Renault T

Renault TBaut Renault den besseren Volvo?Bei der Fahrvorstellung in der Normandie hinterlassen die neuen Renault T einen rundum gelungenen Eindruck. Zwar setzen die Franzosen keine gänzlich neuen Akzente, wissen aber durch viele kleine Details zu überzeugen.Zwei gute Nachrichten gleich zu Beginn: Renault-Liebhabern, die den Magnum schon jetzt vermissen, sei gesagt, dass der Neue noch immer genügend Flair und auch die typische Sitzposition mitbringt, um sich sofort wieder zu Hause zu fühlen. Denjenigen, die dem Magnum nie etwas abgewinnen konnten, können wir mitteilen, dass der „T High Sleeper Cab“ als direkter Nachfolger jetzt ein ganz konventioneller, wenn auch weiter origineller LKW ist. Zur ersten Fahrvorstellung rund ums Kabinenwerk Blainville hat Renault die beiden Versionen aufgefahren, die sich als künftige Volumenmodelle etablieren sollen: die beiden Großraum-Schlafkabinen einmal mit ebenem Boden, einmal mit kleinem Motortunnel. Letztere Version beerbt den Flotten-LKW Premium Route und wiegt laut Datenblatt bei identischer Motorisierung exakt 238 Kilo weniger. Nicht leicht, aber leichter als andere Macht summa summarum 7630 Kilo. Kein Leichtgewicht, aber in Zeiten von Euro 6 durchaus noch einer der schlankeren LKW. Und wer noch ein paar Kilo mehr Nutzlast benötigt, kann auf den leichteren DTI 11 mit bis zu 460 PS umsteigen. Für die Fahrtests standen die aktuell stärksten Versionen mit 460 und 520 PS zur Verfügung. Ob des flachen Geländes in der Normandie entlang der Ärmelkanalküste und rund 36 Tonnen Gesamtgewicht boten beide Motoren fast schon zu viel des Guten. Zumindest haben die 12,8 Liter großen Triebwerke bei der Umstellung auf Euro 6 nichts von ihrer bekannt kräftigen Performance eingebüßt. Ganz im Gegenteil, präsentieren sie sich aus niedrigen Drehzahlen mit fülligerem Drehmoment und im Hauptfahrbereich mit üppigen und relativ flachen Leistungskurven. Warum Renault beim DTI 13 an Pumpe-Düse-Einspritzung festhält, bleibt das Geheimnis der Entwickler. Der 10,8-Liter verspricht mit Common-Rail jedenfalls eine noch bessere Kraftstoffökonomie. Wie nicht anders erwartet, harmoniert das automatisierte Optidriver-Getriebe bestens mit den Sechszylindern. Wobei die Auslegung der Schaltpunkte extrem aufs Sparen fokussiert ist. Nur in der kleinen Gruppe überspringt das Getriebe Schaltstufen. In den oberen sechs Gängen wird schon bei knapp unter 1500 Touren hochgeschaltet. Wir können uns vorstellen, dass damit nicht alle Fahrer glücklich sind und manuell eingreifen, was wiederum den Verbrauch treiben dürfte. Änderungen in der Bodengestaltung Von ihrer grundsätzlichen Auslegung sind beide Kabinen im oberen Bereich identisch. Der flache Boden des „High Sleeper“ hat einen vierstufigen Aufstieg zur Folge, der relativ steil nach oben führt. Um dem Fahrer das Entrée zu erleichtern, sitzt unten ein kleiner Zusatzhandgriff zwischen letzter und vorletzter Stufe. Den brauchen aber allenfalls zierliche Persönchen. Ansonsten gelangt der Chauffeur auf jeden Fall leichter hinters Lenkrad als noch beim extravaganten Magnum, der mit seiner Treppe einiges Geschick erforderte. Renault übernimmt die Lenkradverstellung mit Doppelgelenk von Volvo. Leider sitzt die Entriegelung via Knopf rechts neben der Lenksäule etwas ungünstig. Zudem erscheint der Verstellbereich des Volants kleiner. Groß gewachsene Fahrer haben das Lenkrad knapp über den Oberschenkeln. Dafür passen die neuen Recaro-Sitze wie angegossen: logische Verstellung, weiter Verstellbereich und optimale Passform gehören zu ihren Vorzügen. Beim Bedienkonzept brechen die Franzosen mit vielem Bekannten. Der Retarder- und Motorbremshebel sitzt jetzt rechts, die Mehrzahl der direkten Bedienfunktionen liegen im neu gestalteten Multifunktionslenkrad. Das zeigt sich auf den ersten Blick verwirrend wegen der vielen Knöpfe und Taster. Wer den logischen Aufbau aber einmal durchblickt hat, kann sich recht einfach durchs Menü klicken. Zentrales Steuerelement ist ein Dreh-Drück-Taster á la Audi, der auf der Rückseite der rechten Lenkradspeiche sitzt. Damit lassen sich zahlreiche Menüs anwählen, etwa das zur Einstellung der Sensibilität des Abstandstempomaten oder der Konfiguration des Tempomaten mit den entsprechenden Über- und Unterschwingern für eine möglichst sparsame oder auch „sportliche“ Fahrweise. Der Wind singt sein Lied Auffällig ist das doch relativ hohe Geräuschniveau in der Kabine. Nicht, dass der T ein lautes Auto wäre. Aber gerade mit Euro 6 sind wir etwa von DAF oder Scania doch viel niedrigere Werte gewohnt. Zudem offenbaren sich vor allem bei der kleinen Kabinenversion deutliche Windgeräusche aus dem Bereich der Spiegelhalter sowie der Sonnenblende. Auch kein Wunder, sind doch die „Rückblicker“ auf inzwischen ordentliche Dimensionen gewachsen. Zwar eröffnen sie ein weites Sichtfeld, behindern aber gerade in den engen französischen Dörfern den Blick ins Eck beim Abbiegen. Auch wenn Renault auf die Einzelradaufhängung an der Vorderachse verzichten muss, glänzen die neuen Modelle mit komfortabler Federung. Die Lenkung zeigt sich – wohl reifenabhängig – ein wenig ungenau um die Mittellage. Generell ist sie aber direkt und auf niedrige Bedienkräfte ausgelegt. Die große Kabine ohne Boden mit ihrem hohen Schwerpunkt neigt in Kurven ein wenig zur Schieflage. Immerhin nickt sie nicht beim Bremsen. Die tiefer sitzende Version mit Motortunnel sitzt – wie schon vom früheren Premium bekannt – straff auf dem Rahmen, bietet aber auch durchaus akzeptablen Langstreckenkomfort. Die Interieurdesigner durften sich frei entfalten (und von Volvo abgrenzen) und haben dabei in Rücksprache mit den rund 50 an der Entwicklung beteiligten Kunden eine Menge guter Ideen verwirklicht. Dazu gehören unter anderem ein oberes Bett, dessen Vorderteil sich anklappen lässt. Dadurch entsteht ein zusätzlicher Stauraum, der dort Gelagertes sicher vor Absturz hindert. An den optionalen Staufächern der Rückwand finden sich statt platzraubender Deckel praktische Jalousinen. Die Verarbeitung ist gut, auch wenn die verwendeten Kunststoffe eher hart sind. Eine nette Idee wäre, die breite Blende über dem Armaturenbrett – bei den Test-LKW nahezu in Wagenfarbe lackiert – generell in Außenfarbe anzubieten. Das gäbe einen netten Farbtupfer im Retro-Look. Bei näherer Betrachtung hat Renault die gesetzlich möglichen Kabinenmaße nicht vollständig ausgeschöpft. Eine „Pfeilung“ nach vorne für die bessere Aerodynamik sowie der um zwölf Grad angestellte Scheibenwinkel kosten Platz. Dennoch wurde durch Verzicht auf Schaltkonsolen oder einen Hebel der Feststellbremse – die ist elektrisch und ins Armaturenbrett integriert – ein großzügiger Innenraum verwirklicht. Zusammen mit den üppigen Außenstaufächern findet sich in beiden Kabinenversionen genügend Stauraum auch für große Touren. Dass die in einer elektrisch verriegelten Schublade untergebrachten Kühlschränke bei allen Testfahrzeugen ein wenig in ihren Schienen knarrten, wollen wir der Vorserienqualität zuschreiben. Das soll laut Renault auf jeden Fall noch besser werden. Wie es aussieht, hat Renault die Zeit genutzt, um dem von Volvo übernommenen Grundkonzept eine eigene Note zu geben. Ob‘s der bessere Volvo ist, wird sich im Test zeigen. Gut ist er auf jeden Fall. ❙❚■ Gerhard Grünig Zum Testen gab‘s 520 und 480 – meistens reicht nach unserer Ansicht aber der 440er völlig aus Das maximale Drehmoment des DTI 13 steht bereits ab rund 950 Touren zur Verfügung Schön, dass Renault der Philosophie des Retarders treu bleibt – das bringt Komfort und Sicherheit kabinenwerk in blainville-sur-orne Hausbau mit Robotern Die Kabinen der neuen T-Reihe – wie auch der kleinen Baureihen – entstehen in Blainville-sur-Orne in der Normandie. Der Rohbau besteht aus 230 Blechteilen, die mit 3000 Schweißpunkten und einem Meter Lichtbogen-Schweißnaht gefügt werden. In der nahezu menschenleeren Fertigungsanlage fertigen 74 Roboter, 48 Greifvorrichtungen und neun sogenannte Manipulatoren (erleichtern das Teilehandling) bis zu 255 Kabinen pro Tag. Nach dem Rohbau und der Lackierung werden die Dächer wieder entfernt, um den Innenausbau leichter vornehmen zu können. Die Dächer werden anschließend verklebt und mit sechs Schrauben zusätzlich gesichert. Noch vor der Montage auf dem Chassis erfolgt eine Kontrolle aller elektrischen/elektronischen sowie der pneumatischen Funktionen. gg technische daten Motoren Sechszylinder-Reihenmotoren, 10,8 l (DTI 11; Common-Rail-Einspritzung) bzw. 12,8 l (DTI 13, Pumpe-Düse-Einspritzung) Hubraum; Turboaufladung, LLK, 4 Ventile/Zylinder, Euro 6 mit SCR, AGR und DPF; max. Motorbremsleistung (DTI 13) mit Optibrake+: 414 kW bei 2300/min. DTI 13: 520 PS (382 kW) bei 1425-1900/min, 2550 Nm bei 1000-1450/min 480 PS (353 kW) bei 1350-1900/min, 2400 Nm bei 950-1400/min 440 PS (323 kW) bei 1400-1900/min, 2200 Nm bei 900-1400/min DTI 11: 460 PS (338 kW) bei 1800/min, 2200 Nm bei 1000-1400/min 430 PS (316 kW) bei 1800/min, 2050 Nm bei 1000-1400/min 380 PS (280 kW) bei 1800/min, 1800 Nm bei 950-1400/min Kraftübertragung Optidriver; automatisiertes, unsynchronisiertes 12-Gang-Schaltgetriebe (AT2612E); Spreizung: 14,94 - 1,0; automatisierte Kupplung ZF Sachs mit 430 mm Durchmesser; optionaler Retarder (Voith 115) mit 450 kW/3250 Nm; Hypoid-Hinterachse P13170, Übersetzung (Standard): 2,64

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