LKW-Tempolimit

LKW-TempolimitExperten fordern das EinheitstempoDer Vorstoß für ein einheitliches LKW-Tempolimit in ganz Europa sorgt für kontroverse Debatten. Die Befürworter argumentieren mit Kostenersparnis und mehr Verkehrssicherheit.Mit der Empfehlung der Verkehrsexperten des Verkehrsgerichtstags in Goslar liegt das Thema Tempolimit für LKW auf dem politischen Tableau. „Wir fordern eine EU-weite Harmonisierung der Höchstgeschwindigkeiten für LKW“, bekräfigt Klaus Peter Röskes, Vizepräsident des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logis-tik und Entsorgung (BGL) und Vorstandsvorsitzender der Berufsgenossenschaft für Transport und Verkehrswirtschaft. Ein Vorstoß, der für Kontroversen sorgt, wie nicht nur die meist skeptischen Reaktionen auf der VerkehrsRundschau-Inter-netseite zu dieser Meldung zeigen. Bislang gleicht Europa in Fragen der Tempolimits einem Flickenteppich (siehe Übersicht). Schreibt der deutsche Gesetzgeber für LKW über 7,5 Tonnen und Lastzüge ab 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht maximal Tempo 80 auf der Autobahn vor, dürfen es beispielsweise im Nachbarland Frankreich zehn Kilometer pro Stunde (km/h) mehr sein. Hier werden erst Geschwindigkeitsüberschreitungen jenseits von 90 km/h geahndet. In Großbritannien sind 96 km/h erlaubt, in Bulgarien glatte 100 Stundenkilometer und die leichten LKW dürfen auf den rumänischen Autobahnen gar bis 110 km/h beschleunigen, ohne das Gesetz zu brechen. Abhängig von der Gewichtsklasse und der Art der Fahrzeugkombination können die Fahrer in den verschiedenen Ländern ihre Tempomaten sehr großzügig einstellen, wenn sie durch Europa touren (siehe Übersicht. S. 16). Um die Verwirrung komplett zu machen, bremst Luxemburg bei Regen die LKW ab 7,5 Tonnen von grundsätzlich erlaubten 90 auf maximal 75 km/h ein. Kurzum: Das Tempo in Europa ist Ländersache. Mehr Tempo statt drosseln„Harmonisierung ist immer sinnvoll“, pflichtet deshalb Christian Labrot, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL), grundsätzlich bei. Dennoch sieht er die unterschiedlichen nationalen Höchstgeschwindigkeitsgrenzen für LKW nicht als großes Problem. „Das führt kaum zu einer Wettbewerbsverzerrung, denn auf den deutschen Straßen dürfen alle LKW nur Tempo 80 fahren und in Frankreich alle 90.“ Labrot sieht eher Bedarf, europaweit höhere Geschwindigkeiten für LKW durchzusetzen. „Mit all den technischen Sicherheitsfeatures ist das Uralt-Tempolimit von 80 km/h auf Autobahnen überholt. Das entspricht nicht mehr dem heutigen Sicherheitsniveau.“ Labrot zieht deshalb folgenden Schluss: „Wenn wir harmonisieren, dann europaweit auf Tempo 90.“ Aus Umweltsicht spricht laut Labrot nicht viel dagegen, da der Verkehrsfluss insgesamt verbessert und somit weniger Sprit verbraucht würde.Der deutsche Europaabgeordnete Dieter-Lebrecht Koch (CDU) geht noch weiter. „Aus verkehrssicherheitsrelevanten und umweltpolitischen Aspekten sollte auf den Autobahnen Europas eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und außerhalb von geschlossenen Ortschaften von 80 km/h für LKW gelten“, fordert Koch. Für den stellvertretenden Vorsitzenden des Verkehrsausschusses im EU-Parlament sind die in Deutschland vorgeschriebenen Geschwindigkeiten von 80 Kilometer pro Stunde auf Autobahnen und 60 Kilometer pro Stunde außerhalb geschlossener Ortschaften ein Grund für Staus und stockenden Verkehr. Das führe verstärkt zu Unfällen und würde zudem die Umwelt unnötig belasten. „Durch einen fließenden Verkehr kann die Umweltbelastung reduziert werden – doch dazu brauchen Laster die Möglichkeit zur Anpassung an den Verkehrsfluss“, argumentiert Koch.Bei den meisten Abgeordneten quer durch alle Fraktionen stößt das Streben des BGL nach mehr Sicherheit auf Europas Straßen dagegen auf breite Zustimmung. „Aus meiner Sicht könnte daher auch eine einheitliche Geschwindigkeitsbegrenzung für LKW Sinn machen, um die unterschiedlichen nationalen Tempolimits anzugleichen und den LKW-Fahrern das Leben zu erleichtern“, sagt Gesine Meißner, EU-Verkehrspolitikerin der FDP. Sie glaubt jedoch nicht, dass die Mitgliedstaaten ihre nationalen Regeln für Tempolimits aufgeben.„Grundsätzlich kann ich die angeführten Argumente – mehr Verkehrssicherheit oder positive Auswirkungen auf Transportkosten und Verschleiß – nachvollziehen“, betont auch Markus Ferber, Vorsitzender der CSU-Europagruppe im Europäischen Parlament (siehe Interview). Er erwartet jedoch Probleme bei der praktischen Umsetzung. „Ein einheitliches Tempolimit macht nur Sinn, wenn mögliche Verstöße auf der Grundlage eines EU-weit einheitlichen Bußgeldkatalogs geahndet werden. Den gibt es aber derzeit nicht“, sagt Ferber. Sein Fazit: „Ein Tempolimit kann nur in enger Kooperation der Mitgliedstaaten erreicht werden und ob diese bereit sind, ein europaweit einheitliches Tempolimit zu beschließen, ist sehr fraglich.“Uwe Beckmeyer pflichtet dem CSU-Politiker bei: „Ich glaube, dass grundsätzlich Verhaltensvorschriften im Straßenverkehrsrecht in Anbetracht der unterschiedlichen Gegebenheiten bei der Infrastruktur immer noch am besten auf nationaler Ebene geregelt werden sollten.“ Der verkehrspolitische Sprecher der SPD im Bundestag hält dennoch eine einheitliche europaweite Einstellung von Geschwindigkeitsbegrenzern auf 80 Kilometer pro Stunde für wünschenswert.Einzig der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im EU-Parlament, Michael Cramer, zeigt sich zuversichtlich, einheitliche Geschwindigkeitsvorgaben für LKW EU-weit vorzuschreiben. „Wenn Deutschland als größter Mitgliedstaat mitmacht, sollte dies auf EU-Ebene nach meiner Ansicht durchzusetzen sein“, meint Cramer.Verkehrsministerium lehnt Vorstoß abDas Bundesverkehrsministerium lehnt EU-weit einheitliche Vorgaben jedoch ab. Wegen der einzelstaatlichen Besonderheiten sollen verhaltensrechtliche Maßnahmen, dies wären neben Tempolimits auch Regeln zum Sonn- und Feiertagsfahrverbot, in der Regelungskompetenz der Mitgliedstaaten verbleiben, heißt es auf VerkehrsRundschau-Anfrage. Aus Polizeikreisen kommt dagegen Unterstützung für den BGL-Vorschlag, das Tempolimit auf 80 km/h festzulegen. „Da zu hohe Geschwindigkeit neben dem Überholen zu den beiden größten Gefahren im Straßenverkehr zählt, ist diese Idee der Vereinheitlichung der Höchstgeschwindigkeiten in ganz Europa ein richtiger Ansatz“, findet Rainer Wendt, Vorsitzender der Deutschen Polizeigewerkschaft. Die Realität sieht anders aus. Da es in den einzelnen Staaten der EU unterschiedliche Regelungen gibt, wie schnell sich Nutzfahrzeuge im Straßenverkehr fortbewegen können, werden die Fahrzeuge meist erst ab 90 km/h vom Hersteller abgeriegelt. MAN zum Beispiel liefert an deutsche Kunden mit der Einstellung 89 km/h + 1 km/h Toleranz werkseitig seine Trucks. Mit diesen Kraftreserven starten die Fahrer dann ihre Überholvorgänge, die bisweilen in den berüchtigten Elefantenrennen enden. Damit wäre bei technisch gleich geregelten LKW dann Schluss, argumentieren die Befürworter des Vorstoßes. Mehr oder weniger Elefantenrennen?Jürgen Bente vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat sieht indes heute schon ein faktisches Überholverbot auf Autobahnen. „Da die im Gesetz geforderte wesentlich höhere Geschwindigkeit des überholenden LKW eine Differenzgeschwindigkeit von mindestens zehn Kilometern pro Stunde bedeutet, gibt es jetzt schon quasi ein Überholverbot“, so der Verkehrssicherheitsexperte. „Ich befürchte, dass durch die Drosselung aller Fahrzeuge auf 80 km/h die Elefantenrennen nicht weniger werden, sondern einfach länger dauern“, gibt sich auch die Vorsitzende des Bundesverbands der Transportunternehmen (BVT) Dagmar Wäscher skeptisch. Ein effektiveres Mittel die Elefantenrennen zu verhindern, wäre es laut Bente, die Kontrolldichte zu erhöhen und mehr auf das Einhalten der Überholregeln zu achten sowie Verstöße konsequenter zu ahnden. Rainer Wendt erklärt das Dilemma, warum die Elefantenrennen nur selten zur Anzeige gebracht werden: „Da es beim Überholen nur die Vorgabe gibt, dass das überholende Fahrzeug deutlich schneller sein soll als der Nebenmann, lässt sich ein sogenanntes Elefantenrennen oft nur per Videobeweis festhalten. Dies ist sehr aufwendig und wird dementsprechend selten durchgeführt.“ Effektiver wären laut Wendt konsequentere Kontrollen der Höchstgeschwindigkeit. „Hierzu könnte man in die Verkehrsleitsysteme Radarfallen installieren, die ähnlich wie die Mautbrücken nur temporär scharf sind, ohne dass der Fahrer weiß, wann dies der Fall ist“, schlägt der Polizei-Experte vor. Damit wären in ganz Europa jene Fahrzeuge im Visier, die mehr als die übliche Toleranz von 10 km/h sprich die mehr als 90 km/h auf dem Tacho haben. „Dann würde es sich noch weniger für die Fahrer lohnen, ständig zu überholen, was den gesamten Verkehr beruhigen würde“, hofft Wendt. Freiwillig Tempo 80Der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) sieht dies anders: „Der DSLV unterstützt natürlich jeden Appell, der auf einen flüssigeren, ökonomischeren und ökologischeren Verkehr zielt“, betont Hauptgeschäftsführer Heiner Rogge und fügt an: „Wir glauben allerdings, dass hier nicht der Staat durch neue Regelungen und ständige Überwachung gefordert ist, sondern das verantwortungsvolle Bewusstsein eines jeden Verkehrsteilnehmers.“ Gegenseitiger Respekt auf der Straße solle das Ziel sein. Dabei helfe das seit 2009 auch im Güterverkehr verpflichtende Berufskraftfahrer-Qualifikations-Gesetz. „Viele Unternehmer bestätigen uns, dass sie diese Kurse nutzen, um die Qualität ihrer Fahrer zu erhöhen. Den Erfolg kontrollieren sie dann nachhaltig zum Beispiel über Telematiksys-teme“, wie Rogge berichtet. Der Verkehrsexperte Bente sieht allerdings nicht allein den Fahrer in der Verantwortung. Er gibt zu bedenken, dass sich auch das Berufsbild der Chauffeure in den letzten Jahrzehnten stark verändert hat. „Früher gab es kaum Kommunikationsmittel, sodass der Fahrer sehr viel mehr selbst entscheiden musste als heute. Durch Telematik und andere Kommunikationswege erhält der Fahrer heute so viele Anweisungen von außen, dass er immer mehr nur zum ausführenden Organ wird“, findet Bente. Somit entsteht der Druck auf der Straße vordergründig nicht im Fahrerhaus, sondern durch die engen Zeitvorgaben der Verlader. Der Weg zum stressfreieren Verkehr beginnt damit viel früher in der Logistikkette. Eine Verlangsamung der Transportgeschwindigkeit des europaweiten Warenflusses erwartet DSLV-Hauptgeschäftsführer Rogge bei einer möglichen Harmonisierung der Tempolimits nicht. „Die Qualität der Logistik misst sich nicht daran, ob man mit 80 oder 90 km/h unterwegs ist“, ist Rogge überzeugt.Umwelt und Ökonomie sprechen dafürObwohl es politisch schwierig sein wird, zwischen Skandinavien und Sizilien die LKW einheitlich auf 80 km/h einzubremsen, sprechen gute Gründe für den freiwilligen Verzicht auf unnötige Extrageschwindigkeit. „Bis zu 9,8 Prozent können unserer Erfahrung nach die Dieselverbräuche in den Speditionen zurückgehen, wenn statt 90 nur 80 km/h gefahren würde“, rechnet der BGL-Vize Röskes vor. Wie dies geht, zeigen die Speditionen, die nicht nur aufgrund des Werbeeffektes freiwillig bei 80 Stundenkilometer den Anker werfen (siehe Bericht S. 61). „Wenn diesem Vorbild alle folgen würden, wäre viel gewonnen“, findet BVT-Vorsitzende Wäscher. Sie hofft, dass sich einer solchen freiwilligen Kampagne ebenso viele LKW-Spediteure anschließen würden wie dem Aufruf an die Transporter-Flotten, nur maximal 130 km/h zu fahren, auch wenn eine höhere Geschwindigkeit möglich wäre. Was aus Sicht Wäschers auf jeden Fall verhindert werden sollte, wären mögliche Mehrkosten, wenn Bestandsfahrzeuge nachträglich in der Geschwindigkeit begrenzt werden müssten. Technisch ist die Neujustierung des Tempobegrenzers kein Problem. So drosselt beispielsweise MAN seine TGX-Efficient-Line-Modelle serienmäßig auf 85+1 km/h. Auch der im Sattelzugsegment führende Importeur DAF bestätigt, dass die Tempobegrenzung in Einer-Schritten in kürzester Zeit möglich ist. LKW-Unfälle entschärfenEin weiterer Vorteil des freiwilligen Haltens der Tachonadel auf dem 80er-Level ist die verringerte Aufprall-energie im Crashfall. So verkleinert sich nach Aussage des BGL-Vize Röskes die kinetische Energie beim Aufprall eines ungebremsten Fahrzeuges um mehr als ein Fünftel, wenn die Höchstgeschwindigkeit bei 80 liegt im Vergleich zu 90 km/h. Hier gilt die Regel, wonach sich mit doppelter Geschwindigkeit die Energie vervierfacht. „Wenn ein LKW mit 80 km/h unterwegs ist und damit schneller Geschwindigkeit runterbremsen kann als ein Fahrzeug mit 85 oder 89 km/h, dann ist im Crashfall wesentlich weniger Aufprallenergie vorhanden“, bestätigt auch DVR-Experte Bente das Sicherheitspotenzial der Tempo-80-Regel. Dass sich solche Ideen, die der Verkehrssicherheit, der Umwelt und dem Image des LKW zugutekommen, durchaus erfolgreich durch die mannigfaltigen EU-Gremien kämpfen können, beweist die Einführung der Fahrerassistenzsysteme. „Hierfür haben die deutschen Transportverbände fast sieben Jahre gekämpft. Nun werden diese schrittweise ab 2014 EU-weit Pflicht“, erklärt Klaus Peter Röskes. Nun hofft nicht nur er, dass die Forderung nach Harmonisierung der EU-weiten Tempolimits für LKW über den Verkehrsgerichtstag in Goslar nach Berlin und vor allem nach Brüssel gelangt und dort jene Diskussion in Gang setzt, die mit dem Appell des BGL hierzulande bereits begonnen hat. ❙❚■ Sebastian Bollig, Rocco SwantuschAbhängig von der Gewichtsklasse und Fahrzeugkombination gleichen die Tempolimits für NFZ in Europa einem Flickenteppich. In der Karte sind Länder, in denen Tempo 80 km/h auf Autobahnen gilt, hell dargestellt, alle anderen dunkelÜberholen erschwert: Wie sich ein Drosseln des Tempos auf 80 km/h auswirkt, ist umstrittenLKW-Tempolimit EuropaLandBelgienBulgarienDänemarkDeutschlandEstlandFinnlandFrankreichGriechenlandGroßbritannienIrlandItalienKroatienLettlandLitauenLuxemburgNiederlandeNorwegenÖsterreichPolenPortugalRumänienSchwedenSchweizSerbienSlowakeiSlowenienSpanienTschechienUngarnTempolimit Autobahnen90 km/h100 km/h 80 km/h80 km/h90 km/h80 km/h90 km/h80 - 85 km/h96 km/h80 km/h80 - 100 km/h70 - 80 km/h 80 - 90 km/h90 km/h90 km/h80 km/h80 km/h80 km/h80 km/h80 - 90 km/h90 - 110 km/h80 - 90 km/h80 km/h80 km/h90 km/h70 - 80 km/h80 - 90 km/h80 km/h80 km/hLKW-TempolimitBereits heute gilt in Deutschland die Umsetzung des EG-Rechts (Richtlinie 92/6/EWG, geändert durch Richtlinie 2002/85/EG vom 5.11.2002), wonach die ausrüstungsrechtliche Vorschrift (§ 57c Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung), dass alle Kraftomnibusse sowie Lastkraftwagen, Zugmaschinen und Sattelzugmaschinen mit einer zulässigen Gesamtmasse von jeweils mehr als 3,5 Tonnen mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer ausgerüstet sein müssen. Der Geschwindigkeitsbegrenzer ist demnach bei LKW, Zugmaschinen und Sattelzugmaschinen auf eine Höchstgeschwindigkeit – einschließlich aller Toleranzen – von 90 Kilometer pro Stunde einzustellen.Verhaltensrechtlich gilt aber gemäß § 18 Abs. 5 der deutschen Straßenverkehrsordnung (StVO), dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen auch unter günstigsten Umständen für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3,5 Tonnen 80 km/h beträgt. sbProbleme bei der UmsetzungMarkus Ferber, Vorsitzender der CSU-Europagruppe im EU-Parlament, sieht wenig Chancen für ein einheitliches Tempolimit.Halten Sie ein EU-weites Tempolimit von 80 km/h für LKW für sinnvoll?Markus Ferber: Grundsätzlich kann ich die angeführten Argumente – mehr Verkehrssicherheit oder positive Auswirkungen auf Transportkosten und Verschleiß – nachvollziehen. Allerdings sehe ich ein Problem bei der praktischen Umsetzung. Ein einheitliches Tempolimit macht nur Sinn, wenn mögliche Verstöße auf der Grundlage eines EU-weit einheitlichen Bußgeldkatalogs geahndet werden. Den gibt es aber derzeit nicht. Die Mitgliedstaaten setzen die Strafen selbst fest. Diese Willkürlichkeit und im Vergleich mancher Länder fehlende Verhältnismäßigkeit wird auf wenig Akzeptanz stoßen.Müssen wir dazu die Geschwindigkeit technisch auf 80 km/h drosseln, da die Kontrollen offenbar nicht ausreichen? Eine technische Lösung halte ich für schwierig. Es ist doch so, dass dadurch auch ein erheblicher Teil an Fahrdynamik verloren geht. Damit geht auch in besonderen Situationen Verkehrssicherheit verloren.Ist ein solches Vorhaben in den EU-Gremien überhaupt durchzusetzen? Ein Aktivwerden der Europäischen Union ist aufgrund der Zuständigkeiten zum jetzigen Zeitpunkt ausgeschlossen. Wir würden mit einem einheitlichen Tempolimit ganz klar das Subsidiaritätsprinzip verletzen. Ein Tempolimit kann nur in enger Kooperation der Mitgliedstaaten erreicht werden und ob diese bereit sind, ein europaweit einheitliches Tempolimit zu beschließen, ist sehr fraglich. sbInterviewMarkus FerberLKW-Tempolimit

LKW-Tempolimit

Aufkommensentwicklung Quartal 1/2022 bis Quartal 4/2022 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum

Auslastung der Lkw im Verteiler- und Fernverkehr

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