Seehafen Rostock

Seehafen RostockRostock setzt auf rollende LadungDas Markenzeichen des Seehafens Rostock sind Fährschiffe, in deren Bäuche Züge und LKW ein- und ausfahren. 58 Prozent der gesamten Umschlagmenge wird auf diese Weise in Rostock verladen. Teil 1 der Serie „Ostseehäfen“.Diese Meldung dürfte den Geschäftsführer der Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock (Hero), Ulrich Bauermeister, ganz besonders gefreut haben: „Die Europäische Union beteiligt sich mit weiteren 21 Millionen Euro am Ausbau der Eisenbahnstrecke Berlin - Rostock“, vermeldete das Bundesverkehrsministerium letzte Woche. Der Oberbau soll ertüchtigt werden, so dass auch schwere Güter mit einer Achslast von bis zu 25 Tonnen befördert werden können. Eine wichtige Entscheidung für den gemessen am Umschlagvolumen nach Lübeck zweitgrößten deutschen Hafen an der Ostseeküste. Denn Rostock ist vor allem ein Fährhafen: 58 Prozent der gesamten Umschlagmenge im Seehafen gingen im Jahr 2012 auf den Fähr- und Ro-Ro-Verkehr zurück. Insgesamt 12,4 Millionen Tonnen rollende Ladung wurden umgeschlagen, der überwiegende Teil entfiel mit 11,15 Millionen Tonnen auf den Fährverkehr. Dabei spielt die Bahn eine wichtige Rolle. Wie viele Häfen hat auch Rostock in den letzten Jahren unter der Flaute der Weltwirtschaft gelitten. Als die Wirtschaftskrise 2009 Skandinavien und Osteuropa erfasste, brach der Gesamtumschlag in Rostock um 21 Prozent ein. Nach einer Erholung im Folgejahr verzeichnete Rostock zuletzt erneut zwei Jahre mit rückläufiger Tendenz. 2012 stand beim Gesamtumschlag im Vorjahresvergleich ein Minus von fünf Prozentpunkten unter dem Strich. Ein wesentlicher Grund ist die stagnierende, teils rückläufige wirtschaftliche Entwicklung im Einzugsgebiet des Rostocker Hafens. „Erschwerend“, so Bauermeister, hätten sich im vergangenen Jahr zudem Sonderentwicklungen ausgewirkt, die sich seinen Angaben zufolge 2013 fortsetzen werden. Bei den Schüttgütern – nach der rollenden Ladung das zweitbedeutendste Umschlaggut im Rostocker Hafen – wurde ein Rückgang um neun Prozent auf 5,25 Millionen Tonnen verzeichnet. Als Grund nennt der Geschäftsführer den Verlust von Fracht aufgrund einer weiter andauernden Totalsperrung auf der Bahnstrecke von Rostock nach Berlin. Dort haben im Herbst 2012 umfangreiche Ausbauarbeiten begonnen. Medienberichten zufolge werden die Einschränkungen bis Ende Mai und damit mindestens vier Wochen länger als geplant andauern. „Wesentliche Kunden können den Hafen auch 2013 nicht oder nur erschwert erreichen“, beklagt Bauermeister. Investitionen in KV und Fährverkehr Gebaut wird auch im Rostocker Hafen. „Wer am Aufschwung teilhaben will, der sollte in der Flaute investieren“, sagt Bauermeister. Nachdem die Hafenentwicklungsgesellschaft 2012 insgesamt 39 Millionen Euro investiert habe, unter anderem in die Restrukturierung des Fähr- und Ro-Ro-Terminals und in die Erweiterung eines Schüttgutterminals, sollen dieses Jahr 30 Millionen Euro für die Verbesserung der Infrastruktur bereitgestellt werden. Die größten Baustellen sind die Arbeiten an der Umschlaganlage auf dem KV-Terminal und am Fähranleger 65. „Insbesondere der Fährverkehr hat sich im vergangenen Jahrzehnt rasant entwickelt“, erklärt Bauermeister. So fahren die Fährunternehmen Scandlines, Stena Line und TT Line von Rostock aus täglich die Häfen Gedser in Dänemark und Trelleborg in Schweden an. Dreimal wöchentlich startet Finnlines nach Helsinki. Die am häufigsten befahrene Fährlinie ab Rostock ist mit 67 Abfahrten pro Woche die Scandlines-Route nach Gedser auf der dänischen Insel Falster. „Der Hafen Rostock ist für Scandlines ein sehr wichtiger Kooperationspartner“, sagt Morten Haure-Petersen, Chief Customer Officer von Scandlines. Seinen Angaben zufolge konnte das Unternehmen 2012 zwischen Rostock und Gedser sowohl im Bereich Passage als auch in der Fracht Zuwächse verzeichnen. „Die Route ist ein bedeutender Bestandteil des zentraleuropäischen Verkehrskorridors und für den weiteren Ausbau arbeiten wir mit dem Hafen Rostock Hand in Hand“, so der Scandlines-CCO mit Blick auf das Gemeinschaftsprojekt „Motorway of the Sea Rostock-Gedser“. Das Projekt trage zur Stärkung des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) und des Standortes Rostock bei und sei daher wesentlicher Bestandteil der Zukunftsstrategie von Scandlines. Künftig will das Fährunternehmen zwischen Rostock und Gedser zwei Neubauten einsetzen, die für eine Verdoppelung der Kapazität auf der Linie sorgen sollen. Dafür wurden die Fährterminals in den beteiligten Häfen bereits umgebaut. Die neuen Fähren sollten ursprünglich im Frühjahr 2012 von den P + S Werften abgeliefert werden. Aufgrund von Baumängeln (zu schwer, zu viel Tiefgang) ist Scandlines allerdings von dem Vertrag mit dem insolventen Schiffsbauunternehmen zurückgetreten. Eine neue Ausschreibung läuft. Die zukünftigen Planungen des Hafens „Rostock wird sich auch zukünftig als aktiver, industrienaher Universalhafen mit dem Schwerpunkt Fähr- und Ro-Ro-Verkehr entwickeln“, ist Bauermeister überzeugt. Chancen für das Umschlaggeschehen an der Warnow sieht der Hero-Chef in der zukünftig „hoch leistungsfähigen Hinterland-Infrastruktur.“ Dazu gehört auch die Bahnstrecke nach Berlin. Auf der Seeseite hofft der Rostocker Hafen auf eine Vertiefung des Seekanals von aktuell 14,50 Meter auf 16,50 Meter. Ob das von der Hafenwirtschaft nachdrücklich geforderte Projekt in den Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgenommen wird, ist allerdings noch offen. ❙❚■ Johannes Freytag, freier Journalist Die Serie Die OstseehäfenIn einer dreiteiligen Serie stellt die VerkehrsRundschau die drei großen Ostseehäfen vor: VR 9: Fähren beherrschen das Bild in RostockVR 10: Wie Lübeck in der Ostsee punkten will VR 11: Kiel will den Kombinierten Verkehr ausbauen Interview Der Druck auf die Schifffahrt steigt Professor Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) zu den Chancen der Schifffahrt in der Ostsee.Welche Faktoren sind maßgeblich für den Erfolg der deutschen Ostseehäfen? Burkhard Lemper: Als Transithäfen mit geringem lokalen Frachtaufkommen sind Rostock, Lübeck und Kiel stark vom innereuropäischen Verkehr geprägt. Sie sind insbesondere abhängig von ihrer Verkehrsanbindung und der Wirtschaftsentwicklung im deutschen Hinterland, in Skandinavien und dem Baltikum. Zum Teil haben diese Regionen erheblich unter der Krise der letzten Jahre gelitten.Welche Herausforderungen stehen der Schifffahrt im Ostseeraum aktuell bevor? Die bestehenden festen Querungen sowie der geplante Fehmarnbelt-Tunnel werden den Wettbewerbsdruck durch den Landverkehr weiter erhöhen, zumal sich die Schifffahrt durch die Verschärfung der Richtlinien zum Schwefelausstoß voraussichtlich verteuern wird. Ab 2015 gilt der neue Schwefelgrenzwert von 0,1 Prozent für die Verbrennung maritimer Kraftstoffe auch für Nord- und Ostsee. Inwiefern bringen diese Richtlinien Vorteile für den Landverkehr?Um die neuen Grenzwerte einzuhalten, sind Reedereien gezwungen, ihre Schiffe entweder auf den teureren Marine-Diesel umzustellen oder kostspielige Umbauten durchzuführen, wie die Umrüstung auf LNG oder den Einbau von Abgasreinigungssystemen, so genannten Scrubbern. Die damit verbundenen Mehrkosten bergen die Gefahr erheblicher Verkehrsverlagerungen und damit von Mengeneinbußen für die Ostseehäfen. Ob es tatsächlich so weit kommt, hängt zum einen von der Preisentwicklung im Landverkehr ab. Zum anderen ist der Preis nicht das alleinige Entscheidungskriterium. Die Fährverbindungen haben beispielsweise den Vorteil, dass sie in manchen Fällen gut in die Organisation der Logistikketten passen, weil sie LKW-Fahrern Ruhezeiten ermöglichen. jf

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