Rotterdam, der einfach dem Meer Platz klaut für die Erweiterung seines Hafens, sind die Kapazitäten in Hamburg beschränkt. Und es kommt noch „schlimmer“: Nach einer Prognose, die Kreft zitierte, wird im Hafen 2015 mit 400 Güterzügen pro Tag gerechnet statt derzeit 220 Güterzüge (2007). Wird dann das Wasser der Elbe das einzige sein, was im Hafen reibungslos fließt?Dieser Problematik sind sich die Verantwortlichen bewusst, bis hinauf zum Bundesverkehrsminster, wie Enak Ferlemann, parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, mit einem Schmunzeln sagte: „Der Seehafenhinterlandverkehr erhält die oberste Priorität im Aktionsplan Güterverkehr und Logistik. Wer hätte das gedacht bei einem Bundesverkehrsminister, der aus Bayern kommt.“ Gefahr erkannt, Gefahr gebannt? Mitnichten. Denn um dem Problem Herr zu werden, kommt man um Investitionen nicht herum. Und Geld ist im Bundeshaushalt mindestens so knapp wie die Flächen im Hafen Hamburg. Ferlemann zeigte sich zwar erleichtert, dass der Investitionsetat für den Verkehrshaushalt nur den Verlust der Mittel aus dem Konjunkturprogramm (zwei Milliarden Euro) zu verkraften hat. Andererseits bekannte Ferlemann, dass das zur Verfügung stehende Budget in Höhe von 10 Milliarden Euro nicht ausreichend ist für die eigentlich notwendigen Investitionen. Bau des Megahub Lehrte verzögert sich Ein Beispiel für die Finanzknappheit ist das Megahub Lehrte. Dort soll eine große Umschlaganlage für den Kombinierten Verkehr (KV) entstehen, die auch den Hafen Hamburg und den Rangierbahnhof Maschen entlasten würde. Immer wieder ist der Baubeginn angekündigt worden. Zuletzt hieß es, es geht auf jeden Fall noch 2010 los. Doch Ferlemann musste bekennen, dass es auch in diesem Jahr nichts wird mit dem ersten Spatenstich – trotz noch laufendem Konjunkturprogramms. „Es klemmt am Geld“, bestätigte Ferlemann. Im Finanzministerium würde man sich angesichts der auch in der Logistik wieder anspringenden Konjunktur weigern, Mittel aus dem Konjunkturprogramm freizugeben.Solche Ankündigungen machen es für die Beteiligten schwer, zu planen. Für Torsten Schein, Leiter Netzinvestition bei der Tochter der Deutschen Bahn (DB), DB Netz, ist dies ein ebenso großes Problem wie die Finanzunterdeckung. „Wir können nicht vernünftig planen, wenn die Bundesregierung jedes Jahr den Investitionsrahmen für Neu- und Ausbauvorhaben neu festlegt“, klagt Schein. Alleine die Planfeststellungsverfahren würden sich bei größeren Projekten über fünf Jahre hinziehen. Er appellierte an das Bundesverkehrsministerium, längerfristige Finanzierungsvereinbarungen zu treffen.Ein weiteres Problem sei die Lücke zwischen den aktuell verfügbaren Finanzmitteln und dem jährlichen Bedarf. Nach seinen Berechnungen fehlen jährlich bis zu 0,6 Milliarden Euro, sollten die Realisierungsprojekte bis 2025 umgesetzt werden.Die Kapazitätsprobleme betreffen jedoch nicht nur die Logistik, sondern können sich für den gesamten Hafen als Nachteil erweisen. Denn: „Die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen wird maßgeblich von der Hinterlandanbindung beeinflusst“, sagt Sebastian Jürgens, Vorstandsmitglied der Hamburger Hafen- und Logistik Aktiengesellschaft (HHLA). Die Verantwortlichen reagieren entsprechend und versuchen, mit eigenen Investitionen das Beste aus der Engpassproblematik zu machen. Die HHLA beispielsweise investiert in den KV. Ziel dieser Investitionen ist es, die in Hamburg gelöschten Container möglichst schnell aus dem Hafen zu bringen und in umgekehrter Richtung für eine gute Anbindung zu sorgen. Dazu hat die HHLA nicht nur Geld für den Kauf eigener Waggons in die Hand genommen und betreibt zusammen mit anderen KV-Operateure. HHLA baut eigene KV-Terminals Zudem investiert die HHLA auch in den Aufbau eigener Terminals. So verfügt die HHLA durch die Tochter Metrans über eine entsprechende Anlage in Prag. Seit Juli gibt es in Polen ein neues Terminal in Kattowitz. Und als nächstes wird ein Hub-Terminal in Posen errichtet. Erst dort sollen die in Hamburg gelöschten Container nach ihren Bestimmungsorten sortiert werden, um diesen Arbeitsschritt in Hamburg zu vermeiden und so für zusätzliche Kapazitäten zu sorgen. Als weitere Maßnahme hat die HHLA im Februar zusammen mit dem Terminal-Betreibernetzwerk Eurogate ein Unternehmen gegründet, die Inland Port Network (IPN). Ziel ist es, Terminals und Depots für den Containerverkehr von und zu den deutschen Seehäfen zu errichten. Doch bislang sind dieser Ankündigung noch keine Taten gefolgt. Auch in Hamburg wollte sich Jürgens zu ersten potentiellen Standorten nicht äußern. ❙❚■ Michael CordesFast jeder dritte Container im Hamburger Hafen wird per Bahn weitertransportiertSeehafenhinterlandverkehr

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