MAN-Neuheiten

MAN-NeuheitenZwei Zähne zugelegtWie erwartet, zieht MAN ab Anfang 2013 mit Euro 6 nach, ändert die Optik und verbessert die Aerodynamik aller Baureihen. TGL und TGM erhalten das wertigere Interieur von TGS/TGX. Und MAN bietet Scania mit einem 15,2-Liter-Sechszylinder über 500 PS Paroli. Wenn der Burglöwe zuletzt vielleicht etwas müde gewirkt hat, mit der IAA soll das MAN-Wappentier neuen Biss entfalten. Diesen Anspruch untermauert die jüngste Marke im VW-Konzern mit einer abermaligen Änderung des Logos: Die drei Buchstaben, die sogenannte „Wort-Bild-Marke“, wuchsen an und „verdrängten“ die Büssing-Großkatze nach oben. Dafür hat diese jetzt außer einem prominenten Platz auch zwei scharfe Zähne und steht muskulöser auf den Pranken. Doch wichtiger waren die Änderungen hinter dem erneuerten Grill. Wie erwartet ziehen die Münchner mit Euro-6-Technologie nach. MAN sieht aber keinen Grund für übertriebene Eile in Sachen Euro 6. Die Kundschaft sei wegen der Euro-Krise in einem unsicheren Markt ebenso zurückhaltend mit Investitionen, wie sich Noch-MAN-Nutzfahrzeugchef Georg Pachta-Reyhofen leise besorgt gab. Bisher seien laut MAN-Deutschland-Verkaufschef Michael Singer insgesamt gerade einmal gut 220 LKW in Euro 6 auf deutschen Straßen unterwegs. Den Mehrpreis für die aufwendige Technik beziffert MAN auf etwa 10.000 Euro. Bestellbar ab der IAA, sollen die Euro-6-Trucks der TGS/TGX-Reihe ab Anfang nächsten Jahres ausgeliefert werden. Die Euro-6-Versionen der leichten und mittelschweren Reihe TGL und TGM folgen im Frühjahr. Ein Mix aus AGR, SCR und RegisterturboDie VW-Tochter setzt dabei auf einen Mix aus bedarfsgerechter Abgasrückführung (AGR) und Harnstoffkatalysator (SCR) sowie ab 220 PS jetzt generell doppelstufige Turboaufladung mit Hochdruck- und Niederdruckstufe. „Eine verbrauchsoptimale Lösung war mit nur einer der Techniken nicht mehr möglich“, erklärt Chef-Entwickler Bernd Maierhofer. Immerhin reklamieren die bayerischen Techniker für sich, die Gewichtszunahme mit 130 bis 150 Kilogramm (TGL/TGM) sowie 200 Kilogramm (TGS/TGX) im Rahmen gehalten und so relativ zu den Wettbewerbern gewonnen zu haben. Weniger war nicht drin, allein der Schalldämpfer wiegt eben 90 Kilo. Auch wenn die zusätzliche Abgasreinigungstechnik aufwendig sein mag, die technische Basis der in Einspritzung und Verbrennungsauslegung optimierten Common-Rail-Aggregate bleibt die gleiche und sei tausendfach bewährt, wie Maierhofer betonte. In diesem Zutrauen gewähren die Münchner drei Jahre Garantie auf den Antriebsstrang und peilen mindestens 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung und zumindest über 700.000 Kilogramm gleichbleibend niedriges Emissionsniveau an. Gleich sollen auch die Servicekosten für die Euro-6-LKW in Relation zu den EEV-Fahrzeugen geblieben sein. Darüber hinaus halten sich die MAN-Techniker zugute, dass sich der geschlossene, selbstregenerierende Partikelfilter (SCRT) leicht entfernen lässt und somit eine „Rückrüstung“ auf Euro 4 oder 5 für den Wiederverkauf ebenso leicht möglich sei. Bei den Baureihen TGL und TGM kommt der Anwendung entsprechend ein aktiv regenerierender Filter zum Einsatz, in den Fernverkehrsmodellen putzt der Rußfänger passiv durch. Jeweils gibt es auch die Option, dass der Fahrer die Filterregeneration manuell aktiviert. Verbrauch zu EEV gleich gebliebenAm allerwichtigsten für die Kunden ist aber im Zweifel der Verbrauch. Den will MAN auch über aerodynamischen Feinschliff zumindest auf gleichem Niveau gehalten haben und zwar mit Diesel und Adblue in der Summe. Im Prinzip seien die Motoren im Dieselverbrauch also sogar sparsamer geworden, so Maierhofer. Auch den Adblue-Verbrauch wollen die Münchner im Vergleich zu EEV gesenkt haben. Die Leistungssortierung beließ MAN beim Alten: Die Bandbreite reicht also beim TGL mit D08-Vier- und Sechszylinder von 150 bis 250 PS, beim TGM mit D08-Sechszylinder von 250 bis 341 PS. Der TGS/TGX startet mit dem D20-Motor jetzt schon bei 320 PS, steigert sich über 360 auf 400 PS und endet mit dem D26-Aggregat zu 440 und 480 PS. Dass MAN die oberste Leistungsstufe des D26 mit bisher 540 PS ausspart, erklärt sich aus der Ankündigung, bis Mitte 2014 mit einer komplett neuen 15,2-Liter-Maschine aufwarten zu wollen. Dieser Reihensechszylinder aus Nürnberger Fertigung löst den wenig überzeugenden, mit Liebherr entwickelten V8 (680 PS) ab und soll in zwei Varianten von gut 500 und wohl um die 600 PS antreten. Außerdem soll es eine spezielle Schwerlastversion geben. Im Hinblick auf die im Konzern vorhandenen V8-Motoren von Scania, deren neueste 16,4-l-Variante schon fit für Euro-6 ist, ließ MAN nur wissen, man glaube, mit dem neuen R6 eine bessere Lösung für den Anwendungsbereich zu bieten. Außerdem sei die Entwicklung bereits 2009 begonnen worden. Künftige Kooperationsaggregate werde es auf kurze Sicht nicht geben. Fortsetzung findet ebenfalls die erfolgreiche Version „Efficient Line“, die jetzt zusätzlich in Serie mit MAN Telematik-System ausgerüstet ist – für die ersten 500 Kunden vier Monate lang kostenfrei nutzbar. Zurückhaltend wie der Markt ist MAN auch beim Thema neuer Assistenzsysteme. Ein GPS-gesteuerter Tempomat mit Getriebeeingriffsoption, bei MAN „E-Horizon“ genannt, sei in der Entwicklung, komme aber später. Zum gesetzlichen Termin 2013 wolle man aber auch mit einem Notbremsassistenten aufwarten. Spurassistent und Abstandstempomat waren schon beim EEV-TGS erhältlich. Neuerdings gibt es das Lane Guard System aber auch für die kleinen und mittelschweren TGL und TGM. Der seit Langem in der Entwicklung befindliche Abbiegeassistent soll zu einem späteren Zeitpunkt kommen. Überhaupt legen die leichteren Löwen einen Zahn zu: Sie erhalten das Interieur aus den TGS-Modellen und bieten für die Verteilerklasse damit ein hochwertiges Ambiente. Außerdem verfügen sie jetzt über eine Vierpunktkabinenlagerung, was den Fahrkomfort weiter erhöhen soll. Noch weiter in die Zukunft greift das interessante Projektfahrzeug TGS Metropolis, bei dem MAN mit Partner Benteler das Prinzip des Opel Ampera unabhängig davon auf einen 28-Tonnen-Müllsammel-LKW überträgt. Ein 3,0-l-Audi-Diesel dient hier als „Range Extender“ für den Elektroantrieb, der seine Kraft aus über eine Tonne schweren Lithium-Ionen-Akkus zieht und eine Sammeltour rein elektrisch schaffen soll. In Sachen Zukunft munkelt man auch von einer Überraschung zur IAA, die aus der als Komplettzug und real ausgeführten Aero-Studie „Concept S“ bestehen könnte. Bis Metropolis oder Concept S Realität werden, dürfte die nächste Trucknology-Generation längst auf dem Markt sein. „Eine neue Kabine braucht mehr Vorlauf. Dies ist jetzt eine der nächsten Aufgaben für MAN“, kommentierte Bernd Maierhofer. Das wird nach dem Zwischenschritt Euro 6 dann ein größerer Sprung für den Löwen. ❙❚■ Johannes ReichelSilber-Nase, schwarzer Grill: Der Burglöwe ist jetzt oben auf, der Kühler liegt offen in der FrontChemiedreieck: Mix aus AGR, SCR und Doppelturbo für Euro 6. Verbesserte AerodynamikMit Biss: Der Burglöwe hat jetzt Zähne. Designer Holger Koos (re.) feilte auch sonst an der StilistikNeue Wertigkeit: TGS/TGX-Ambiente jetzt auch im TGL. Mit Dreierbank-Einzug vor dem mittleren Beifahrer. Kompakt: SCR-Katalysator und SchalldämpferZukunftsmusik: MAN TGM Metropolis-Hybrid-LKW mit Range Extender. Außerdem experimentiert MAN mit der leichten Konkurrenz unterhalb des TGLAuch im TGM schickere Armaturen, praktische Ablagen. Das neue Navi ist auch hier integrierbarMAN-Neuheiten

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