Schwerpunkt Kippfahrzeuge

Schwerpunkt KippfahrzeugeDas Warten, ob die Stimmung kipptDer Schwerpunkt Kippfahrzeuge zeigt die neuesten Trends und gibt Tipps für die Praxis. Noch ist offen, ob die leicht verhaltene Stimmung im Baugeschäft ins Negative kippt.Das Geschäft mit den Kippfahrzeugen bleibt verhalten: Über einigen Euro-Staaten kreist der Pleitegeier – entsprechend brach das Bausegment dort ziemlich ein. Aber auch auf weniger hart getroffenen Märkten bleibt die Nachfrage nach neuen Fahrzeugen eher gedämpft. Was die Hersteller von Kippaufbauten nicht davon abhält, nachzulegen. Immerhin prognostiziert Kögel für 2012 rund 2,5 Prozent Wachstum in der Branche, was die Burtenbacher unter anderem mit zusätzlichen Varianten schultern wollen. Schmitz Cargobull hat derweil seine Leichtbau- und Motorwagenaktivitäten intensiviert und zielt mit Letzteren direkt auf Meiller. Die Münchner haben ihrerseits die Kippsattel völlig neu aufgelegt: „Wir mussten unbedingt am Gewicht etwas tun“, gibt man bei Meiller offen zu, wo man sich nach den LKW-Aufbauten die Sattel vorknöpfte und mit Augenmaß abspeckte (siehe auch VR 41/2011, ab Seite 58). Nachdem man die ersten Serienfahrzeuge zur Sicherheit noch von Slany über München zum Kunden zog, ist die neue Fertigung dort jetzt so weit eingespielt, dass man direkt liefert. Warum Meiller alles neu berechneteObwohl die grundsätzliche Rahmenarchitektur trotz Neuberechnung beibehalten wurde, will Meiller laut Chefentwickler Peter Hammers gegenüber den Vorgängern jetzt je nach Ausführung zwischen 200 und 500 Kilogramm sparen. Das ist umso wichtiger, da sich der Trend vom festaufgebauten Kipper auch bei Meiller hin zum Kippsattel entwickelt. Generell freuen sich die Münchner laut Marketing-und PR-Sprecherin Elisabeth Egger nach wie vor über einen soliden Auftragseingang bei Mulden- und Dreiseitenkippern, wobei ihnen hier in der letzten Zeit ihr eigenes Abrollsystem Konkurrenz macht, das sich natürlich ebenfalls als Hinterkipper nutzen lässt. Fernbedienungen kommen gut anImmer Standard ist die Meiller-eigene Hydraulik, auf die die Kunden laut Egger auch großen Wert legen. Der Anteil der Bordmatik verbleibt derweil auf einem Niveau von rund 50 Prozent am Gesamtabsatz, die noch junge Fernsteuerung „i.s.a.r-control“ erfährt laut Egger eine äußerst positive Resonanz. Für die robuste Auslegung der Meiller-Kipper spricht auch die relativ lange durchschnittliche Verweildauer von acht Jahren im Kundenfuhrpark. Fliegl gibt rund fünf bis sieben Jahre – je nach Einsatzschwere – an. So exakt möchte sich Schwarzmüller-Prokurist Hannes Nachtelberger nicht festlegen, da harte Einsätze einen Kipper durchaus auch schon im Fünfjahreszeitraum dahinraffen können, während andere mit 20 Jahre alten „Youngtimern“ immer noch gut unterwegs sind. Übereinstimmend mit Meiller spricht auch er von einem gleichbleibenden Bordmatic-Anteil. Fragt man nach dem Thema Rollplane, dominiert auch bei den Österreichern immer noch die seitlich abgelegte mechanische Basisversion: Zu teuer ist der Aufpreis der Markulins und Cramaros, der schon beim Vierachser schnell Richtung 4000 Euro gehen kann, wie Daimler-Kundenberater Uwe-Ackermann im BIC in Wörth anmerkt. Wie Nachtelberger schwärmt auch er von den automatischen Abdeckungen ohne Kletterei. Ins gleiche Horn stößt auch Helmut Fliegl, der sich nur ungern mit Standards abfindet und zur Bauma einen aerodynamisch optimierten Kipper mit praktischem, „Flip and go“ genannten, Bügelverdeck zeigte, das der Fahrer vom Boden aus bedienen kann. „Das wurde sehr positiv angenommen, in der Praxis ordern aber dann doch wieder alle den Standard“, erklärt der Unternehmer, der mittlerweile ein riesiges Programm vorhält, das bis zu großvolumigen Stahlschrottmulden reicht. Dagegen ist Kögel erst noch am Anfang: Laut Pressesprecher Volker Seitz wird auch bei ihnen zu 90 Prozent die Standardrollplane geordert. Das Programm soll bald um eine 27-Kubik-Mulde wachsen, außerdem hat man eine Light-Version und eine Bimetallmulde im Vorlauf. Dabei setzt Kögel wieder auf das System, das einst unter dem Namen „Half-Traxx“ eingeführt wurde: Auf die Muldenwanne bolzt man Wände und kann so auch Alu mit Stahl kombinieren, um Gewicht zu sparen. Warum Kögel komplett neu konstruierteBis zum Auslaufen der „Half-Traxx“-Patente hielt diese Meiller, aber die Münchner ließen wieder davon ab: „Die Nachfrage blieb gering und es gab aus unserer Sicht konstruktiv keine Vorteile“, erklärt Egger dazu. Just in dem Moment stützt ihr Argument ein vorfahrender alter „Half-Traxx“, dem schon zwei Bolzen abhandenkamen, da die obere Wand hier massive Schläge von herabfallendem Ladegut einstecken musste. Weniger als vier Millimeter können hier schon zu dünn sein, erteilt Nachtelberger dem Abspecken mancher Kollegen eine Abfuhr. Tatsächlich wird im Alltag immer wieder gern zu dünn oder zu kostenbewusst geordert, wie Meiller-Serviceprofi Ralf Koböken weiß: „In Russland kommt man mit Standard nicht weit – wenn ein LKW-Hersteller aber für ein großes Einrechnungsgeschäft Standardmulden bestellt, ohne den Einsatz exakt abzuklopfen, kann das im Nachhinein Probleme geben.“ Schnell kann leicht zu leicht seinEin Punkt, bei dem ihm Schwarzmüller-Mann Nachtelberger beipflichtet: „Natürlich wollen wir alle so leicht wie möglich bauen und verkaufen, aber echte Federgewichte lohnen nur dann, wenn der Kunde einen langfristigen Auftrag mit Sand oder ähnlich sanftem Material hat. Doch wer kann das heute noch zusagen und wissen? Die Planungsfenster sind kürzer geworden und unsere Kunden müssen schneller reagieren als je zuvor!“ Dass Hardox hier nicht immer der Weisheit letzter Schluss ist, weiß Daimler-Berater Uwe Ackermann. „Am oberen Gurt, der oft massive Schläge von harten und kantigen Brocken abbekommt, ist tendenziell ein weicheres Material mit federnden Eigenschaften gefragt, um Rissen oder Beulen vorzubeugen. Lohnend ist beim Motorwagenaufbau in dem Zusammenhang auch ein Schutz der Anbauteile und des Fahrgestells, denn hier kommen Beschädigungen im Nachhinein immer teuer.“Ein weiteres Thema ist die Fahrsicherheit, die man neben Fahrwerkselektronik auch über ein Absenken des Aufbaus positiv mit beeinflussen möchte. So legte Dautel die Mulde bei seinen 2010 präsentierten Hinterkippern 30 Millimeter tiefer und Meiller „bettete“ seine neue Brücke 80 Millimeter tiefer in den Rahmen. Weiterentwickelt wird auch bei Wielton, wo man ebenfalls eine riesige Kipperpalette vorhält, die aus Polen außerdem ostwärts exportiert wird. Die Fertigung wurde dazu weitestgehend automatisiert und die Stahlmulden befinden sich interessanterweise auf dem Rückzug: Sie werden laut dem deutschen Wielton-Vertragspartner Marek Kotowski nur noch als 24- und 30-Kubik-Version angeboten, die 6,2 respektive 6,7 Tonnen wiegen. Die Alumulden hält man dagegen von 25 bis 50 Kubikmeter vor – sie wiegen zwischen 5,3 und 6,5 Tonnen. Wielton möchte dabei vor allem mit Komplettausstattung punkten: Neben der automatischen Absenkung beim Kippen ist immer eine Liftachse und Reserverad an Bord sowie die Abrollplane samt Stehpodest. Dazu liefert Wielton Spezielles wie das Ladedruckmanometer zur Gewichtskontrolle oder eine Mulden-Abgasheizung. Auch Wielton hat den Fahrgestellrahmen gewichtsoptimiert und ihn im Sattelplattenbereich entsprechend eingezogen. Nach derzeitigem Stand hat das Abspecken aber auch Grenzen: „Unter vier Millimeter Wandstärke wird es kritisch“, versucht Nachtelberger von Schwarzmüller die Untergrenze für Stahl einzugrenzen. Entsprechend sieht Langendorf-Produktmanager Bernhard Hölscher die „Leichtbaumulde“ mit Vier-Millimeter-Boden und 3,2-Millimeter-Wänden auch „eher als eine Alternative zur Alumulde, die geringes Leergewicht mit der Abriebfestigkeit von Stahl kombiniert“. „Gewichtsoptimiert“ bedeutet in Waltrop sonst Fünf-Millimeter-Boden mit Vier-Millimeter-Seitenwand, während man für den harten Alltagseinsatz einen Siebener-Boden mit Fünfer-Wänden kombiniert. Für die „Leichtbaumulde“ bemüht Langendorf ein spezielles Laserschweißverfahren und erreicht mit 5390 Kilogramm Leergewicht auch in etwa das Niveau von Alumulden. Auch Reisch kombiniert 3,2er-Wände mit einem Vier-Millimeter-Boden, sickt dafür aber die Wände im oberen Bereich, um dort die nötige Stabilität zu erreichen. Die extrem breite Palette der Bayern umfasst auch einachsige Dreiseitenkipper, die im Bedarfsfall gern auch an Vierachser angehängt werden, falls schnell viel umgeschlagen werden muss. Generell sind derartige Spezialisten aber momentan auf dem Rückzug, wie Nachtelberger feststellt: „Kleine Baumeister oder regional tätige Unternehmen ordern gern Spezielles, am besten palettenbreit und mit Zurrösen, da sie neben Schüttgut auch Palettenware zur Baustelle fahren.“ Dazu kommt dann oft noch ein Front- oder Heckkran – eine Aufbaukombination, die auch Primetzhofer gern in Deutschland verkauft. Etwas ruhiger ist es entsprechend auch um die Wechselsysteme geworden, die vor allem Dautel, Meiller und Schwarzmüller im Programm haben. Vor zwei bis drei Jahren erlebten die eine kleine Renaissance, die durch die Krise eine ziemliche Abkühlung erfuhr: Laut Nachtelberger stehe der Aufpreis oft nicht im Verhältnis zum Nutzen – entsprechend wird auch diese Spezialität eher bei kleineren Unternehmen geordert, die flexibler reagieren müssen und neben Schüttgut auch Mischer- oder Winterdienstaufgaben bewältigen müssen. Getränkeaufbauten zum KippenFlexibilität wird auch bei den kippbaren Kastenmulden großgeschrieben, wie sie beispielsweise Reisch oder HGE fertigen. Die Breisgauer können theoretisch jeden Aufbau kippbar machen, was bis hin zu Getränkeaufbauten geht. Darüber hinaus ist auch bei ihnen das Thema Abspecken angesagt: Den klassischen Drehschemel-Dreiachser mit Bordwänden brachte HGE auf 4515 Kilogramm herunter. Ob sich im Zuge der CO2-Diskussion künftig auch die aerodynamisch optimierten Mulden, wie sie Fliegl mit dem Compact Coni Light oder Stas mit dem Streamline-Konzept präsentiert haben, durchsetzen werden, hängt dagegen von den Destinationen ab. Denn erst bei einem richtig hohen Autobahn- oder Bundesstraßenanteil schlägt der Verbrauchsvorteil messbar und nachhaltig auf die Kostenrechnung durch. Hier brächten auch die Planen schon einen erheblichen Vorteil – doch schon damit tut sich speziell die deutschsprachige Praxis schwer ... Bei den Pressen dominieren nach wie vor Hyva und Neumeister das Geschehen, während Meiller komplett auf die eigene Hydraulik baut. Die wird teilweise auch an Marktbegleiter verkauft und gehört gewichtsseitig ohnehin zu den Federgewichten. Entscheidend ist hier immer noch der Service, denn das Hydrauliksystem zählt neben dem Fahrwerk zu den wartungsintensiven Punkten. Entsprechend selten kommen daher bislang andere Serienhersteller wie Binotto zum Einsatz, die ihrerseits die Fertigung ebenfalls modernisiert und auf modernste Standards hochgerüstet haben. Die Negativ-Liste der Aus- oder Unfallteile führen nach wie vor Elektrik, Schmutzlappen und Unterfahrschutz an, der laut Meiller-Serviceprofi Koböken gerade in rauem Gelände immer wieder gern an- oder gar abgefahren wird. Entsprechend packte man die Rückfahrscheinwerfer der neuen Sattel in die hinterste Quertraverse. Bei den Rückleuchten bringen LEDs zunehmend Licht ins Dunkel – nach wie vor werden die Leuchten aber gern gezwickt, vor allem wenn das Fahrzeug lange unbeaufsichtigt in oder bei einer Grube steht. Die Zeiten bleiben vielleicht gerade wegen ihrer schlechten Planbarkeit rau – gerade auf dem Bau! ❙❚■ Gregor SollerLeichter geworden: Meillers neue Kippsattelgeneration als Halfpipe und Alu-Kastenmulde (mittig)Grenzgänger mit Getreideschieber für die Landwirtschaft: Langendorf-Alumulde, Kögel wird das Programm bald um Zusatzvarianten erweiternDer schicken Optik der Abbruch- und Leichtbauversion möchte Wielton mit einer weitestgehend automatisierten Fließfertigung Rechnung tragen Eine Meierling-Spezialität ist das Verschweißen von Stahl und Alu bei der Kombi-Halbschalenmulde, bei Kempf sorgen Sicken für extra StabilitätHGE kann jeden Aufbau kippbar ausführenMit großer Schütte: Schwarzmüller-DreiachssattelRückgrat der Fliegl-Palette: der Stonemaster2750 Kilo soll Reischs Einachser wiegenDer Stückzahlenkönig: Schmitz´ SKI-ReiheSchwerpunkt KippfahrzeugeSchwerpunkt KippfahrzeugeSchwerpunkt KippfahrzeugeTippTipps für den PraktikerAchtung: Beim Gewicht wird gern getrickst. Alle Sonderausstattungen „aufwiegen“ lassen, Gesamtfahrzeug nachwiegen, um notfalls zu reklamierenManche Hersteller ermöglichen den Kunden eine Endabnahme vor der Lackierung. Ein Termin, der bei spezielleren Wünschen Folgekosten sparen kannBei Streckenprofilen mit hohem Landstraßen- oder Autobahnanteil kann sich eine Abdeckung schon aus aerodynamischen Gründen lohnenNicht zu groß ordern: Schon leicht bauende 24 Kubikmeter erreichen ganz schnell die 40-Tonnen-Grenze! Bei kurzen Rundläufen lohnt sich ein erhöhter Automatik-Einsatz (Bordwand, Rollplane), da das die Umlaufzeiten reduziertBei Kranaufbauten sollte der Verkäufer Kran und Kipper kennen, um Ersteren entsprechend auf den Aufbau auszurichten Achtung bei Leichtbau: Die stabilere Ausführung ist für „harte und schwerere Eventualitäten“ besser gerüstet. Hier wird im Verkaufsgespräch manchmal gespart. Wer „ausschließlich“ leichtes, wenig abrasives Schüttgut fährt, sollte sich dessen wirklich langfristig sicher sein!Bei klebrigem Material, schwerem Gelände und im Wegebau kann sich der teurere Abschieber schnell lohnenSchwerpunkt KippfahrzeugeAJKTel.: 00 32/11 44 04 10 www.ajk.be BenaluTel.: 01 75/2 98 38 27 www.benalu.fr BlomenröhrTel.: 0 29 42/10 24 www.blomenroehr.com CarnehlTel.: 0 51 01/9 19 80 www.carnehl.eu DautelTel.: 07 1 31/40 70 www.dautel.de DinkelTel.: 0 93 42/9 64 00 www.kdinkel.com EmplTel.: 00 43/52 83 50 10 www.empl.atFlieglTel.: 03 64 82/83 00 www.fliegl.com HumbaurTel.: 08 21/24 92 90 www.humbaur.com KempfTel.: 0 26 61/29 70 www.kempf.ag LangendorfTel.: 0 23 09/93 80 www.langendorf.de MeierlingTel.: 0 23 31/9 58 20 www.meierling.de MeillerTel.: 089/1 48 70 www.meiller.com MenciTel.: 0 89 / 8 92 15 10 www.lkwlasic.com MeusburgerTel.: 0 85 44/9 62 20 www.meusburger.ch Möslein www.moeslein-nutzfahrzeuge.de Tel.: 0 97 23/9 34 60 Müller-MitteltalTel.: 0 74 42/49 60 www.mueller-mitteltal.de M&V TrailerTel.: 03 72 96/93 10 www.muv-siegmar.de NFP-EurotrailerTel.: 0331/88310 www.nfp-eurotrailer.de Primetzhofer www.primetzhofer.atTel.: 00 43/7 32 67 25 50 0 ReischTel.: 08435/150 www.reisch-fahrzeugbau.de Schmitz CargobullTel.: 0 2558/81-0 www.cargobull.com Schwarzmüller www.schwarzmueller.com Tel.: 08 51/95 94 30-0 StasTel.: 00 32/56 600 191 www.stas.be T-AX-OTel.: 037 61/88 84 90 www.t-ax-o.de WieltonTel.: 0 22 34/9 67 89 20 www.wielton.de Zandt Cargo Tel.: 0 96 31/64 23 www.zandt-cargo.com

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