New Actros

New ActrosGelassener DynamikerEndlich ist es so weit – nach langem Trommelwirbel konnten Unternehmer und Journalisten erste Fahreindrücke mit dem New Actros sammeln. Der VerkehrsRundschau-Fahr-bericht zeigt: Die Versprechen „mehr Dynamik und Komfort“ wurden eingelöst.Schon die Startzeremonie des neuen Actros unterscheidet sich vom Vorgänger: Statt per Schlüssel wird jetzt via Start-/Stopp-Knopf gestartet oder abgestellt. Starten geht in drei Phasen. Erster Knopfdruck: Zündung an. Zweiter Druck: Systemcheck. Dritter Druck: Start! Der Nachteil daran: Beim Abschalten fährt der Actros alles komplett herunter. Wer jetzt seine Fahrerkarte ziehen will, muss wieder einmal „Zündung“ drücken. Das sonore Brummeln, das jetzt die Kabine erfüllt, erinnert eher an Detroit Diesel als an den V6-Vorgänger OM501. Das liegt sicher auch am voluminösen Auspufftopf, der unter anderem Reservevolumen für die Ascheaufnahme bietet und so hilft, die Wartungsintervalle des Partikelfilters zu verlängern. Unterwegs zeigt der neue Reihenmotor dann andere Charaktereigenschaften als der OM501. War der bei niedrigen Drehzahlen träge, tritt der neue OM471 schon ab 800 Touren kräftig an. Hohe Drehzahlen kann er, muss er aber nicht haben. Auch in Steigungen liegen nie mehr als 1500 Umdrehungen an. Mit längeren Achsen als beim MP3 ist der neue Triebstrang auf „cruisen“ ausgelegt. Das niedrige Geräuschniveau gaukelt eine gemächliche Fortbewegung vor, trotzdem ist der Fahrer flott unterwegs. Direkte Vergleiche mit dem Vorgänger waren bei der Testfahrt nicht möglich. Doch Durchschnittsverbräuche um 32 Liter bei 40 Tonnen und einigen schweren Passagen auf der Schwäbischen Alb deuten an, dass der Neue ökonomisch unterwegs ist.Große Unterschiede zwischen Euro 5 und Euro 6 zeigen sich nicht. Erstaunlich dagegen, wie gut der 420er antritt – aktuell der „kleinste“ Motor im New Actros, der jeden normalen Einsatz schultert. Das Topmodell 1851 ist flotter unterwegs, muss aber ohne „TopTorque“ auskommen. Damit spendiert Mercedes den Versionen mit 420, 450 und 480 PS im höchsten Gang 200 Nm extra. Wer sie nutzt, hört in Steigungen einen noch dumpferen Ton am Auspuff und der Motor kämpft sich mit „Nachbrenner“ im Drehzahltief den Berg hoch. So zieht er Steigungen bei 800 Touren im zwölften Gang hinauf, für die ein gleich starker MP3 den zehnten bemüht hätte.Dann zeigt sich auch die intelligente Tempomat-Steuerung. Trotz gespeicherter 60 km/h lässt es der New Actros am Berg bei 58 km/h im höchstmöglichen Gang bewenden. Er könnte 60 schaffen, müsste dazu aber zurückschalten und mit unnötig hoher Drehzahl fahren – was er im Hinblick auf die Ökonomie unterlässt.Powershift als neuer Maßstab?Die neu abgestimmte Powershift-Schaltung hat in puncto Schaltgeschwindigkeit und Kupplungssteuerung Volvo-Niveau erreicht. Das vom MP3 bekannte Schaltschlagen bei Gangwechseln unter Last ist komplett weg, die Schaltstrategie stimmt. Immer wenn man als Fahrer versucht ist, manuell einzugreifen, kommt einem Powershift zuvor. Manuell kann man Powershift über die Gaspedalstellung gut beeinflussen – leichtes Lupfen führt zur sofortigen Hochschaltung. Schnelles Durchdrücken oder der Tipp auf den Kick-Down zur spontanen Rückschaltung. Eco-Roll arbeitet jetzt öfter und lässt den Zug kraftfrei im Standgas, dafür aber umso länger rollen. An die Softcruise-Funktion, die Mercedes jetzt hinterlegt hat, muss man sich gewöhnen. Je nach Situation lässt die Steuerung den New Actros um bis zu drei km/h unter die im Tempomat eingestellte Geschwindigkeit fallen. Erst dann beschleunigt er sanft aufs eigentlich eingestellte Tempo. Laut Daimler soll das unterm Strich vor allem auf hügeligen Straßenverläufen Vorteile bringen. Unserer Ansicht nach spart es vor allem deshalb Kraftstoff, weil man am Ende des Tages langsamer ist.Pluspunkte beim Rangieren, im Stau oder auf Stadtpassagen sammelt der Neue auch durch seine Kriechfunktion. Wie beim Automatikgetriebe eines PKW fährt der Mercedes mit zwei km/h an, sobald der Fahrer den Fuß von der Bremse nimmt. Das schont zudem die Kupplung, wenn der Fahrer Gas gibt, sobald der Zug schon in Bewegung ist. Leider war keine Möglichkeit, den Stau-Assistenten ausgiebig zu nutzen, der automatisch mit dem Verkehr mitzieht, was wir im Profitest nachholen werden. Nur soviel: Erkennt er, dass sich der vorausfahrende Verkehr verlangsamt, bremst er den Zug ein. Problem dabei ist nur: Löst sich der Verkehr auf, oder fährt man in einen Kreisel hinein, beschleunigt der per Tempomat gesetzte Assistent wieder auf die ursprünglich eingestellte Geschwindigkeit. Der Fahrer bleibt trotz aller Hilfen der Entscheider. Weiteres Novum ist der Wasser-Retarder von Voith. An gewohnter Stelle, aber mit mehr Kraft und weniger Verlustleistung ersetzt er das bisher verwendete Öl durch Kühlmittel aus der jetzt vergrößerten Pumpumlaufkühlung. Auch er ist hervorragend ins Bremsmanagement integriert und verzögert auch den voll ausgeladenen Zug mühelos. Grundsätzlich schaltet Powershift im Bremsbetrieb mindestens einen Gang zurück, um die Temperatur abzusenken und die Motorbremsleistung zu erhöhen. Die Konstantdrossel ersetzt die Jacobs-Brake, im Falle des Actros dreistufig. Auch wenn die Entwickler eine deutlich höhere Verzögerungsleistung attestieren, kommt die J-Brake doch an ihre Grenzen. Bei den Testfahrten in der Alb mit 29 Tonnen Gesamtgewicht lassen sich Abstiege nur mit reduzierter Geschwindigkeit, einer Rückschaltung in den neunten oder zehnten Gang und Drehzahlen von rund 2200 Touren bewältigen – beibremsen muss man dennoch. Trotz aktueller Technik gehört in einen modernen Fernverkehrs-LKW ein Retarder. Ein Plus an Sicherheit sowie das höhere Transporttempo kompensieren Mehrverbrauch, Kosten und Gewicht locker. Zumal die Motorbremse beim New Actros im manuellen Betrieb noch damit nervt, dass sie beim Verzögern Gang für Gang zurückschaltet – während sie in der Automatik-Funktion durchaus sinnvollere Sprünge bei den Rückschaltungen macht. Nach den ersten Kilometern bestätigt sich der erste Eindruck des „kompakten“ Fahrverhaltens. Wobei sich der New Actros zwei kleine Ausrutscher in puncto Fahrwerk erlaubt. Betonplatten der Fahrbahn regen das Fahrwerk zu Eigenresonanzen an. Die in kurzen Abschnitten mit Verbindungsstücken gegossene Fahrbahn führt zu einem heftigen Schaukeln des gesamten Fahrzeugs, insbesondere der Kabine in Längsrichtung, die allenfalls die gute Sitzfederung ein Stück weit kompensieren kann. Und auf Querfugen oder etwas tieferen Schlaglöchern neigt die Vorderachsfederung zu einem kurzen, trockenen Durchschlagen. Das hört sich geschrieben aber dramatischer an, als es der Fahrer letztlich empfindet, denn: Der Neue liegt wie das sprichwörtliche Brett, glänzt mit einer direkten Lenkung, lässt sich auch von Spurrillen kaum beeindrucken und zeigt im direkten Vergleich mit dem Vorgänger MP3, wie „weich“ der gelagert war. Die insgesamt steife Abstimmung führt aber auch dazu, dass man jetzt schlecht gewuchtete Vorderreifen deutlicher als Schlagen in der Lenkung wahrnimmt als früher.Großer Unterschied zum VorgängerEindrucksvoll ist der direkte Vergleich zwischen MP3 und New Actros. Gelegenheit dazu gab ein Slalomkurs, eine Ausweichstrecke sowie eine so genannte Sinuswellen-Fahrbahn mit wechselnden Fahrbahnunebenheiten rechts und links. Wo der MP3 teils zur Schwammigkeit neigt, die Kabine tief in ihre Federelemente eintaucht und sich der Sattelzug verwindet, zieht der Neue völlig ruhig seine Bahn, bleibt sicher in der Spur und vermittelt dank gelungener Kabinenfederung ein jederzeit sicheres Fahrverhalten. Erstaunlich: Die große Giga-Space-Kabine kommt einem bei solchen Fahrmanövern sogar straffer vor als die kleineren, leichteren und mit niedrigerem Schwerpunkt gesegneten Streamline-Kabinen, die stärker an die „alte Sänfte MP3“ erinnern.Relativierend muss man allerdings anmerken, dass der New Actros kein Vorstoß in eine neue Ära der Fahrdynamik ist: Trotz breiterem Rahmen und komplett neuer Achsanbindung hängt er vor allem seinen Vorgänger ab. Einem entsprechend konfigurierten MAN TGX oder Scania R hat er fahrdynamisch nur wenig voraus. Punkten kann er dagegen einmal mehr über die bessere Abstimmung der Fahrassistenzsysteme. Allen voran das ESP, das offensichtlich sehr exakt Gewichte, Schwerpunktlagen und Fahrsituationen analysiert und damit für den versierten Fahrer einen flotten Fahrstil ermöglicht, ohne unnötig verzögernd einzugreifen.Toller Einstieg mit Mitteltunnel Der Einstieg wurde vor allem bei den Versionen mit Motortunnel komfortabler. Bei den anderen entschädigt der ebene Boden für den Nachteil der vier Stufen. Eine Offenbarung sind die neuen Grammer-Sitze. Die Bedienelemente für Höhen-, Längs- und all die anderen Verstellmöglichkeiten sind sinnvoll rund um das Sitzmöbel verteilt. Damit ermöglichen sie nach kurzer Gewöhnungsphase eine intuitive Bedienung. Selbst an wertvolle Gimmicks, wie eine höhenverstellbare Nacken- bzw. Schulterblattstütze, eine Gurthöhenverstellung sowie diverse aufblasbare Lordosen- und seitliche Körperstützen wurde gedacht. Einziger kleiner Kritikpunkt betrifft die leicht schweißfördernden Sitzbezüge einiger Modelle, die leider nicht wertiger wirken als im Vorgänger. Das könnte die zugfreie Sitzklimatisierung kompensieren.Die neue Lenkradverstellung kennt man aus dem Volvo FH, auch wenn es dort ein Pedal und kein Knopf am Boden ist. Das Ergebnis ist eine schnelle und einfache Verstellmimik, die man auch während der Fahrt problemlos nachjustieren kann. Der Verstellbereich in die Senkrechte ist viel größer und erreicht fast Scania-Niveau. Die Sitze lassen sich so weit zurückschieben, dass sogar Sitzriesen nicht mehr in die hinterste Stellung fahren müssen. Auch die Bedienung der automatisierten Schaltung am rechten Lenkstockhebel, kennt man von Scania. Letztlich ist auch das ein Fortschritt, da jetzt manuelle Eingriffsmöglichkeiten in die Gangwahl sowie die händische Bedienung von Motorbremse und Retarder mit zwei Fingern möglich sind, ohne die rechte Hand vom Volant nehmen zu müssen.Mögen die zahlreichen Knöpfe am Multifunktionslenkrad anfangs verwirrend erscheinen, erschließt sich deren Funktion recht schnell. Zumal die Entwickler ein paar sinnvolle Grundfunktionen hinterlegt haben. So lassen sich zum Beispiel die Hysterese des Bremstempomaten oder der vorprogrammierte Abstand des Abstandsassistenten über eine separate Menütaste schnell anwählen und über die Knopfwippe ebenso schnell einstellen. Einfacher und logischer BordrechnerDas Menü des Bordcomputers ist in fünf Segmente (z.B. Fahrtinfo, Fahrzeug-Check) unterteilt, dargestellt durch „Reiter“, wie sie auch aktuelle Computer-Betriebssysteme aufweisen. Der Fahrer kann sich einen Bildschirm als Favoriten permanent anzeigen lassen, sobald er die Zündung einschaltet. Zudem kann er in jedem Untermenü noch einen weiteren Bildschirm „highlighten“, der automatisch angezeigt wird, sobald er die fünf Menüs durchblättert. Einfacher kommt man bei keinem anderen LKW an die bevorzugten Infos. Gut gefällt auch die Niveauregulierung der Hinterachse, die sich ebenfalls übers Lenkrad anwählen lässt. Der umständliche und bislang unvermeidliche Schalter am Spiralkabel ist noch vorhanden, jetzt aber eigentlich überflüssig. Alle Schalter, Anzeigen, Knöpfe und Hebel sind vorbildlich im Rund der Armreichweite untergebracht. Der Fahrer erreicht sie, ohne dass sich die Schulter von der Sitzlehne entfernt. Alle wichtigen Funktionen finden sich im direkten Bereich Lenkrad/Lenkstockhebel. Bedienelemente der Priorität zwei, drei und mehr sind entsprechend weiter weg positioniert. Auch in diesem Bereich fällt nur ein kleines Manko auf: Bei seitlicher Sonneneinstrahlung ist das rechte Segment der getrennten Kombianzeige durch leichte Spiegelungen etwas schlechter ablesbar.Klasse ist das Soundsystem des hochwertigsten der drei lieferbaren Serien-Radios. Jetzt muss sich der Actros nicht mehr hinter der anerkannt guten „Disco-Anlage“ des DAF XF verstecken. Kleine Anekdote am Rande: Wer Fleetboard und High-End-Radio ordert, verfügt gleich über zwei Navigationssysteme. Gut so, denn das Fleetboard-Navi ist redlich bemüht, die Testwagenflotte auf dem Weg von München nach Münsingen gleich mehrfach in die falsche Richtung zu schicken …Mit der „aufgesetzten“ Lösung des Fleetboard-Bildschirms rechts neben den Armaturen ist Mercedes selbst noch nicht ganz zufrieden. Wir würden sagen, wenn sich der LCD-Monitor abklappen lässt (und so auch von der Beifahrerseite einsehbar ist), würde es reichen. Man könnte ihn dann auch als Fernseher verwenden. Weil sowieso immer mehr Fahrer einen Laptop als Universalgerät dabei haben, hat sich Mercedes etwas wirklich Gutes einfallen lassen: Der Laptop wird sich per Steckdose und Audio-Connect ans Spannungsnetz und ans Radio anschließen lassen. Damit ist über die Bord-Lautsprecher guter Sound programmiert. Und als erste Modellpflege kommt demnächst ein Halter über dem Beifahrersitz, der den tragbaren Computer aufnimmt und so lockeres Fernsehen in entspannter Haltung erlaubt. Übrigens gibt’s jetzt auch eine mit 25 Ampere abgesicherte „Power“-Steckdose für Stromfresser – ein stetiger Kritikpunkt am MP3.Thema Modellpflege: Bei den Prototypen haben die Fahrer die weit vorne an der A-Säule platzierten Spiegel und den unergonomischen Handlauf am Plattform-Aufstieg moniert. Dort bestand die Gefahr, dass der Chauffeur sich am Sideflap hochzieht – das dann nachgibt. Beide Punkte hat Mercedes bereits nachgearbeitet. Der Aufstieg geht jetzt problemlos und auch die Spiegel lassen nun Platz für ein kleines „Sichtfenster“ zwischen der doch recht breiten A-Säule und dem Gehäuse. Das Sichtfeld der Spiegel ist gut. Gefallen hat uns auch die Rangierfunktion, bei der der rechte Außenspiegel nach Einlegen des Rückwärtsganges zehn Grad nach außen schwenkt und das Sichtfeld vergrößert. Neues auch bei der Klimatisierung: Ein Restwärme-System heizt im Winter die Kabine bis zu zwei Stunden, ohne dass der Fahrer die Standheizung bemühen muss. Bei der neuen Standklimaanlage zeigt eine Ladestandsanzeige, ob ausreichend „Kühl-energie“ vorhanden ist. Es dauert rund dreieinhalb Stunden, bis die Standklima komplett geladen ist. Dann soll sie genügend Kraft haben, um selbst in heißen spanischen Nächten eine Innentemperatur von rund 21 Grad über die volle Pausenzeit zu gewährleisten. Weiterer Pluspunkt gegenüber dem alten Modell: Die Standklima nutzt zusätzlich zu den beiden oben vorhandenen Ausströmern die Düsen der Kabinenklimatisierung. Und sie arbeitet viel leiser als die Anlage im MP3.Viele Versprechen wurden eingelöstDer erste persönliche Eindruck vom New Actros fällt also positiv aus. Die Versprechen im Hinblick auf Fahrdynamik und Komfort hat Mercedes eingelöst. Jetzt gilt es noch zu beweisen, dass auch der Verbrauch besser ist als beim Vorgänger. Leider müssen wir uns dazu bis zum Frühjahr gedulden. Doch Vorfreude ist bekanntlich die schönste Freude! ❙❚■ Gerhard Grünig, Johannes Reichel, Gregor SollerVR-Tester Johannes Reichel freut sich im Slalom über das präzise FahrwerkDeutlich zu sehen: Die Aufbaubewegungen des MP3 auf der SinuswellenstreckeIm Gegensatz zum Vorgänger liegt der Neue auf der Sinuswelle deutlich ruhigerSchickes Interieur: Die kühlen, chrombedampften Schalter und die wertigen Narbungen können über einige Sparmaßnahmen (mehr Hartplastik) allerdings nicht ganz hinwegtäuschenViel besser: Treppenartiger Einstieg auch bei den Kabinen mit ebenem Boden (vier Stufen)Knapp: Nur große Fahrer wie Tester Gregor Soller kommen an die oberen Ecken der ScheibePraktisch und wertig: Versenkbare Kleider-haken an den vorderen Ecken der KabineNew ActrosNew ActrosNew ActrosHohes Sparpotenzial Vier Monate gratis an Bord ist Fleetboard. Wer es dann weiter nutzen möchte, bezahlt eine einmalige Gebühr von 800 Euro, sofern er nicht einen Full-Service-Vertrag unterschrieben hat. In dem Fall lockt Daimler dann auch noch mit einer Aufstockung des Serviceintervalls auf bis zu 30.000 Kilometer, da man davon ausgeht, dass das Fahrzeug schonend bewegt wird. Fleetboard kann man sich dann ab mindestens 59 Euro monatlich so konfigurieren, wie man es benötigt. Mit allen Zusatzoptionen, die dann das komplette Fahrzeug- und Logistikmanagement beinhalten, kommt man auf maximal 99 Euro. Dabei kann Daimler auch das gesamte Paket hinter die Speditionssoftware packen, ohne dass sich die in der Oberfläche ändern würde. gsTester Reichel bei der StreckenauswertungFleetboard für vier Monate SerieStream Space schmal Das schmale Streamspace bietet dank Motortunnel einen guten Einstieg bei genügend Stauraum für Solofahrten Stream Space breitBessere Aerodynamik, mehr Bettenlänge und ebener Boden könnten das breite Stream Space zum neuen Bestseller machen Giga Space breitWenn schon, denn schon: Giga Space bietet im Dachbereich viel mehr Stauraum als Big Space und kostet nicht so viel mehrKabinenempfehlung der VERKEHRSRUNDSCHAUNew ActrosErste Kundenmeinungen Auch VIP-Kunden fuhren den New Actros bereits auf dem Testparcours in Münsingen. Die VerkehrsRundschau hat erste Eindrücke gesammelt: „Ein absolut gutes und solides Auto“, ist der erste Eindruck von Georg Mekle, Geschäftsführer des Autotransportspezialisten Mosolf. „Ein deutlicher Fortschritt gegenüber dem Vorgänger ist das viel direktere Ansprechverhalten der Lenkung“, urteilt er. „Vor allem auf der Sinuswelle fiel auf, dass das Fahrverhalten gegenüber dem Vorgänger ausgewogener, fahrbahnverbundener und damit sicherer ist!“ Mekle fuhr bei seiner Testrunde die schmale Stream Space-Kabine mit ebenem Boden. „Durch den flachen Boden entsteht bereits in der schmalen Version ein ordentlicher Raumeindruck. Ich persönlich würde aber die größeren, breiteren Versionen bevorzugen.“ Der Mosolf-Geschäftsführer attestiert dem New Actros eine große Nähe zu den PKW aus gleichem Haus: „Das kommt bei den Fahrern sicher gut an. Ich bin mir aber nicht sicher, ob das nicht ein Schritt zu viel ist?“ Mekle denkt an die Preise, denn Mercedes ruft für den Neuen in Euro 6 knapp 17 Prozent mehr auf. „Als Handikap sehe ich den Dieselpartikelfilter. Mit dem hatten wir früher schon viele Probleme!“ Positiver schätzt Axel Heitmann den New Actros ein. Der geschäftsführende Gesellschafter der Nord Süd GmbH testete einen 1848 Giga Space. „Fahrverhalten und Stabilität sind sensationell gut! Den MP3 musste man immer wie einen alten 911er Porsche fahren: Hand ruhig aufs Lenkrad legen und das Auto seine Bahn ziehen lassen. Der Neue liegt viel besser in der Hand, folgt willig den Lenkbefehlen und hat enormen Fahrkomfort.“ Heitmann fuhr den 1848 „neu“ im Vergleich zum etwas stärkeren V8 der alten Reihe: „Der neue Motor hat Punch und zieht schon aus niedrigen Drehzahlen. Um ehrlich zu sein, begeisterte mich der ‚alte‘ V8 aber fast mehr. Sound und Anzug sind eine Welt für sich! Die automatisierte Powershift-Schaltung macht ihren Job recht gut. Ich griff nirgends ein, dennoch wählte Powershift stets den richtigen Gang.“ Am eindruckvollsten war der Vergleich zwischen alt und neu beim Fahrverhalten. „Wenn man im New Actros sitzt, der ganz ruhig seine Bahn zieht und auf den vor einem fahrenden MP3 blickt, merkt man erst, wie der sich bewegt, wie die Kabine schaukelt, der Trailer viel unruhiger hinterherläuft und alles etwas instabiler aussieht!“ Heitmann kennt schon die Preise des Neuen: „Wir bekommen im November unseren ersten New Actros, der Start einer Zehner-Serie, mit der wir Erfahrungen sammeln wollen. Auch wenn der New Actros einen höheren Listenpreis hat als der Vorgänger, wird er dank besserer Restwerte in der Leasingrate wohl nicht teurer. Wir werden sehen.“ Schon vor den Präsentationsfahrten hatte Nord Süd für vier Wochen einen getarnten New Actros im Testeinsatz, den Fahrer Anatoli Fischer unter seine Fittiche nahm: „Ich habe immer noch ein Lächeln im Gesicht, wenn ich an den Test denke. Ich hoffe, dass ich einer der Glücklichen bin, der im Frühjahr einen der neuen LKW bekommt“, schwärmt er. Fischer lobt unter anderem den neuen Antrieb: „Im Vergleich zum V6-Vorgänger hat der Reihenmotor enorme Kraft aus niedrigen Drehzahlen. Der grüne Bereich fängt bei 800 Touren an und schon mit so wenig Drehzahl kommt man flott voran – wobei man relativierend sagen muss, dass unsere Ladungsgewichte nicht sehr hoch sind.“ Die hohen Kraftreserven aus dem Drehzahlkeller ermöglichen lange Achsübersetzungen, was den Verbrauch drückt. „Im direkten Vergleich brauchte der New Actros rund zwei bis drei Liter pro 100 Kilometer weniger Diesel als ein vergleichbarer MP3 oder der MAN TGX, den ich normal fahre“, erläutert Fischer. Motor und Getriebe spielen laut Fischer gut zusammen. Die Schaltung ist noch schneller als im MP3, Kupplungsschläge bei Gangwechseln unter Last seien weg. Generell ist Powershift im New Actros auf einen guten Kompromiss aus Transportgeschwindigkeit und niedrigen Verbrauch ausgelegt. Grundsätzlich mit wenig Drehzahl unterwegs, wird an Steigungen früh geschaltet, um flott den Berg hochzukommen. Eco Roll arbeitet öfter als im MP3 und lässt den Zug bei jeder Gelegenheit in Neutral möglichst kraftfrei rollen. Zum Interieur meint Fischer: „Bedienbarkeit der Schalter und Hebel, das neue Multifunktionslenkrad, die Übersichtlichkeit der Instrumente: Alles sieht gut – vor allem aber hochwertig aus.“ Auch Betten und Sitze seien ein Fortschritt gegenüber dem Vorgänger. Big- und Giga-Space brauchen sich nicht vor den XLX- oder XXL-Kabinen von MAN verstecken. ggTester Gerhard Grünig befragte Praktikerdas sagen die Praktiker

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