Mauterhöhung

MauterhöhungNeu entfachter Streit um die LKW-Maut Angesichts des neuen Wegekostengutachtens und einer neuen Mauthöhenverordnung wird hinter den Kulissen kräftig um die LKW-Maut gerungen. Wir verraten, ob mit einer Mauterhöhung zu rechnen ist und wo die Knackpunkte liegen.Um wie viel Cent steigt die LKW-Maut? Und wie groß ist der Mautunterschied zwischen LKW der neuen Schadstoffklasse Euro 6 und den jetzt aktuellen Euro-5-Lastkraftwagen? Zwei zentrale Fragen für die deutsche Logistikwirtschaft. Denn Verlader und Logistikdienstleister wollen Sicherheit für ihre Kalkulationen und Investitionen. Zwei Fragen, über die sich die Politik derzeit ausschweigt. Weder Regierung noch Opposition geben hierzu eine konkrete Antwort. Auch wenn Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) in seiner Eröffnungsrede am Donnerstag auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover auf die Mautfrage einging und versprach, möglichst noch vor der Bundestagswahl im Herbst 2013 eine neue Mauthöhenverordnung im Bundestag zu verabschieden — detaillierte Zahlen nannte auch der Minister nicht. Die Politiker aller relevanten Parteien verweisen unisono auf das Wegekostengutachten, das im Frühjahr 2013 veröffentlicht werden soll. „Wir müssen die Erarbeitung des Wegekostengutachtens durch unabhängige Experten ernst nehmen und dessen Ergebnisse abwarten”, sagt Sören Bartol, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion. Denn die in dem Gutachten berechneten Kosten der Verkehrsinfrastruktur bilden die rechtliche Basis für die künftige Höhe der LKW-Maut in Deutschland. Mautspreizung von vier CentAber auch wenn die Politik mehr oder weniger schweigt: Einige Eckpunkte zeichnen sich schon heute ab. Zum einen die Mautspreizung: Dieser Punkt scheint für Schwarz-Gelb mehr oder weniger geklärt. Denn diese Frage hängt nicht so sehr vom Wegekostengutachten ab, sondern ist vielmehr eine politische Entscheidung. So scheint sich abzuzeichnen, dass die Bundesregierung dem vor einem Dreivierteljahr veröffentlichten Vorschlag vom Verband der Automobilindustrie (VDA) und dem Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) in einigen Kernpunkten folgen wird. Demnach soll der Abstand zwischen LKW der Schadstoffklasse Euro 5 und Euro 6 vier Cent betragen. „Für diesen Vorschlag habe ich große Sympathien“, sagt Oliver Luksic, verkehrspolitischer Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion im Interview mit der VerkehrsRundschau (siehe Seite 22). Denkbar, aber unter Schwarz-Gelb eher unwahrscheinlich, ist ein noch größerer Unterschied zwischen Euro 5 und 6, wie ihn Teile der Opposition fordern: „Eine Mautspreizung für Euro 6 ist sinnvoll. Sie sollte allerdings größer ausfallen als von VDA und BGL vorgeschlagen, um die Anreizwirkung zu verstärken“, sagt Grünen-Sprecher Stephan Kühn. „Je größer die Spreizung, desto höher ist aber die Gefahr, dass es zu einer zu schnellen Entwertung von Euro-5-Fahrzeugen kommt“, warnt Karlheinz Schmidt, Hauptgeschäftsführer des BGL, und weiß mit dieser Einschätzung die Vertreter des Transportgewerbes hinter sich. Eine Entwertung erlebten die Unternehmen schon einmal bei der Einführung von Euro 5, als die Euro-3-LKW fast unverkäuflich waren. Aus diesem Grund haben VDA und BGL vorgeschlagen, den Mautsatz nach einer Anfangsförderung durch die vier Cent Mautspreizung in 2016 wieder auf zwei Cent zurückzufahren. Ein Vorschlag, der auf Gegenliebe im Gewerbe (siehe Seite 26/27) und im Verkehrsministerium stößt. Denn so kann die Politik schon heute mit dem Segen des Gewerbes eine Mauterhöhung für Euro 6 von mindestens zwei Cent für 2016 festlegen.Aber nicht erst in drei Jahren wird es eine Erhöhung der Fernstraßenbenutzungsgebühr geben. Die Bundesregierung will noch in dieser Legislaturperiode eine neue Mauthöhenverordnung verabschieden, damit Euro 6 eine eigene Mautklasse erhält. Und das zieht eine Reihe von Änderungen in den Mautklassen und -höhen nach sich. So müssen aus technischen Gründen bei der elektronischen Mauterfassung wohl Fahrzeuggruppen zusammengefasst werden, da es keine fünf Mautklassen geben soll. Zudem darf die Maut für Euro 6 nicht günstiger sein als der heutige Satz für Euro-5-LKW. Denn sonst läuft der Bund Gefahr, mit jedem neu verkauften Euro-6-Fahrzeug, die ab 1. Januar 2014 Pflicht sind, Mauteinnahmen zu verlieren. Das kann sich der Bundesverkehrsminister keineswegs leisten. Im Gegenteil, er braucht eigentlich mehr Geld. Dies bedeutet aber, dass der Mautsatz für alle anderen Euroklassen ebenfalls steigen muss. Die VerkehrsRundschau geht davon aus, dass die Maut in allen Mautklassen um drei bis fünf Cent pro Kilometer steigen wird. Außer in der Kategorie D: Hier kann die Maut nicht so stark erhöht werden, weil nach EU-Recht die günstigste Mautklasse maximal halb so billig sein darf wie die teuerste. Bei dem von der VerkehrsRundschau berechneten Szenario (siehe Tabelle Seite 21) fallen die Mauteinnahmen anfangs um eine Milliarde höher aus als bisher, und mit steigender Anzahl von Euro-6-Fahrzeugen bis Ende 2015 immerhin noch um eine gute halbe Milliarde. Und ab 2016 gehen die Einnahmen dann noch mal wieder etwas durch die Verringerung der Mautspreizung zwischen Euro 5 und Euro 6 nach oben. Ein schlüssiges Konzept, das die Kosten zwar erhöht, dem Gewerbe aber ein paar Jahre Sicherheit geben würde. BGL kritisiert die MautberechnungOb dieses Szenario letztendlich Wirklichkeit werden kann, hängt nicht zuletzt vom Wegekostengutachten ab, das vom Verkehrsministerium dieser Tage in Auftrag gegeben wird. Die meisten Marktbeobachter rechnen damit, dass die Gutachter zu dem Ergebnis kommen, dass die Wegekosten steigen. Doch zumindest für Schmidt ist das mehr als fraglich. „Laut dem letzten Wegekostengutachten aus dem Jahr 2007 haben die Zinskosten 52 Prozent der gesamten Wegekosten ausgemacht. Damals wurde aber ein völlig überzogener kalkulatorischer Zinssatz von 5,5 Prozent angegeben“, sagt der BGL-Hauptgeschäftsführer. Der Bund verschulde sich aber derzeit nur mit deutlich unter zwei Prozent. Und das werde sicher die nächsten vier Jahre auch so bleiben. Die Maut könne daher – je nach gewähltem Zinssatz – laut Schmidt um ein Viertel oder sogar um ein Drittel sinken. Zwar geht auch Schmidt von steigenden Kosten für Unterhalt und Instandhaltung von Straßen aus, aber nicht in dem Maße wie die Zinskosten seiner Rechnung nach sinken müssten. „Nach der alten Systematik könnten daher sinkende Mautsätze die Folge sein“, so Schmidt. Sinkt dann also die Maut tatsächlich um ein Drittel? Das glaubt selbst Schmidt nicht. Stattdessen sein Appell: „Der Minister wäre sicher gut beraten, wenn er die letzte Wegekostensystematik, die zu überteuerten Mautsätzen geführt hat, nicht übernimmt und stattdessen mit einer betriebswirtschaftlichen Kalkulation eine seriöse Rechnung aufmacht.“ Stefan Rommerskirchen, Geschäftsführer von Progtrans, hat eine andere Sicht der Dinge. Unter seiner Leitung sind die letzten zwei Wegekostengutachten geschrieben worden. „Die EU-Kommission hat das Wegekostengutachten 2007 mithilfe eines externen Audits genau geprüft. Es gab keinerlei Auflagen, das Gutachten ist offensichtlich in Einklang mit der Direktive“, sagt der Mautexperte. Seiner Ansicht nach ist „das Grundprinzip der Berechnung der Wegekosten mithilfe der ökonomischen Abschreibung nicht infrage gestellt.“ Diese Form der Wegekostenrechnung ist laut Rommerskirchen eine Nominalrechnung, so wie der Kaufmann zu Wiederbeschaffungswerten kalkuliert. Deshalb werde auch nicht mit realen Zinsen gerechnet, sondern mit Zinsen plus Inflationszuschlag. Das hat bereits 2007 zu einer Meinungsverschiedenheit zwischen den Gutachtern und den Wirtschaftsverbänden geführt und sorgt offenbar jetzt wieder für Wirbel. „Aber auch diesmal wird man eine Prognose zum Zinssatz machen müssen. Das ist kein wissenschaftlicher Prozess, sondern eine Frage des Konsens, was man unter den heute bekannten Bedingungen für vernünftig hält“, sagt Rommerskirchen, „darüber wird man sich einfach aussprechen müssen“. Aber selbst, wenn die Wegekosten steigen, muss das noch nicht bedeuten, dass auch die Mautsätze angehoben werden. Denn nehmen die Fahrleistungen im gleichen Umfang zu, bleibt der Mautsatz konstant. „Wir vermuten, dass Wegekosten und Fahrleistungen zunehmen, wissen aber nicht, was mehr steigt“, sagt Rommerskirchen. Debatte um die Maut geht 2014 weiterLiegt das Gutachten im Frühjahr vor, muss es schnell gehen. Die Mauthöhenverordnung muss noch vor der Sommerpause vom Bundestag verabschiedet werden, damit sie zum 1. Januar 2014 in Kraft treten kann. Ramsauer muss das Thema also durch die Hauptwahlkampfzeit bringen. Ein Weg, den ihm die Opposition sicherlich nicht leicht machen wird. „Das Ministerium wird sich alle Mühe geben, die Chancen stehen aber 50:50, der Zeitablauf ist sehr knapp“, sagt Christian Labrot, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL). Und auch wenn Schwarz-Gelb die Mauthöhenverordnung noch in dieser Legislaturperiode in trockene Tücher bekommt, Ruhe herrscht dann noch lange nicht. Denn die politischen Parteien haben für die kommenden Jahre ganz unterschiedliche Vorstellungen zur Zukunft der Maut. Mehr dazu im zweiten Teil unserer Serie in Ausgabe 39/2012. ❙❚■ Michael Cordes, Andre KrankeUm wie viel Cent steigt die LKW-Maut?Erhöhung der LKW-MautUm wie viel Cent steigt die LKW-Maut in den kommenden Jahren?VR 38: Mautänderungen bis Sommer 2013VR 39: Das kommt nach der BundestagswahlVR 40: Steigt die Maut wegen der externen Kosten?Mautbrücke von Toll Collect: Kassiert der Betreiber ab 2014 mehr Geld von den Fuhrbetrieben?Belgien und Niederlande Sowohl in Belgien als auch den Niederlanden wird die Straßennutzungsgebühr für LKW über die Eurovignette erhoben. Sie gilt nur für LKW ab zwölf Tonnen. Für niedrigere Gewichtsklassen wird keine Gebühr erhoben. Ist in den Niederlanden die Vignette nur auf Autobahnen nötig, wird sie in Belgien auch auf 22 Strecken, die über Nationalstraßen führen, sowie den Umgehungsstraßen (Ringen) von Brüssel, Antwerpen, Charleroi, Gent, Courtrai und Mons gefordert. Die Vignetten kosten in beiden Ländern gleich viel: Für einen LKW mit vier Achsen werden ab Schadstoffklasse Euro 3 jährlich 1250 Euro verlangt. Ausländische LKW können sich Tagesvignetten (acht Euro ab Euro 2) oder Monatsvignetten (33 Euro ab Euro 2) kaufen. Diese Tages- und Monatspreise gelten schon heute auch für vierachsige Euro-6-LKW. Die Einführung einer kilometerabhängigen Maut ist in Belgien für 2016 geplant. Sie soll dann für LKW ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht gelten. Über die Höhe der Maut ist noch nichts bekannt, eine Ausweitung auf weitere Straßen könnte möglich sein. In den Niederlanden sprechen sich nur die Mitte-Links-Parteien für die Einführung einer kilometerabhängigen Maut aus. Eine Ausweitung auf andere Straßen als Autobahnen planen aber auch sie nicht. kwÖsterreich Die Nutzung der österreichischen Autobahnen und Schnellstraßen auf einer Länge von 2180 Kilometern ist für LKW kostenpflichtig. Alle Fahrzeuge mit einem Gewicht über 3,5 Tonnen müssen diese Maut ab der Staatsgrenze entrichten. Die Durchschnittsmaut lag im vergangenen Jahr bei 24,26 Cent/km. Als Berechnungsbasis gelten die Emissionsklasse des Fahrzeugs, die Achsanzahl und die gefahrenen Kilometer. Für einen LKW der Emissionsklasse 5 mit vier Achsen liegt die LKW-Maut derzeit bei 34,65 Cent pro gefahrenem Kilometer. Dieser Kilometerpreis erhöht sich beispielsweise für vierachsige LKW der Klassen 0 bis 3 auf 39,27 Cent/km. LKW mit vier Achsen der Emissionsklasse 6 bezahlen hingegen nur 30,45 Cent/km. Für ein EEV-Fahrzeug liegt die Maut noch etwas höher bei 31,50 Cent/km. Es wird zwischen Euro 5 und EEV-Fahrzeugen unterschieden, wobei der EEV-Tarif günstiger liegt als für Euro 5.Abgerechnet wird in drei Kategorien für Fahrzeuge mit zwei, drei und vier Achsen beziehungsweise noch mehr Achsen. Zusätzlich zu dieser Mautberechnung kommen auch noch Sondermauten auf definierten Sondermautstrecken sowie bei Nachtfahrten zur Anwendung. Für eine Fahrt in der Nacht auf der Brennerautobahn muss ein vierachsiger LKW der Klasse 5 mit 52,65 Cent/km kalkulieren. Die LKW-Maut wird von der Asfinag als Betreiber des hochrangigen Straßennetzes in Österreich vollautomatisch mit der im LKW montierten Go-Box erhoben. Erhöht werden darf die Maut im Rahmen der gesetzlich festgelegten jährlichen Anpassung an den Verbraucherpreisindex. Eine Ausweitung des LKW-Mautsystems auf das niederrangige Straßennetz ist derzeit nicht vorgesehen. mfPolen Die Transporteure mit 12-Tonnen-Fahrzeugen der Euro-Klasse Euro 2 und 3 zahlen auf Autobahnen und Landesstraßen je Kilometer 53 Groschen (13 Eurocent) beziehungsweise 46 Groschen (11 Eurocent). Für LKW, die ein Gewicht zwischen 3,5 und 12 Tonnen aufweisen, müssen analog 40 beziehungsweise 35 Groschen (10 bis 8 Eurocent) entrichtet werden. Für Fahrzeuge mit mehr als 12 Tonnen der Euro-Klasse 4 und 5 beträgt der Preis 37 beziehungsweise 27 Groschen (9 bis 7 Eurocent). Nach Auskunft des zuständigen Infrastrukturministeriums sind in naher Zukunft keine Mauterhöhungen geplant. Für die Euro-Klasse 6 soll es keine Gebühren geben. Die Tarife betreffen die Strecken, bei denen der polnische Staat die Aufsicht hat. Sie werden per E-Maut vom österreichischen Betreiber Kapsch eingetrieben. In Polen gibt noch drei weitere private Betreiber, die andere Teilstrecken des lückenhaften Autobahnnetzes verwalten beziehungsweise beaufsichtigen. Diese haben ihre eigenen Abrechnungssysteme und Gebühren. Polen verfügt gerade einmal über knapp 1500 Kilometer Auto-bahn. becFrankreich Mautpflicht besteht im französischen Autobahnnetz und für die Durchfahrt bestimmter Alpentunnels für alle Kraftfahrzeuge. Die Höhe der Maut richtet sich nach der Fahrzeugklasse – von denen es fünf gibt. Lastkraftwagen fallen in der Regel in die Gruppe 3 (2 Achsen, ab 3,5 Tonnen) und Gruppe 4 (3 und mehr Achsen, über 3,5 Tonnen). Für einen Lastwagen über 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht beträgt nach Auskunft des Gewerbeverbandes FNTR die Mautgebühr momentan im Durchschnitt 28,1 Cent pro Kilometer (km). Bei Nutzfahrzeugen mit geringerem Gewicht liegt dieser Satz bei 20,9 Cent. Die EU-Norm Euro 5 mit sechs Achsen ist in die Tarifskalen noch nicht integriert, soll aber demnächst für bestimmte Autobahnabschnitte berücksichtigt werden. Wie hoch die Maut für den LKW-Typ Euro 6 sein wird, ist derzeit noch nicht bekannt. Der größte Teil des Autobahnnetzes ist seit mehreren Jahren privatisiert und wird von sechs Privatkonsortien betrieben. Die Mautsätze werden jedes Jahr zum 1. Februar erhöht. Richtlinie dafür ist ein Vertrag, den der Staat mit den Autobahnunternehmen geschlossen hat. 70 Prozent macht dabei die Inflationsrate aus, zuzüglich der von den Konzessionären durchgeführten Wartungsarbeiten. In diesem Jahr haben die Betreiber Cofiroute mit plus 4,50 Prozent und SAPN mit plus 3,03 Prozent am stärksten erhöht, am niedrigsten fiel der Anstieg mit plus 2,5 Prozent bei ESCOTA aus. Bei den Straßentunnels sind die Mautgebühren unter dem Montblanc und bei Fréjus mit plus 5,97 Prozent am stärksten gestiegen. Beide Tunnel haben öffentliche Kapitalmehrheiten. Ab 20. Juni kommenden Jahres soll in Frankreich eine schon mehrfach verschobene sogenannte Ökosteuer für sämtliche Nutzfahrzeuge ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht erhoben werden. Diese „taxe PL (poids lourd)“ ist vorgesehen für die Benutzung der gesamten bislang abgabenfreien Routes Nationales (vergleichbar mit Bundesstraßen) und Routes Départementales (Kreisstraßen) und soll über ein satellitengestütztes Erfassungssystem erhoben werden. Kostenpunkt: 12 Cent pro Kilometer für alle Fahrzeugklassen und 14 Cent für Lastkraftwagen mit vier Achsen und mehr. Sie umfasst insgesamt 15.000 Kilometer und soll sich nach den Schadstoffklassen der Europäischen Union richten. Begonnen wird die Einbeziehung der Maut schon am 20. April 2013 im Elsass, das seit Einführung der deutschen LKW-Maut von zahlreichen Lastkraftwagen als Ausweichregion genutzt wird. jbItalien Die Maut wird in Italien nur auf Autobahnen erhoben. Sie gilt für alle Kraftfahrzeuge. Die Tarife ergeben sich aus den fünf verschiedenen Klassen. Lastkraftwagen werden nach Anzahl der Achsen eingestuft. Die höchste Klasse sind fünf Achsen und mehr. Die Maut wird von den 23 privaten und öffentlichen Autobahnbetreibern an Mautstellen erhoben, an denen entweder mit Bargeld, einer Prepaid-Card oder einer Kreditkarte bezahlt werden kann. Es gibt auch die Möglichkeit eines elektronischen Bankeinzugs mit einem Modem, dem sogenannten „Telepass“, den inzwischen sieben Millionen Italiener benutzen. Die Mautkosten waren ursprünglich gleich für alle Autobahnen. Es gibt auch jetzt einen Basis-Tarif, der für Lastkraftwagen mit vier Achsen 13,02 Cent pro Kilometer und für fünf Achsen 15,9 Cent pro Kilometer vorsieht. Hinzu kommen Aufschläge je nach geologischer Begebenheit, Länge der Zufahrtstraße zu den Autobahnen, und Anzahl der Betreiber pro Autobahnabschnitt plus die Mehrwertsteuer von 21 Prozent. Für einen Lastkraftwagen mit fünf Achsen kostet im Moment eine Fahrt von Verona Nord nach Rom Nord (491 km) 78,10 Euro (15,90 Cent/km), von Mailand Süd nach Neapel Nord (768 km) 122,90 Euro (16,00 Cent/km).Umweltminister Corrado Clini hat vor Kurzem die Einführung der Eurovignette vorgeschlagen, die auf alle vierspurigen und Staatsstraßen angewendet werden soll. Mit der Vignette, so der Vorschlag, soll die Maut künftig nach dem Prinzip Kohlendioxid-Ausstoß je Kilometer berechnet werden. rpLKW-Verkehr in den NiederlandenLKW-Maut bei unseren NachbarnMautkontrolle in ÖsterreichMautbrücke in PolenLKW-Maut bei unseren NachbarnLKW-Maut bei unseren NachbarnMauterhöhung Mögliche Entwicklung der LKW-MautsätzeDerzeit gültige MauthöhenDie LKW-Maut auf deutschen Autobahnen und ausgewählten vierspurigen Landstraßen für Fahrzeuge ab 12 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht orientiert sich an der Schadstoffklasse des LKW sowie der Zahl der Achsen der Fahrzeuge. Bei dem von der VerkehrsRundschau gerechneten möglichen Szenario erhält Euro 6 eine eigene Mautkategorie mit dem heutigen Euro-5-Mautsatz. Die Maut für alle anderen Klassen steigt. Ab 2016 erhöht sich dann auch der Euro-6-Satz um zwei Cent. Euro 3 und Euro 4 werden in der Kategorie C zusammengefasst. akKategorie AEuro 5 und 6 (S6, S5, EEV Klasse 1)3 Achsen4 Achsen0,141 € 0,155 €Kategorie BEuro 4 (S4, S3 mit PMK 2, 3 oder 4)3 Achsen4 Achsen0,169 €0,183 €Kategorie CEuro 3 (S3 ohne PMK, S2 mit PMK 1, 2, 3 oder 4)3 Achsen4 Achsen0,190 €0,204 €Kategorie DEuro 0 bis 2 (S2 ohne PMK, S1 und Fahrzeuge, die keiner Schadstoffklasse angehören)3 Achsen4 Achsen0,274 €0,288 €Mögliche Mauthöhen ab 2014 (VerkehrsRundschau-Szenario)Kategorie AEuro 6 (S6)3 Achsen4 Achsen0,141 €*0,155 €*Kategorie BEuro 5 (S5, EEV Klasse 1)3 Achsen4 Achsen0,181 €0,195 €Kategorie CEuro 3 und 4 (S3 ohne PMK, S2 mit PMK 1, 2, 3 oder 4; S4, S3 mit PMK 2, 3 oder 4)3 Achsen4 Achsen0,219 €0,233 €Kategorie DEuro 0 bis 2 (S2 ohne PMK, S1 und Fahrzeuge, die keiner Schadstoffklasse angehören)3 Achsen4 Achsen0,282 €0,310 €*Ab 2016 dann 0,161 bzw. 0,175 Cent Quelle: VerkehrsRundschauMauterhöhung„Über diese Idee kann man sicherlich reden“Ein Gespräch mit dem verkehrspolitischen Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion, Oliver Luksic, zur aktuellen Diskussion über Höhe und Zukunft der LKW-Maut in Deutschland. Wie beurteilen Sie den Vorschlag von VDA und BGL, die Mautspreizung zwischen Euro 5 und Euro 6 mit vier Cent, und drei Jahre später mit zwei Cent je Kilometer festzulegen? Oliver Luksic: Für diesen Vorschlag habe ich große Sympathien. Er bietet sowohl Kaufanreize und sorgt gleichzeitig dafür, dass der bestehende Fuhrpark nicht völlig entwertet wird. Über diese Idee kann man sicherlich reden. Rechnen Sie damit, dass Schwarz-Gelb die Erhöhung der LKW-Maut noch in dieser Legislaturperiode verabschieden kann? Ja, das ist unser Ziel. Gilt danach wieder ein Mautmoratorium für den Rest der neuen Legislaturperiode?Die Unternehmen brauchen Planungssicherheit für einen möglichst langen Zeitraum, also am besten ein paar Jahre. Planen Sie im Falle einer weiteren Regierungsbeteiligung in der kommenden Legislaturperiode eine Ausweitung der LKW-Maut auf Fahrzeuge ab 3,5 oder 7,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht?Das ist kein Thema für uns, weil das Kosten-Nutzenverhältnis nicht stimmt. Es bringt relativ wenig Mehreinnahmen bei relativ hohen Erhebungskosten. Das Gleiche gilt für eine Ausweitung der Maut auf weitere Bundes- und Landstraßen. Das macht aus Sicht der FDP keinen Sinn. Warum wollen Sie keine PKW-Maut?Die Autofahrer zahlen schon heute über Abgaben und Steuern jährlich über 50 Milliarden Euro an den Staat und nur ein sehr geringer Teil davon fließt zurück in den Straßenbau. Wenn eine PKW-Maut tatsächlich auch in den Verkehrshaushalt fließen würde, könnte man über eine solche Maßnahme nachdenken. Es ist aber vielmehr davon auszugehen, dass das Geld für sachfremde Leistungen verwendet wird. Außerdem darf es zu keinen großen Mehrbelastungen der PKW-Fahrer kommen. Aber auch dieser Punkt ist europarechtlich sehr schwer zu gewährleisten. Deshalb sind wir sehr kritisch gegenüber einer PKW-Maut eingestellt und lehnen sie derzeit ab. Aber diese Haltung wird momentan auch innerhalb der FDP diskutiert.Halten Sie eine Differenzierung der LKW-Maut nach Zeiten und Strecken für sinnvoll?Es kann ein Mittel sein, das Straßennetz effektiver auszulasten. Aber viele Logistikketten sind auf bestimmte Zeiten angewiesen, so muss die Politik aufpassen, mit einer solchen Maßnahme nicht die Falschen zu treffen. Man kann über diese Möglichkeit reden, ich sehe derzeit aber weniger Bereitschaft für die breite Einführung einer solchen Mautdifferenzierung. Sie kann sich eher punktuell als sinnvoll erweisen. akInterviewOliver LuksicMauterhöhung

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