Reederei MST

Reederei MSTEine Hochseereedereiin BayernDie Reederei MST agiert von einem eher ungewöhnlichen Standort aus: Die Zentrale befindet in der Oberpfalz, fernab von allen Weltmeeren. Dem Erfolg des Unternehmens hat dies allerdings nicht geschadet – im Gegenteil.Genau 52 Hochseeschiffe umfasst die Flotte der Reederei MST Mineralien Schiffahrt Spedition und Transport. Die meisten der 40 Mitarbeiter in der Firmenzentrale haben jedoch noch kein einziges davon jemals betreten – sie arbeiten nämlich in Schnaittenbach, einem idyllischen Ort zwischen Nürnberg und Amberg. Was macht eine Hochseereederei in der Oberpfalz? „Das Gleiche wie alle anderen Hochseereeder auch: Wir betreiben Schifffahrt“, sagt Jürgen W. Ruttmann, Gründer und Gesellschafter der Reederei, trocken. „Eine Reederei kann von jedem Standort aus agieren: Es gibt mehrere internationale Börsenplätze für die Schifffahrt, die Kommunikation funktioniert via Telefon, Fax und E-Mail.“ Viele Schiffe der MST-Flotte seien ohnehin jahrelang keinen europäischen Hafen mehr angelaufen. „Im letzten Jahr war lediglich drei Mal ein Schiff von uns in Hamburg“, erinnert sich Ruttmann. „Deshalb muss ich dort nun wirklich kein Büro haben – auch wenn Hamburg natürlich sehr schön ist und eine Prise Küs-tenklatsch durchaus unterhaltsam sein kann.“Nach seiner Ausbildung zum Reedereikaufmann und zahlreichen Stationen im Ausland wagte Ruttmann 1985 den Sprung in die Selbstständigkeit und gründete MST. Die Finanzierung seines ersten Schiffs gelang durch eine Beteiligung der Amberger Kaolinwerke. „Die Bedingung dafür war jedoch ein Firmensitz in der Oberpfalz – und so bin ich eben zusammen mit meiner Frau nach Bayern gezogen“, so Ruttmann. Als großen Vorteil seines Standorts bezeichnet er den im Vergleich zu den Hafenstädten deutlich niedrigeren Gewerbesteuersatz sowie die güns-tigen Immobilienpreise. „Außerdem sind die Menschen hier bodenständig und treu – vor allem die Fluktuation ausgebildeter Reedereikaufleute ist extrem niedrig.“Kunden auch aus der RegionNeben den 40 Mitarbeitern in der Zentrale beschäftigt MST noch rund 1000 Seeleute auf den Schiffen sowie 60 Mitarbeiter in verbundenen Unternehmen in Holland und den Beneluxstaaten. Von Holland aus werden die kleineren Schiffe mit einer Tragfähigkeit zwischen 3000 und 10.000 Tonnen betreut, die überwiegend an den europäischen Küsten unterwegs sind. Für die großen Überseeschiffe, die bis zu 40.000 Tonnen Ladung aufnehmen können, ist Schnaittenbach zuständig. Dort sitzt auch die Speditionsabteilung mit sieben Mitarbeitern, die bei Weitem nicht nur Hochseetransporte organisieren, sondern alle Verkehrsträger buchen. Sie entwickelte sich aus den Zusatzdienstleistungen für Reedereikunden, wird aber mittlerweile überwiegend von Unternehmen aus der Oberpfalz beauftragt. Die Flotte von MST fährt unter den Flaggen von Liberia, Singapur, Malta und Zypern, ist jedoch im deutschen Register eingetragen. Hinsichtlich der technischen und sicherheitsrelevanten Einrichtungen unterliegt sie daher dem Germanischen Lloyd sowie dessen Äquivalent in Holland, was unter anderem strenge technische Überwachungen nach sich zieht. „Dieser Aspekt ist unseren Kunden nicht nur aus Sicherheits-, sondern auch aus Imagegründen sehr wichtig“, sagt Ruttmann. Denn bei einem Unglück wird auch der Ruf des Verladers beeinträchtigt. Dass die MST-Schiffe nicht unter deutscher Flagge fahren, habe ausschließlich arbeitsrechtliche Gründe, wie der Reeder erklärt: „In diesem Fall gibt es die Auflage, deutsches Führungspersonal auf den Schiffen zu beschäftigen. Davon gibt es aber nicht genug.“ Daher nutzt MST die von der Bundesregierung geschaffene Möglichkeit einer Ausnahmegenehmigung zum Ausflaggen, die alle zwei Jahre erneuert werden muss. Die Reederei konzentrierte sich von Anfang an auf Massenguttransporte. Kohle, Getreide, Düngemittel, Chemikalien und Mineralien sind auch heute noch die wichtigsten Ladungsgüter. Der Aufbau der Flotte erfolgte über die Jahre hinweg kontinuierlich – bis auf einen großen Sprung im Jahr 1995, in dem MST eine holländische Reederei mit knapp zwanzig Schiffen übernahm. 2009 legte Ruttmann die Geschäftsführung in die Hände seines Sohnes Matthias. Derzeit tüftelt er an einer Regelung zur Übergabe der Gesellschaftsanteile an seine insgesamt drei Kinder. „Für ein Familienunternehmen ist das eine große Herausforderung“, sagt Ruttmann.Die zweite strategische Herausforderung stellt die Altersstruktur der MST-Flotte dar. Die Lebensdauer eines Schiffes liegt bei rund 30 Jahren. Daher müssen die älteren Schiffe nun sukzessive ersetzt werden, um die Flottengröße zu erhalten. Parallel dazu neue Schiffe zu kaufen, um weiterhin zu wachsen, strapaziert die Kapitaldecke des Unternehmens trotz des Eigenvertriebs von Schiffsbeteiligungen in erheblichem Maße.Charterraten sind „extrem niedrig“Dazu kommt, dass sich die Charterraten im Massengutbereich noch nicht von der Wirtschaftskrise erholt haben. „Während die Preise bei Container- und Lebendtransporten rasch wieder gestiegen sind, ist das Niveau in unserem Segment nach wie vor extrem niedrig“, so Ruttmann. Dies führt er auf die großen Überkapazitäten in seinem Markt zurück. Ein Ende des Laderaumüberschusses sieht er frühestens Ende 2012. „In der Hochphase vor drei Jahren wurden zu viele neue Schiffe bestellt, die mittlerweile fertiggestellt sind und die Lage weiter verschärfen“, erklärt der Reeder. „Da den Werften nun aber die Aufträge ausgehen, senken sie die Preise.“ Derzeit könne man so günstig wie noch nie Schiffe bauen lassen: Ein Schiff, für das vor vier Jahren noch 30 Millionen Euro verlangt wurden, könne man heute durchaus für acht bis zehn Millionen Euro weniger bestellen. „Da kommen viele Reeder natürlich in Versuchung, ihre Flotten zu vergrößern.“ Auch MST erlag dieser Versuchung und kaufte vor einem guten Jahr drei neue Schiffe. „Die Konditionen waren wirklich äußerst günstig, da die Reederei, die sie ursprünglich geordert hatte, Schwierigkeiten mit der Finanzierung bekam“, so Ruttmann. Dank einer guten Mischung aus lang- und kurzfristigen Frachtverträgen sei MST gut durch die jüngste Wirtschaftskrise gekommen. „Mit vielen unserer Kunden vereinbaren wir regelmäßige Befrachtungen zu einem festen Sockelbetrag, der durch Frachtindizes nach unten oder oben angepasst wird“, berichtet der Reeder. MST musste in den Krisenjahren 2009 und 2010 daher zwar kein Schiff stilllegen, sei aber zu deutlich schlechteren Raten gefahren – und auch die Buchungsfristen haben sich dras-tisch verkürzt. „Doch als Familienunternehmen müssen wir ja nicht unbedingt Gewinne ausschütten. Unsere Finanzsituation war daher auch in der Krise solide genug, um investieren zu können.“ ❙❚■ Eva Elisabeth Ernst, freie JournalistinAuf den Weltmeeren unterwegs, in der Oberpfalz zu Hause: die Reederei MSTZwischen Nürnberg und Amberg liegt die Zentrale der ReedereiFamilienbetrieb: Im Jahr 2009 übergab der Vater die Geschäftsführung an den SohnReederei MSTFinanzierung: ein Stück vom SchiffUm die hohen Investitionen in neue Hochseeschiffe besser stemmen zu können, sammeln Reeder meist Geld bei Investoren ein, indem sie Beteiligungen an ihren Schiffen verkaufen. Auch die Reederei MST Mineralien Schiffahrt Spedition und Transport arbeitet mit diesem Finanzierungsinstrument. Im Gegensatz zu vielen Kollegen schaltet sie dazu jedoch keine Investmentgesellschaft ein, sondern übernimmt den Vertrieb in Eigenregie. Jedes MST-Schiff wird als separates Unternehmen in Form einer GmbH & Co. KG geführt. MST hält stets über 50 Prozent der Anteile. Die Investoren erwerben mindestens ein Viertelprozent des Schiffes, was einem Investment im fünfstelligen Bereich entspricht. Derzeit haben rund 130 Personen Geld in MST-Schiffe investiert und sind als Kommanditisten eingetragen. Alle Investoren sind der Reederei persönlich bekannt und halten in der Regel Anteile an mehreren Schiffen. „Der große Vorteil dieses Direktvertriebs der Schiffsanteile sind die niedrigen Vertriebskosten“, erklärt Jürgen W. Ruttmann, Gründer und Gesellschafter von MST. „Allerdings dauert die Platzierung der Anteile mitunter etwas länger.“ eee

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