Rollende Landstraße

Rollende LandstraßeAn der Rola führt kein Weg vorbeiEin Wachstum, obwohl die Leis-tung nicht stimmt? Das lässt sich bei der Rollenden Landstraße (Rola) beobachten, bei der trotz andauernder Verspätungen und schlechtem Service immer mehr LKW mitfahren. Staus sind schlimm, keine Frage. Aber Richard Stumpf, geschäftsführender Inhaber der KTU Transporte in Wiesentheid bei Würzburg, kämpft mit einer Unwägbarkeit, die ihm viel mehr zu schaffen macht. Nicht nur, weil damit ein Bruch in der Lieferkette verbunden ist, der Zeit frisst und einen hohen Koordinierungsaufwand verursacht. Was viel schlimmer ist: Nicht selten verschwinden seine LKW in einem schwarzen Loch, sodass Stumpf einfach nicht weiß, wo sich die Fahrzeuge befinden. Der Albtraum eines jeden Frachtunternehmers.Die Rola als schwarzes LochDoch Richard Stumpf hat keine Wahl, er kommt an diesem schwarzen Loch nicht vorbei. Die Rola wird ihm quasi aufgezwungen. Über Österreich auf der Brennerroute wegen des sektoralen Fahrverbots, das den Transport von Abfall, Steine, Erden, Aushub, Rundholz, Kraftfahrzeugen und Anhängern, Stahl, Fliesen, Nichteisen- und Eisenerzen und Marmor nicht erlaubt. Und auch über die Schweiz führt häufig kein Weg an der Rola vorbei, weil Nacht- und Wochenendfahrverbote die Flexibilität bei der Tourenplanung maßgeblich beeinträchtigen.Nirgendwo ist der Zwang zur Rola jedoch so ausgeprägt wie über den Brenner – ausgerechnet die meistbefahrene Passstraße im Straßengüterverkehr europaweit. Das dort geltende Fahrverbot lässt vielen Fuhrbetrieben keine Wahl. Zumindest dann, wenn sie von diesem Verbot betroffen und ein eher kleines oder mittelständisches Unternehmen sind, das nicht die Größe und damit die regelmäßigen Mengen hat, um auf den unbegleiteten Kombinierten Verkehr (KV) auszuweichen.Und der Umweg beispielsweise über die Tauernautobahn ist zu zeit- und kostenaufwendig.Die Unternehmen kritisieren an der Rola über den Brenner vor allem die Unpünktlichkeit. „Gerade zu Jahresbeginn mussten wir viele Verspätungen hinnehmen“, sagt Ursula Fitzner, die in der Verwaltung der Spediton ihres Mannes mit Sitz in Fahrenzhausen nördlich von München arbeitet. Die Gründe sind nicht nur auf den Winter zurückzuführen gewesen, sondern laut Fitzner sind auch fehlende Lokführer die Ursache, weshalb schon mal Züge komplett ausgefallen sind. „Dann müssen wir auf den nächsten freien Platz auf einer Rola hoffen – wann immer das auch ist“, beschreibt sie diese für einen Spediteur kaum (er-)tragbare Unsicherheit.Auch Stumpf hat mit diesen Problemen zu kämpfen. Und einige Kunden reagieren genervt. „Teilweise glauben sie es uns nicht, dass es an der Rola liegt, wenn jede zweite Lieferung zu spät kommt“, klagt der Spediteur. Die Folge: Sein Unternehmen versucht, feste Terminzusagen soweit es geht, zu umgehen, um so finanzielle Nachteile zu vermeiden. Werden doch mal für zeitkritsche Waren Ablieferzeiten fixiert, sind Sonderzuschläge zwischen 200 und 400 Euro durchaus üblich. „Halten wir diese Termine jedoch nicht, ist auch der separate Zuschlag futsch“, sagt Stumpf. „Ökombi kann machen, was sie will“Tilmann Mager relativiert die Pünktlichkeit der Züge. „Die Rola Wörgl-Brennersee ist relativ pünktlich“, sagt der Geschäftsführer Oberbayern im Landesverband Bayerischer Transport- und Logis-tikunternehmen (LBT). Aber sobald eine weitere Bahn hinzukommt, werde es komplizierter und die Züge unpünktlicher, was beispielsweise für die Verbindung zwischen Wörgl und Trento gelte.Eine Vielzahl der Spediteure kritisiert zudem die Bedingungen für die Fahrer. „Die Fahrer jammern schon, wenn sie hören, sie müssen auf die Rola“, sagt ein Unternehmer der VerkehrsRundschau, der namentlich ungenannt bleiben möchte. Es seien viele Fahrer aus Osteuropa auf dem Zug. Da würden Mentalitäten aufeinanderprallen. Auch auf der langen Rola-Strecke sei an ausreichend Schlaf nicht zu denken, weil die Fahrt sehr unruhig sei. „Aber die Ökombi kann machen, was sie will, sie ist ja Monopolist“, regt sich der Unternehmer auf.Seitens der Ökombi – dem Betreiber der Rola über den Brenner – war keine Stellungnahme zu bekommen. Begründung: Es habe gerade einen Vorstandswechsel bei der Muttergesellschaft Rail Cargo Austria gegeben.Mehr oder minder die gleichen Probleme wie in Österreich gibt es bei der Rola in der Schweiz. „Vor allem auf der Strecke Basel- Lugano gab es Zeiten, wo die Züge permanent verspätet eintrafen“, klagt Stumpf. Seit einigen Wochen sei es etwas besser geworden. Diese Verbindung wurde bis Ende 2010 von der Hupac betrieben und ist jetzt – wie die andere Rola Freiburg-Novarra – in der Verantwortung der R-Alpin. Aber auch die Bedingungen für die Fahrer seien problematisch. „Mal ist die Heizung kaputt, dann lassen sich die Toiletten nicht abschließen oder sind die Züge einfach nicht sauber“, zitiert Stumpf die Beschwerden seiner Fahrer.René Dancet, Geschäftsführer der R-Alpin, macht erst gar nicht den Versuch, die Probleme auf der Rola zu beschönigen. „Baustellen auf der Lötschberg-Südrampe haben die Betriebsbedingungen für die Rola massiv beeinträchtigt“, sagt er. Eine weitere Ursache für die Verspätungen sei der rasche Aufschwung nach der Wirtschaftskrise, von dem die Bahnen „überrollt wurden“. „Es standen zeitweise zu wenig Lokomotiven und Lokführer zur Verfügung“, lautet sein Vorwurf in Richtung SBB Cargo und BLS Cargo, die verantwortlich sind für die Bereitstellung dieser Ressourcen. Dancet geht jedoch davon aus, dass die Bahnen ihre Probleme in Griff bekommen. Bei den Begleitwagen hat die R-Alpin re-agiert. 20 der 32 Begleitwagen, die 40 Jahre alt sind, werden gegen modernere, klimatisierte Modelle ausgetauscht. Ein Lichtblick für die Rola-Nutzer, auch wenn diese sich noch gedulden müssen: „Wir rüsten die Begleitwagen dieses Jahr für den Rola-Betrieb um und werden die gesamte Flotte Anfang 2012 in Betrieb nehmen. Mit dieser Investition bieten wir unseren Kunden deutlich mehr Komfort“, sagt Dancet. ❙❚■ Michael CordesAlpentransit in vollen Zügen: Die Zahl der LKW auf der Rola nimmt weiter zu AlpentransitÜber folgende Themen berichten wir in der Serie:VR 3: Die Verkehrsströme heute und morgenVR 4: Wie Österreich dem Wachstum begegnetVR 5: Die Schweiz favorisiert die SchieneVR 6: Wichtigster Zubringer der italienischen WirtschaftVR 7: Eisenbahnanschlüsse: Erfüllt Deutschland seine Verpflichtungen?VR 8: Immer wieder Stein des Anstoßes: die RolaRollende Landstraße„Unfug in niemals da gewesener Dimension“Es gab Zeiten, da galt die Rollende Landstraße (Rola) als aussterbende Transportart: zu teuer, zu umständlich, wenig komfortabel.Doch seit einigen Jahren nutzen Jahr für Jahr immer mehr Fuhrbetriebe die Rola über die Schweiz und Österreich. Und jetzt kommt von der Schweizer Alpeninitiative – ein Verein, der das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs schützen will – der Vorschlag, den LKW-Transitverkehr am Gotthard komplett auf die Rola zu verlagern. Hintergrund: Die Schweiz hat per Güterverlagerungsgesetz festgelegt, dass ab 2019 nur noch 650.000 LKW das Land durchqueren dürfen, davon 500.000 am Gotthard. Die Kurz-Rola, die die Schweiz für die Dauer der Sanierung des Gotthard-Straßentunnels ab 2020 plant, soll auch darüber hinaus zum Einsatz kommen, schlägt die Alpeninitiative vor. Mit drei Verladezügen pro Stunde und Richtung könnten alle 500.000 LKW befördert werden. Den Berechnungen des Vereins zufolge würde ein Transport 90 Minuten dauern (Fahrt 40 Minuten plus Verladung und Kontrolle, Reserve).Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) kritisiert diesen Vorschlag als „realitätsfremd“ und „wirtschaftlich wie ökologisch sowie aus Sicherheitsüberlegungen kontraproduktiv“. Zum einen werde durch die Taktfrequenz von drei Rola pro Stunde 20 bis 30 Prozent der Kapazität im Gotthard-Eisenbahntunnel für „ökologisch unsinnige Transporte“ verbraucht. Denn die CO2-Bilanz extrem kurzer Rola sei gegenüber den ungebrochenen Straßenverkehren negativ. Zudem würden dadurch Trassen für Kombinierte Verkehre über lange Distanzen blockiert und nur ein „Ministück“ des Transports auf die Schiene umgeleitet. „Das ist ökologischer und ökonomischer Unfug in niemals da gewesener Dimension, für die der Schweizer Steuerzahler und die Nutzer von Verkehrswegen in der Schweiz gleichermaßen belastet werden sollen“, sagt BGL-Hauptgeschäftsführer Karlheinz Schmidt. cdLKW am Gotthard-Straßentunnel: Künftig nur noch im Ausnahmefall?Alpen-Initiative will den LKW-Transit aM Gotthard auf die Rola Verlagern

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