Mercedes Atego

Mercedes AtegoSchwäbisch bescheidenIm Schatten von Actros & Co. hat sich der kabinenseitig fast unveränderte Mercedes Atego gemausert: Antrieb und Fahrwerk zeigen ein anderes Niveau.Unternehmer mag es nicht sonderlich gestört haben, aber ihre Fahrer: Ategos berüchtigtes Knattern. Das ist jetzt weg: Mit kräftigem, aber gesundem mechanischen Klang tritt der neue kleine Daimler-Motor den Dienst an, nicht ganz so dezent allerdings wie etwa bei einem MAN TGL. Auch dessen Geschmeidigkeit und Vibrationsarmut erreicht der neue Atego-Antrieb nicht. Doch er hat nicht zuletzt geräuschmäßig aufgeholt im Zuge der Frischzellenkur. Deren Kern bilden eben die neu entwickelten Vier- und Sechszylinder, ausschließlich in Euro 6. Technische Leckereien: Common-Rail-Einspritzung, Vierventiltechnik, erstmals im Lkw verstellbare Auslasssteuerzeiten. Und die Aggregate zeigten auch bei ersten Fahreindrücken, dass Theorie nicht grau sein muss. Der „papierene“ Drehmomentzuwachs ist in der Praxis sofort spürbar. Druckvoll und quirlig arbeitet sich schon der Vierzylinder im 7,5-Tonnen-Klassiker Atego 816 durchs Drehzahlband. Der 5,1-l-Motor verfügt auch unter 1000 Touren über den Mumm, kleinere Steigungen oder Überholmanöver zu bewältigen, auch dann, wenn der oberste, sechste Gang des schnell und ruckfrei stufenden Powershift-3-Getriebes lang stehen bleibt. Überhaupt gefällt die unaufgeregte, auf Effizienz ausgerichtete Schaltstrategie der serienmäßigen Automatik-Box. Unaufgeregt und effizient agiert auch die Eco-Roll-Funktion, dank der der Atego in Teillast lässig dahingleitet und Freude am Fahren und Sparen vermittelt: Bis zu fünf Prozent weniger soll der neue Atego in Summe der Maßnahmen verbrauchen, allein der Adblue-Verbrauch soll nurmehr bei 2 bis 2,5 Prozent des Dieselverbrauchs liegen, auch ein Kostenfaktor. Man wird sehen. Deutlich stärkere Motorbremsen Auch beim Verzögern entfacht das neue Herz viel mehr Feuer: Wo es der Konstantdrossel des Vorgängers an Biss fehlte, fängt die 145-kW-Dekompressionsbremse den Atego mit schnellem Sprung zwei Gänge abwärts rigide ein. Beim Sechszylinder hilft eine 235-kW-Bremse dabei, die Betriebsstopper außen vorzuhalten und damit auch das Portemonnaie zu schonen. Optional gibt es jeweils noch stärkere Premium-Varianten – oder im Hängereinsatz erstmals den von Voith entwickelten Permanent-Magnet-Retarder, in Japan bereits vielfach erprobt. Dieses Versprechen hält Daimler also ebenfalls, auch wenn die Testtrucks noch unballastiert waren. Geschmeidiger als früher auch der Antritt: Ruckfrei zieht der Atego los. Auch am Berg, wo in Serie ein Hillholder hilft, keine Spur von Lastschlägen oder Ruckeln. Klar geht der Sechszylinder-Top-Motor mit jetzt 300 PS im gefahrenen Atego 1230 noch druckvoller zur Sache. Und die acht Gänge der „größeren“ Powershift-Box ermöglichen einen sehr langen obersten Gang, der das Drehzahlniveau bei 80 km/h auf 1400/min senkt. Wobei auch die Sechsgangbox dank des Drehmoments keinesfalls kurz übersetzt wirkt. Wir wagen die Prognose, dass im Solo-Mautkiller der auf 231 PS erstarkte Top-Vierer genügt, dessen 900 Nm Drehmoment das Niveau des alten Sechszylinders erreichen. Zumal der neue Sechszylinder mit seiner riesigen Motorkiste den Blick stärker darauf lenkt, dass sich im Inneren des Atego bis auf das neue Instrumentencluster und das Multifunktionslenkrad nicht viel verändert hat. Das Volant ist übrigens weiter per Knöpfchen und nicht allzu weit verstellbar. Wer noch den neuen Kühlschrank installiert, fühlt sich richtig eingemauert, Durchstieg fast unmöglich. Doch hierauf lag nicht der Fokus. Mehr noch als der neue Motor überrascht das überarbeitete Fahrwerk. Den Atego-Chauffeur erfreut vor allem, dass die harschen Schläge der Vorderachse, die einst bis ins Lenkrad drangen, eliminiert wurden. Selbst der gewichtsoptimierte Basis-816er mit Einblattparabelfeder an der Vorderachse bügelt die fiesen Fugen einer simulierten Plattenautobahn, Kopfsteinpflaster oder Kanaldeckel souverän weg, übrigens auch akustisch: Mehr als ein sattes „Plopp“ bekommt der Fahrer in den meisten Fällen nicht zu hören. Wie hier überhaupt die aerodynamische Feinarbeit Früchte trägt: Die Windgeräusche liegen ebenfalls niedriger als im Vorgänger. Nutzlastoptimiertes Einstiegsmodell Zur Gewichtsoptimierung dieses nutzlastorientierten Einstiegsmodells zählt außerdem ein leichterer 80-l-Kunststofftank, ein gewichtsoptimierter Seitenunterfahrschutz und wahlweise Alufelgen. Aber auch bei allen anderen Modellen will Daimler das Euro-6-bedingte Mehrgewicht durch „strukturelle Änderungen am Chassis“ kompensiert haben. Im 1230er mit höher sitzender Kabine und Zweiblattparabel findet die Straße gefühlt weit unten statt, der Komfort zeigt sich stark verbessert, auch die neuen Komfortsitze tragen hier freilich ihren Teil bei. Zugleich durchfährt der Atego Kurven jetzt präzise und verbindlich. Besonders der 816er wirkt viel agiler, als das früher der Fall war. Auch Spurrillen bringen das Fahrwerk nicht mehr aus der Ruhe, die Wankneigung wurde mittels neuer Vierpunkt-Fahrerhauslagerung spürbar reduziert. Beim Rangieren akzentuiert die Lenkung dann stärker auf Leichtgängigkeit, der Wendekreis des Frontlenkers liegt auf dem Niveau der Kollegen aus der Transporterabteilung. Es entsteht insgesamt ein sicheres und souveränes Fahrgefühl, verstärkt dadurch, dass man jetzt ESP (den gesetzlichen Auflagen gemäß) serienmäßig im Hintergrund weiß. Insofern ist der renovierte Atego der schwäbischste der im Daimler-Sprech „Euro-6-All-Stars“: Nicht so auffällig neu wie Antos, Arocs und Actros – dafür besitzt er ganz neue innere Werte. ❙❚■ Johannes Reichel Axor-Versuchsfahrzeug Mit der Kraft, die aus der Wärme kommt – bis zu fünf Prozent Spritersparnis sind möglich Im Prinzip heizt ein LKW ja zum Fenster raus: Zwei Drittel der im Kraftstoff gespeicherten Wärmeleistung gehen verloren – als Ab- wärme durch den Kühler und ins Abgas. Daimler hat jetzt zusätzlich zu bereits eingesetzten Optionen wie Turbolader oder Turbocompound ein System ersonnen, mit dem man die kostbare Abwärme in Energie umwandeln kann: Exhaust Heat Recovery (EHR) nennen die Ingenieure aus der „Daniel-Düsentrieb-Abteilung“ im Entwicklungs- und Versuchszentrum Wörth ihr System, um das sie hart gerungen haben. Denn sie trauen ihm zu, bei einem Standard-Fernverkehrs-LKW vier bis fünf Prozent Sprit einzusparen – eine Welt. Das Prinzip: Mit Abwärme wird ein Arbeitsmedium (bisher Ethanol) bei hohem Druck mittels Pumpe verdampft, anschließend bei niedrigem Druck wieder kondensiert. Die gewonnene mechanische Energie wird entweder über einen Generator in ein Hybridsystem gespeist oder mechanisch direkt in den Antriebsstrang rückgeführt. Im Versuchs-Axor passiert das dezent im Hintergrund, nur ein Laptop-Display veranschaulicht, wie viel Kraft da gerade aus der Wärme kommt. jrFreightliner Studie Spektakuläre Vision: Revolution Innovation Truck – bereit fürs „globale Ping-Pong“ „So stellen sich unsere Designer den Truck der Zukunft vor – nicht unsere Ingenieure “, stellt der neue Daimler-Chef Wolfgang Bernhard klar. In der Tat: Freightliners Studie, „Eyecatcher“ der Mid American Truck Show 2012, sieht aus wie aus einem „Wallace & Gromit“-Comic entlaufen – und nicht wirklich fit für harte Highway-Einsätze. Umso überraschter waren wir bei der Visite im Entwicklungs- und Versuchszentrum Wörth (EVZ), als der Truck aus der (Designer-)Zukunft wie aus dem Nichts die Einfahrbahn entlanggerauscht kam. Alles nur Show: Unter dem Blech steckt ein im Kern konventioneller Freightliner-Truck mit dem bekannten DD-13-Motor. Noch interessanter ist neben dem aerodynamischen Äußeren aber die Innenraumgestaltung. Originell: Ladeluke statt BeifahrertürUnd da haben sich die US-Gestalter einiges einfallen lassen, um dem erwarteten Trend nach geräumigen „Day-Cabs“ zu begegnen. Immer häufiger fahren die Kollegen in Übersee im „Begegnungsverkehr“, ein Riesensleeper macht da wenig Sinn, wie uns der Projektverantwortliche erzählt. Trotzdem: Für ein Nickerchen oder eine gelegentliche Übernachtung reicht es in der „Kurzhoch“-Kabine – wenn man den Fahrersitz komplett vorklappt und das Bett aus drei Segmenten zusammengebastelt hat. Rechts gibt‘s eine feste Sitzecke mit einer nicht nur für Ami-Trucker obligatorischen Kaffee-Maschine, hier aber schick integriert. Darunter als Clou statt einer Beifahrertür eine Luke, durch die der Fahrer sein Gepäck in den klinisch weißen Innenraum verfrachten kann. Unter der mit weißem Leder bezogenen Sitzbank wartet ein großer Kühlschrank auf Befüllung. Zahlreiche LEDs sorgen für angenehme Lichtstimmung. Noch heller wird der Innenraum durch ein riesiges Glaspaneel im Dach. Wobei man sich nicht vorstellen mag, wie warm das wohl in der Wüste von Arizona beim Pausieren wird. Davor reden aber ja die Techniker noch ein Wörtchen mit. Und dass die in der Daimler-Welt enger denn je vernetzt ist, daran ließ Wolfgang Bernhard auch keinen Zweifel: Er sprach von „globalem Technik-Ping-Pong“. jr Unaufgeregt und effizient: Die Freilauffunktion Eco-Roll arbeitet dezent und spart Sprit technische daten MB Atego 816 Motor 5,1-l-Vierzyl.-Diesel-Reihenmotor, 4 Ventile, Common-Rail-Direkteinspr., Euro 6 mit SCR, AGR, DPF; Leistung: 156 PS; max. Drehmom.: 650 Nm bei 1200-1600/min Kraftübertragung automat. 6-Gang-Getriebe mit Eco-Roll; Dekompressionsmotorbr. 145 kW (170 kW Option) MB Atego 1230 Motor 7,7-l-Sechszyl.-Diesel-Reihenmotor, 4 Ventile, CR-Direkteinspr., Euro 6 mit SCR, AGR, DPF; Leistung: 299 PS; max. Drehmom.: 1200 Nm bei 1200-1600/min Kraftübertragung automat. 8-Gang-Getriebe, Motorbr. 235 kW (300 kW Option) Beim hohen Drehmoment der Motoren dürfte im 12-Tonner der starke Vierzylinder völlig genügen Insgesamt entsteht ein souveränes und sicheres Fahrgefühl – und zur Not hilft ESP

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