Mercedes-Benz Arocs

Mercedes-Benz ArocsDer die Baggerzähne zeigtErste Fakten lassen vermuten, dass Mercedes-Benz mit dem Arocs einen starken Schluss-akkord unter die Erneuerung der schweren LKW-Reihen setzt.Stolz präsentiert Daimler-LKW-Entwicklungschef Georg Weiberg das „härteste“ Familienmitglied der SFTP-Reihe: Der Bauarbeiter „Arocs“ unterscheidet sich von Actros und Antos durch eigene Rahmen und Achsantriebe. Der Arocs kommt nur noch in Euro 6 Bei den Euro 6-Motoren nutzt er als Erster die volle Range, die vom OM 936 (ab 238 PS, 1000 Newtonmeter) bis zum OM 473 (bis 625 PS, 3000 Newtonmeter) reicht, im Falle des OM 473 auch mit Turbocompound. Dabei überträgt eine zweite, dem Turbolader nachgeschaltete Turbine ihre Kraft über eine Welle und eine hydrodynamische Kupplung auf den Rädertrieb des Motors und so direkt auf die Kurbelwelle. Scania nutzte diese Technik bereits in den 90er-Jahren und Volvo hat sie für den neuen FH eben wiederbelebt. Damit will Daimler nach eigenen Angaben bis zu 50 kW (68 PS) extra holen, außerdem soll der Dieseldurst des Bauarbeiters unter hoher Last um zwei Prozent sinken. Mit Fleetboard Eco-Support sollen laut Weiberg trotz Euro 6 gar bis zu fünf Prozent drin sein, wobei er nach Segmenten unterscheidet: Die fünf Prozent gelten für die Baubelieferung, Mischer können bis zu drei Prozent holen. Die Kipper dürften sich gegenüber den Euro-5-Vorgängern kaum verbessern. Reparatur- und Wartungskosten sollen trotz Euro 6 nicht steigen. Die langen 120.000-Kilometer-Wartungsintervalle will Daimler zumindest im Bauzulieferverkehr realisieren. In der Praxis beordern die Bordrechner die LKW aber selbst im smarten Langstreckeneinsatz viel früher in die Werkstatt.Hauptnachteil der Neuen ist das Motorgewicht wegen der künftigen höheren Verbrennungsdrücke und darum stabiler ausgelegten Blöcke: Die Daimler-Datenblätter weisen für den dem OM 473 verwandten Detroit Diesel DD 16 1306 Kilo aus, während der OM 502-V8 1125 Kilo wog. Der OM 471 wiegt 1156 Kilo, der OM 501LA-V6 885 Kilo. Dafür steigt das Drehmoment laut Daimler schneller als bei den abgelösten V-Motoren, die ihre Kraft gefühlt manchmal etwas zögerlich entfalteten. Im Arocs leistet der OM 473 bei 1600 Touren 517, 578 und 625 PS und wuchtet bei 1100 Umdrehungen 2600, 2800 und 3000 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Schon knapp über der Leerlaufdrehzahl sollen 2500 Newtonmeter bereitstehen. Zwischen 900 und 1400 Touren soll fast die volle Zugkraft anliegen. Stark: Bis zu 475 kW BremsleistungErfahrungen mit den kleineren Motoren bestätigen, dass sich auch eine auf 40 Tonnen ausgeladene Fuhre aus „Drehzahltälern“ von unter 900 Touren wieder herausarbeitet. Formal liegt das höchste Drehmoment laut Daimler bei 1100 Touren an. Die Bremsleistung beträgt maximal 475 kW. Neben dem OM 473 sind die bekannten OM 470 und 471 verfügbar, die wie gehabt 326 bis 510 PS leisten. Einstiegsmotor ist der OM 936 mit 238 bis 354 PS und 1000 bis 1400 Nm Drehmoment. Da Powershift laut Weiberg auch im Bausegment in 40 Prozent aller Autos geordert wird (Tendenz steigend), erhält es jetzt auch der Arocs serienmäßig mit acht, zwölf oder 16 Gängen. In der Basis kommt der Arocs jeweils in Power- oder Offroad-Modus, der optional auch umbestellt werden kann. Beide Programme verfügen wie beim Actros über je drei Fahrmodi. Leichtes Anfahren und Rangieren in schwerem Gelände soll die neue Kriechfunktion mit integriertem Manövriermodus erleichtern. Dabei kann der Fahrer die Geschwindigkeit nur übers Bremspedal steuern. Dazu erhöht Powershift das Anfahrdrehmoment. Bekannt sind bereits die verschiedenen Fahrmodi samt Zusatzfunktionen wie der Freischaukel-Modus. Außerdem gibt es für den Arocs extra lang übersetzte Rückwärtsgänge, um größere Rangierdistanzen, die beispielsweise auf (Auto)bahnbaustellen vorkommen, mit höheren Geschwindigkeiten „zurücklegen“ zu können. Die neuen, jetzt seilzugbetätigten Neun- respektive 16-Gang-Handschaltungen kosten einen Aufpreis. Auch die Kupplung ist neu: Bei einer Antriebsachse verbaut Daimler eine Einscheibenversion, die bis zu 2600 Newtonmeter überträgt, bei mehreren angetriebenen Achsen und Drehmomenten bis 3000 Newtonmeter arbeitet eine Zweischeibenversion. Die Schwerlastfraktion dürfte sich über die verschleißfreie Turbo-Retarderkupplung von Voith freuen, mit der sich auch höchste Gewichte sanft anfahren und bis zum Stillstand abbremsen lassen. Vom Actros kent man auch den Sekundär-Wasserretarder, den es ab Oktober auch für den OM 936 gibt. Achsseitig fährt Daimler wieder die komplette Palette vom 4x2 bis zum 8x8/4 auf und bringt jetzt wie erwartet auch einen hydraulischen Radnabenantrieb. Der soll gegenüber den Standard-Allradlern bis zu 500 Kilo Gewicht und bis zu zwölf Prozent Sprit sparen. Die nächste Stufe ist der Zuschaltallrad, bei der die Vorderachse über das Verteilergetriebe VG 3000 im Stand zugeschaltet wird – Untersetzung ist keine verfügbar. Die gibt es nur beim Permanent-Allrad, der auch eine Sperre hat. Die Längs- und Quersperren werden wie gehabt per Drehschalter der Reihe nach längs, hinten quer- und vorne quergeschaltet. ABS ist bei den Allradlern abschaltbar. Auch beim Arocs gibt es gewichtsoptimierte „Loader“-Versionen als 4x2-Sattelzugmaschinen und 8x4/4-Mischer. Letztere sollen maximal 9250 Kilo wiegen und so als 32-Tonner bis zu acht Kubikmeter Beton fahren können. Dabei steht er wie der Axor wieder auf Hinterrädern mit 385/65er-Super-Single-Reifen. Neue Versionen ab Werk ohne UmbauDen Gegenpart dazu spielen die „Grounder“, die mit starken Neun-Millimeter-Rahmen die harten Einsätze fahren und als Vierachser bis zu 41 Tonnen Gesamtgewicht abdecken. Neue Ab-Werk-Versionen sollen Umbau- oder Sonderkonfigurationsmaßnahmen ersparen. Als Beispiel dafür nennt Daimler Zweiachser, die jetzt als 4x2-Standard mit Blatt- oder Luftfederung, als nutzlastoptimierter 4x2-Loader, als 4x4-20-Tonnen-Allradler oder als extra robuster 4x4-Grounder zu haben sind. Umbaufrei ab Werk kommen jetzt auch Vierachser mit drei Hinterachsen. Der 8x4/4 ENA basiert auf einem 6x4-Dreiachser, der um eine zwangsgelenkte liftbare Nachlaufachse ergänzt wird. Neu ist auch das 8x2/4-Pritschenfahrgestell mit zwei gelenkten Vorderachsen und einer gelenkten Hinterachse. Die Nebenabtriebe ergänzt eine noch stärkere motorseitige Variante mit 900 Nm. Ebenfalls neu sind ein zusätzlicher Leistungsentnahmepunkt vorn am Motor und ein kupplungsabhängiger Kombiantrieb zur Nutzung im Stand oder während der Fahrt. Alle Nebenabtriebe lassen sich sowohl mit Powershift als auch mit dem Sekundär-Retarder kombinieren. Es gibt zwei Rahmenvarianten, die mit bis zu 1120 Millimeter Oberkantenhöhe bis zu 115 Millimeter höher liegen als beim Actros, um mehr Bodenfreiheit zu schaffen. Noch 45 Millimeter höher thronen Fahrer der Offroad-Kipper und Mischer-Fahrgestelle. Für schwere Einsätze gedacht ist die 744 Millimeter „schmale“ Version aus acht oder neun Millimeter starkem, kalt umgeformten Feinkornstahl mit 100 Millimeter breiten Stahlfedern. Muss das Tandem mehr als 26 Tonnen tragen, hat Daimler eine extra schwere Tandemfederung mit Flanschbuchsenlager entwickelt. Wer überwiegend auf der Straße unterwegs ist, dürfte zum 834 Millimeter breiten Rahmen greifen, der sieben respektive acht Millimeter stark baut. Er ist in der Regel an die neue Vierbalg-Hinterachsluftfederung gekoppelt, die für die Drei- und Vierachser verfügbar ist. Bei den Zweiachsern änderte Daimler die Radstände und rückte Vorder- sowie Hinterachse um 60 Millimeter nach hinten, um auch Reifengrößen jenseits der 13 R 22.5 ohne Umbauten aufziehen zu können. Auch bei den Vierachsern rückten die Lenkachsen 60 Millimeter und die Hinterachsen um 110 Millimeter zurück. So will Daimler auch die Gewichtsverteilung optimiert haben. Der Rampenwinkel soll um 2 bis 2,5 Grad höher ausfallen, der Böschungswinkel soll um 1 bis 1,5 Grad gewachsen sein. Aufbauer dürften sich über das 50-Millimeter-Lochraster und fest definierte Anbau- und Aufbauzonen freuen. Selbst an die Vorrüstung von Kranbauplatten will Daimler gedacht haben. Dazu kommt die Schnittstelle für Elektrik und Elektronik, sowie ein parametrierbares Sondermodul. Als kleines Kunstwerk darf beim 8x4 der stehende Auspuff gelten, der prinzipiell auf der Beifahrerseite austritt und da auch seine „Chemiefabrik“ hat. Da er aus Platzgründen hinter der Fahrerseite steht, muss er sich unterm Rahmen erstmal dorthin schlängeln. Den Batteriekasten schob Daimler beim 8x4 zwischen die beiden Vorderachsen. Für mehr Lenkkomfort und -präzision soll die elektrohydraulische Servolenkung sorgen, die die Lenkkraft geschwindigkeitsabhängig unterstützt und für einen aktiven Lenkungsrücklauf sorgt. Die ist bei den schweren Baumustern Serie, bei den leichteren optional. Vor allem die Vierachser dürften sich so viel exakter lenken lassen.In Sachen Sicherheit gibt es für den Arocs das komplette Paket des Actros, bis hin zum „Active Brake Assist 3“, der auch vor stehenden Hindernissen eine Vollbremsung möglich machen soll. Im Standard verzögern rundum Scheiben (die auch mit AP-Achse kombinierbar sind), optional gibt es weiterhin die Mischung Scheiben vorn/Trommeln hinten oder den „Klassiker“ Trommeln rundum. Serienmäßig ist auch Fleetboard Eco-Support, optional die Fleetboard-Einsatzanalyse. Wie viel Sinn diese beim Arocs macht, muss aber jeder Unternehmer selbst wissen, kann das aber in Ruhe abwägen: Die Baufahrzeuge bleiben laut Weiberg im Schnitt zehn Jahre im Fuhrpark. ❙❚■ Gregor SollerKennzeichen Baggerzahngrill: Der Arocs als 8x4 im Gelände. Dazu kommen viele neue Rahmenvarianten ab Werk Die Kabinen reichen von der 2,3 Meter kurzen schmalen Flachdachhütte (2.v.l.) bis zum 2,5 Meter breiten Big Space mit ebenem Boden (2.v.r.)Gegen Aufpreis: Doppel-H-HandschaltungViel besser: Treppenförmiger EinstiegDie Mischer sollen bis zu acht Kubik Beton schaffen Supersingle-Tandem für die Mischer (re.)Lange erwartete Traktionshilfe: Vorderrad-nabenantrieb nach bekanntem SchemaMercedes-Benz ArocsMercedes-Benz ArocsEin eigenes Gesicht für jede BaureiheDaimler Senior Truck Designer Bertrand Janssen verrät im Interview Hintergründe zur Entwicklung des neuen Arocs und warum man sich für ganz kleines Geld drei Innenraumfarben gönnen konnte. Welche Idee stand hinter der Modellreihe?Bertrand Janssen: In erster Linie wollten wir die verschiedenen Baureihen so weit wie möglich individualisieren und für jeden Einsatzzweck ein eigenes Fahrzeug schaffen: Der Actros zeichnet sich durch die „Bumerang-Leuchten“ aus. Die wandelten wir für den Antos ab: Da ist der Stoßfänger flacher und er sollte freundlicher aussehen. Die Lichter passen auch in den neuen Stahlstoßfänger des Arocs, der aber entsprechend seinem Einsatzgebiet der „Brutalo“ des Trios sein darf. Dafür hatten wir schon in frühen Entwurfsphasen die Idee mit dem Baggerschaufel-Ziergitter. Das verschiebt die Optik in Richtung Robustheit. Außerdem lässt es sich besser entformen als die Ziergitter von Antos und Actros mit den feinen Löchern. So hatten wir genug Argumente, um das bei den Controllern durchzubringen (lächelt). Außerdem tragen dazu auch die stabile Unterfahrschutzplatte unterm Stoßfänger und die angedeutete Riffelblechoptik an den Außenspiegeln bei. Die Spiegel bauen im Vergleich zum neuen Volvo recht groß.Die schwedischen Kollegen vereinten zwei interessante Konzepte: kleine Spiegelflächen und einen Durchbruch im Halter. Letzteren hatten wir auch im Versuch, allerdings entstanden da immer Windgeräusche, die wir nicht akzeptieren wollten. Außerdem legten wir größten Wert auf die bestmögliche Aerodynamik. Darum verbrachten wir sehr viel Zeit im Windkanal. Die PKW-Kollegen wurden da ganz neidisch (lacht).Und jetzt haben sie die verschmutzungsfreien topaerodynamischen Spiegel…Leider nicht ganz, denn beide Anforderungen widersprechen sich. Darum haben wir versucht, das Verschmutzen bei bestmöglicher Aerodynamik so lange wie möglich herauszuzögern. Bei feuchter Witterung und salzigen Straßen wie jetzt lässt sich das nie ganz abstellen. Die unteren Tritte sehen jetzt schicker aus als vorher. Sie sind optisch stärker integriert.Stimmt. Sie sind trotzdem hochflexibel in alle Richtungen und können es auch mal ab, wenn sie mit 40 Tonnen gegen einen Stein geschoben werden. Innen liegt wie beim jetzigen MP 3 ein vulkanisierter Stahlkern, der sorgt für Stabilität. Das hat sich bestens bewährt. Das Baupaket haben wir geändert: Jetzt setzen wir außen am Kotflügel oder hinter der Kabine eine Stufe an. Das wahrt die Optik der Seitenbleche und bei den längeren Kabinen bleibt das Außenstaufach erhalten. Innen gleicht der Arocs seinen Geschwistern?Für den Handschalter bekamen wir eine neue Mittelkonsole. Für das Interieur wählten wir im Gegensatz zu Actros und Antos ein dunkles Anthrazit. Je dunkler der Innenraum ist, desto weniger sieht man Schmutz. Für diese Variation genügt ein anderes Farbgranulat als beim Antos. Die Kosten dafür blieben also im Rahmen.Könnte man den Grill auch bei den Straßenfahrzeugen montieren?Könnte man theoretisch, aber wozu? Es würde nur den Charakter der einzelnen Modelle verwässern. Aber es würde es mich nicht wundern, wenn einige Kunden das trotzdem tun. Wie gesagt, Individualisierung ist ein großes Thema! gsInterviewBertrandJanssen

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