Renault Trucks Euro 6

Renault Trucks Euro 6Sich ganz neu erfindenMit Euro 6 vollzieht Renault Trucks einen Kraftakt und erneuert die komplette Modellpalette. Dabei schaffen die Franzosen den Spagat zwischen Vergangenheit und Moderne und realisieren zahlreiche Kundenwünsche.Fünfzig wichtige Kunden aus ganz Europa stehen als Paten für eine bislang in der Nutzfahrzeug-Branche einmalige Rundumerneuerung. Diese 50 Kunden haben mit ihren Wünschen, Meinungen und Erfahrungen tatkräftig an den neuen Fahrzeugen von Renault Trucks mitgewirkt. Nötig war dieser Rundumschlag. Denn der Magnum als Flaggschiff – seit 1991 auf dem Markt – war trotz zahlreicher Modellpflegen schon deutlich angejahrt. Auch der Premium Route – obwohl in den letzten Jahren ob seines fast konkurrenzlosen Gewichts und des attraktiven Preises noch immer erfolgreich – hatte seinen Zenit überschritten. Mit den Neuen vollzieht Renault Trucks einen optischen Bruch und kehrt zu alten Traditionen mit Buchstaben als Modellbezeichnung zurück. Künftig heißen die Fernverkehrs- und schweren Verteilerfahrzeuge „T“. Kerax und Lander hören auf die Bezeichnungen „K“ und „C“. Bei den leichten Fahrzeugen belassen es die Franzosen bei einem Facelifting. Diese Modelle gehen als „D“ im Gewichtssegment von 3,5 bis 26 Tonnen an den Start. Ob einem die neuen Modelle gefallen, mag jeder für sich selbst entscheiden. Letztlich haben die Designer einen kongenialen Mix aus Magnum-Stilelementen mit entsprechendem Wiedererkennungswert mit dem futuristischen Design der auf der IAA 2010 vorgestellten Studie Radiance sowie dem Virage – einer Studie um die Jahrtausendwende – kombiniert. Beim „D“ führt eine Spur sogar in die Vergangenheit: Dort werden Stilelemente der Saviem-7,5-Tonner aus den 60er-Jahren zitiert. Frisches Design, bessere Aerodynamik Auf alle Fälle hat das neue Outfit einen klaren Vorteil: Mit der um 12 Grad gepfeilten Frontscheibe und einer schnittigen Kabine – vorne 2,35, hinten 2,50 Meter breit – konnte der Luftwiderstand gegenüber den Vorgängermodellen um bis zu zwölf Prozent verringert werden. Trotz verbrauchsintensiverer Euro-6-Norm verspricht Renault einen bis zu fünf Prozent niedrigeren Dieselkonsum. In der Tradition des Magnum stehen die „großen“ T-Modelle mit ebenem Boden. Bei ihnen sind vier Stufen zu erklimmen, ehe der Fahrer im Innenraum angelangt ist. Der Aufstieg liegt jetzt ganz traditionell vor der Vorderachse. Die Ergonomen unterstützen die Fahrer beim Erklimmen der Kabinen durch einen zusätzlichen Handgriff zwischen letzter und vorletzter Trittstufe. So kommen auch Kleingewachsene problemlos in schwindelnde Höhen … Den „T“ mit flachem Boden rüsten die Franzosen ausschließlich mit den auf Euro 6 gebrachten 13-Liter-Sechszylindern aus. Auch wenn die Leistungen mit 440, 480 und 520 PS denen des Konzernbruders FH um 20 PS nachstehen, liegen die Drehmoment-Bestwerte auf nahezu identischem Niveau. Die Verwendung des stärkeren 16-Liter-Sechszylinders bleibt Volvo vorbehalten. Einen 750-PS-T wird es nicht geben. Dafür wartet der Premium-Nachfolger „T mit Motortunnel“ mit einer größeren Motorenpalette auf. Für ihn steht neben dem früher nicht verfügbaren 13-Liter auch der gründlich überarbeitete 11-Liter-Sechszylinder mit 380, 430 sowie 460 PS zur Verfügung. Mit allen beschriebenen Leistungseinstellungen kann der Kunde auch „K“ und „C“ ordern. Auf ein generell schmales Fahrerhaus verzichten die Franzosen künftig wegen der jetzt grundsätzlich vorne schmalen Kabinen. Wer im Magnum auf der Suche nach Stauraum war, wird vom Neuen angenehm überrascht sein. Wie Mercedes und Volvo offeriert der „T“ mit ebenem Boden jetzt vier Außenstaufächer mit ordentlich Platz, großen Deckeln und einfacher Entriegelung. Das obere Fach auf der Fahrerseite ist zudem von innen zugänglich. Nur hinter vorgehaltener Hand verraten die Entwickler, dass die T-Kabine in ihrer Grundstruktur der Kabine des Volvo FH entspricht. Mit Ausnahme der A-Säulenneigung ist davon nichts zu sehen, da wirklich alle Beplankungs- und Interieurteile eine völlig eigene Handschrift tragen. Eine kleine Parallele zeigt die Lenkradverstellung mit Doppelgelenk, die einen extrem großen Verstellwinkel und eine gigantische Höhenverstellung ermöglicht. Leider setzt Renault auf die Entriegelung mit Miniknopf neben der Lenksäule statt Fußpedal. Sitzhersteller Recaro, ins NFZ-Geschäft zurückgekehrt, hat Renault als zweiten Anbieter an Land gezogen. Die weitgehend traditionelle Bedienung der Sessel lässt sich schnell lernen. Viel wichtiger: Ein gazeartiger Bezug in der Rückenlehne führt den Schweiß besser ab. Mit optionaler Lüftung lässt sich dieser Effekt noch steigern. Serienmäßig gibt’s einen angenehmen Veloursstoff, optional wertiges Leder. Eine erste Sitzprobe offenbart sehr hohen Komfort und gute Passform. Der Verstellbereich fällt groß aus. Zudem integriert Recaro eine großzügige Höhenverstellung bei den Kopfstützen, verzichtet aber auf höhenverstellbare Gurte. Leider geht Renault dafür einen Weg, den wir bei Scania schon länger kritisieren: Das untere Bett fällt grundsätzlich schmal aus und lässt sich für die Ruhephase erst nach Vorschieben der Sitze ausziehen. Es bleibt trotz allem ein starker Einzug hinter den Sitzen. Dafür gefallen die Betten durch hochwertige Kaltschaummatratzen – optional sogar Federkern. An der unteren Schlafstatt findet sich eine großzügige Ablage sowie eine Fernbedienung mit zahlreichen Funktionen. Darunter auch eine Fernsteuerung für die jetzt ab Werk lieferbare Standklimaanlage. Die ist allerdings traditionell angebaut, mit Wärmetauscher an der Rückwand und Ausströmern in der Dachluke. Eine ausgeklügelte Integration ins Klimasystem der Kabine á la Mercedes oder Volvo gibt es offenbar nicht. Die neuen Lenkräder gefallen durch den massigen, perfekt zu greifenden Kranz. Ob sich die Anordnung der Bedienknöpfe für Bordcomputer und Telefon in der Praxis bewährt, muss sich zeigen. Wie viele andere auch, setzt Renault bei der Anordnung der Schalter auf die traditionelle „Zehn vor Zwei“-Position der Hände. Die wenigsten Fahrer lenken so … Auch das Bedienkonzept weicht – typisch Renault – von der Norm ab. Statt konzentrierte Bedienfelder zu schaffen, wurden die Dreh-Drück-Knöpfe nach Funktionen angeordnet. So gibt es eine Bedieninsel für Tempomat, Limiter, Abstandstempomat sowie den neuen Notbremsassistenten. Dazu eine Schaltersammlung fürs Innenlichtkonzept. Ob die sich gut bedienen lassen, muss die Praxis zeigen. Eine gute Idee ist die indirekte Beleuchtung mit versteckten weißen und roten LED-Lichtleisten. Eine lose Leiter liegt herum Eine unpraktische Lösung ist der Aufstieg ins obere Bett. Die Leiter dafür hat Renault in den Boden des Bettes integriert. Letztlich ist das Teil aber lose und man klemmt sich unter Umständen die Finger, wenn man sie einhängt. Doch es gibt auch sinnige Ideen: So kann der Fahrer das Vorderteil des Bettes hochklappen und schafft damit eine große, zusätzliche Gepäckablage – ohne Gefahr, dass Teile beim Bremsen herabfallen. Dass sich das komplette Bett fast senkrecht an die Rückwand klappen lässt, sorgt für großzügige Platzverhältnisse. Schwanenhalsleuchten dienen beim Lesen im Bett oder als Arbeitslicht am Sitz. Ebenfalls typisch: Die digitale Anzeige des Tachosignals und ein kleiner Drehzahlmesser rechts im Anzeigeninstrument. In der Mitte dominiert ein großes Display fürs gängige Menü des Bordcomputers. Bei den Armaturenbrettern offeriert Renault zwei Versionen: Vornehmlich für die Fernverkehrs-Varianten eine breite mit Zusatzdisplay rechts. Dort lassen sich die Funktionen des Navis oder etwaiger Kameras darstellen. Zudem gibt’s eine schmale Version ohne zweites Display. Als Option liefern die Franzosen einen drehbaren Beifahrersitz sowie einen über dem Fahrer, im Dachbereich platzierten Flachbildschirm. Als Studie mit realem Hintergrund und ab 2014 bestellbar, folgt eine Single-Version „Protect“ mit serienmäßigem Drehstuhl, riesigem Klapptisch an der Rückwand, mit integriertem Fach für Geschirr, sowie ein Schranksystem mit platzsparenden Rollofächern an der Rückwand. Dort finden eine Mikrowelle sowie eine Kaffeemaschine Platz. Wer sich für diese Variante entscheidet, muss allerdings aufs obere Bett verzichten. Um den Armaturenbereich vor dem Beifahrer schlank gestalten zu können, wurde die Zentralelektrik oben in den Mittelteil des Armaturenbrettes verlegt. Darüber realisierten die Innenraumdesigner eine großzügige Ablage mit Antirutschmatte. Generell glänzen die neuen Rhomben-Laster mit einer Vielzahl von Ablagen, Schubladen mit integrierten Dosenhaltern, einem während der Fahrt gut erreichbaren und elektrisch entriegelbaren Kühlschrank sowie einer Unmenge von Kleinfächern. Einzig bei den anders als bei Volvo konventionell mit Klappdeckeln öffnenden Staufächern über der Frontscheibe müssen wir etwas Kritik üben: Warum wurde nicht wenigstens das mittlere einteilig und mit ausreichend Höhe gestaltet? So müssen größere Dinge stets ins Staufach unterm Bett. Das Kabinenvolumen fällt speziell in der Variante mit ebenem Boden üppig aus. Im Gegensatz zum Magnum, der zwar mit großzügigem Lebensraum, dafür aber eingeschränkten Staumöglichkeiten auffiel, verbindet der Neue beides. Zudem ist er exzellent verarbeitet. Spaltmaße und Oberflächenqualität würden auch einem Premium-PKW zur Ehre gereichen. Beim Boden verzichtet Renault zwar auf Teppich, schafft aber durch PVC-artige Struktur und raffiniertes Camouflage-Design des Belages ein sowohl pflegeleichtes als auch ansprechendes Ambiente. Beim Antriebsstrang gibt es neben Umstellung auf Euro 6 nicht so viel Neues. Das muss kein Nachteil sein, weil der Markt ausgereifte Technik schätzt. Speziell der Elfliter-Sechszylinder erfuhr trotzdem signifikante Änderungen: So sorgt künftig eine in den Zylinderkopf integrierte Common-Rail-Einspritzung für hohen Einspritzdruck. Zwar gibt es eine ungekühlte Abgasrückführung, die aber auf ein SCR-System aufgesetzt und nur dafür da ist, die Temperatur des Kats hochzuhalten und damit seine Stickoxid-Reinigung in Gang zu halten. Das sorgt im Einsatz für niedrige Ölbelastung. Nicht zu vergessen, verzichtet Renault beim DTI 11 auf einen variablen Turbolader. Der Verdichter gilt noch immer als Verschleißteil und sorgt im Falle eines Defektes für viel niedrigere Ersatzkosten als ein VGT-Lader. Der wiederum verrichtet beim DTI 13 Dienst. Dafür verzichtet Renault – wie auch Volvo – auf Common-Rail-Einspritzung und schafft Euro 6 beim großen Sechszylinder mit Pumpe-Düse und einer Kombination aus SCR-Technik, gekühlter Abgasrückführung sowie Partikelfilter. Bei den Getrieben bleibt ebenfalls alles beim Alten – entweder eine manuelle 14-Gang-Schaltbox oder das automatisierte Optidriver. Die Bedienung via Lenkstockhebel bleibt traditionell. Dafür liegt jetzt die Retarder- und Motorbremsbedienung an einem zusätzlichen Hebel rechts, statt wie früher links. Mit 303/414 kW Bremsleitung (DTI 11/DTI 13) gehören die Zusatzmotorbremssysteme der neuen Renault nach wie vor zu den leistungsfähigsten Systemen am Markt. Beim Druckluftsystem setzen die Franzosen auf eine EACU (Electronic Air Control Unit) genannte Systematik mit abschaltbarem und auskuppelbarem Luftpresser. Zudem sorgt der Kompressor für Zusatzdruck, wenn der Fahrer die Motorbremse aktiviert. Umgekehrt, wenn dem Motor maximale Leistung abverlangt wird, schaltet der Luftpresser auf „Aus“ – der Motor hat mehr Leistung. Dass Renault aber nicht nur im Fernverkehr große Ambitionen hat, sondern sich mehr noch als Volvo als Vollsortimenter versteht, zeigt sich in der Erneuerung der kompletten Palette von Bau- bis Verteiler- und Kommunalverkehr. Wobei speziell der „kleine“ D aufhorchen lässt, der demnächst noch als Maxity-Nachfolger die Erneuerung abrundet – und der die Lücke zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen bedient. Wenn Renault jetzt noch den Worten Taten folgen lässt, die Zahl der Händler und Werkstätten um 30 bis 40 Prozent zu steigern, stünde dem Erfolg einer vielversprechenden Modellpalette nichts mehr im Weg. ❙❚■ Gerhard Grünig, Johannes Reichel Interview Dichteres Service-Netzwerk Der stellvertretende Vorstandsvorsitzende der Volvo Group Trucks, Peter Karlsten, ist für Vertrieb und Marketing verantwortlich.Sie haben angekündigt, das Renault- Service-Netzwerk verbessern zu wollen. Warum diese Maßnahme? Peter Karlsten: Vor allem die deutschen Kunden haben uns zu verstehen gegeben, dass wir hier etwas tun und unsere Marktabdeckung deutlich verbessern müssen. Deshalb werden wir das Händler- und Werkstättennetz um bis zu 40 Prozent vergrößern. Wir haben in Europa, dem Nahen Osten und Afrika 2400 Werkstätten. Davon werden 550 künftig für beide Marken – Renault Trucks und Volvo Trucks – zuständig sein. Mit diesem dichteren Netzwerk und den jetzt vorgestellten Renault-und Volvo Modellen, haben wir eine hervorragende Ausgangsbasis für ein gutes Marktwachstum in Europa.Wie werden Sie die Marken positionieren?Die Kunden der beiden Marken haben unterschiedliche Ansprüche und Bedürfnisse. Das ist wichtig. So können wir einen größeren Marktanteil erreichen als mit nur einer Marke. Volvo-Trucks-Kunden sind besonders an den innovativen Technologien eines High-Tech-LKW interessiert, der ihnen maximale Betriebszeit und einen problemfreien Besitz garantiert. Dies wird auch in dem Claim von Volvo Trucks – „Driving Progress“ – ausgedrückt. „Deliver“ lautet hingegen der Claim von Renault Trucks und das heißt: Die Kunden von Renault Trucks sind besonders auf die Betriebskosten fokussiert. Sie fragen LKW und Services nach, die auf ihre Verwendung hin optimal abgestimmt sind, besonders im Hinblick auf Verbrauchsreduzierung. Wann sind die neuen Renault-Modelle verfügbar? Wir starten im Herbst und bringen die Fahrzeuge nach und nach auf den Markt. Die letzten werden Euro-3- und Euro-5-Modelle für den Exportmarkt sein, die wir im zweiten Quartal 2014 ausliefern. bbBei der Entwicklung haben die Kunden mitgewirkt – das sieht man den Neuen auch an! Der „T“ ersetzt Magnum und Premium, schmale Kabinen gibt es künftig im Fernverkehr nicht mehr technische daten Euro-6-Motoren DTI 13: 520, 480 und 440 PS (T, K, C) DTI 11: 460, 430 und 380 PS (T, K, C) DTI 8: 320, 280 und 250 PS (D) DTI 5: 240 und 210 PS (D) DTI 3: 180 und 150 PS (D) Baureihen T: Fernverkehr; 18 bis 60 Tonnen K: Schwerer Baustelleinsatz; 18 bis 120 Tonnen C: Baustelleneinsatz; 18 bis 100 Tonnen D: Verteilerverkehr; 3,5 bis 44 Tonnen Die Wartungsintervalle der Neuen liegen auf dem Niveau der aktuellen Euro-5-Fahrzeuge Die Technik bleibt bewährt, im Trend liegen lange Achsübersetzungen und starke Motorbremsen

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