Leichte Alternative für viele Jahre

Leichte Alternative für viele JahreLängst vorbei die Zeiten, als die grazilen, aber sehr leichten "Berger-Bananen" der Luxus der gleichnamigen Spedition waren. Mittlerweile bauen die Radfelder jährlich rund 700 Trailer, von denen die meisten an deutsche Kunden gehen.Fast zärtlich streichelt der Berger-Prokurist Georg Hornfischer über die gelaserten Rahmenteile des nur 4,6 Tonnen schweren Berger-"Primus". "Qualität muss man fühlen und sehen", bringt er die Philosophie seines Hauses auf den Punkt, dass er in der Trailerbranche Nischenanbieter auf höchstem Niveau sieht, so wie Porsche bei den PKW. Wobei die Zuffenhausener mittlerweile mehr Autos in den Markt drücken als Weltmarktführer Schmitz Trailer. Insofern wäre der Vergleich mit der britischen Sportwagenschmiede Lotus vielleicht angebrachter. Denn wie Lotus-Kunden wissen Berger-Käufer schon vor der Vertragsunterzeichnung, was sie brauchen: einen sehr leichten Trailer, der kein Gramm zu viel Blech am Rahmen hat. Im Gegensatz zum Lotus finanziert sich der Berger-Sattel aber über den Nutzlastgewinn von selbst. Achsen kommen hauptsächlich von SAF und Daimler zum Einsatz, was indirekt auch die aktuellen Gewichtsvorteile dieser beiden Marken am Markt bestätigt. Da Daimler aber zu Jahresbeginn Zuliefererprobleme hatte, kam fast ausschließlich Sauer mit kleiner Bremsscheibe zum Einsatz, gleichwohl sei Daimler bei den Kunden "durchaus ein Thema". Diskretion gehört zum GeschäftOb die Qualität wirklich stimmt, musste eine neutral gehaltene Standardversion "SAPL 24LT" beweisen. Über Kunden spricht man bei Berger übrigens ebenso ungern wie über die exakten Eigentumsverhältnisse, was einen stark an die britische Luxusmarke Bristol erinnert.Also unter den SAPL 24 LT gekrochen und den Rahmen kontrolliert: Der ist sauber geschweißt und perfekt lackiert und mit drei Paar Ferrylaschen hochseetauglich ausgestattet. Den Mangel der KTL oder Verzinkerei gleicht man durch hochwertige, rostresistente Stähle in 700er-Güte aus. Bis auf ein paar ganz kleine braune Wölkchen gehen die fast rostfrei in die Strahlkammer. Nach dem Lackieren spendiert Berger allen Hohlräumen noch eine nachhaltige Versiegelung. Auch Radnaben und Räder werden in Wunschfarbe lackiert, womit die ab Werk meist sparsam lackierten Felgen korrosionsresistenter sein dürften als in Serie. Diesen Serienumfang (!) kann man auf Wunsch abbestellen. Die Kabel sind zwar durchgehend schwarz, aber sauber verlegt. Scheuergummis an den Durchbrüchen durch die Querträger kann sich Berger sparen, da die lasergeschnittenen Teile verfahrensbedingt abgerundete Kanten aufweisen. Die Querträger steckt Berger nicht durch den Hauptträger durch, sondern schweißt sie an: Jeder Durchbruch schwächt den Rahmen. Beim Boden muss man sich mit 5460 Kilo Staplerachslast bescheiden – auf Wunsch kann man im stark belasteten Heckbereich zusätzliche Querstreben einziehen. Die Platten sind sauber verlegt und zum Außenrahmen abgedichtet. Befestigt sind sie mit selbstschneidenden Schrauben. Würgschrauben mit exaktem Anzugsdrehmoment wären noch optimaler, dafür schützen drei Halbschalen-Kotflügel den Boden von unten gegen Spritzwasser. Die Fracht halten 13 Paar selbst konstruierte, 4000 daN haltende Zurrringe, einen gelochten Außenrahmen gibt es nicht. Stattdessen kann Berger die Anzahl bis auf 26 Anschlagpunkte verdoppeln. Optional bieten die Tiroler auch Schwerlasthaken mit 6000 daN an. Extrem hochwertige Alulatten sind immer Serie. Der getestete LT hatte davon gleich fünf Stück in 150 mm Höhe. Der Testtrailer verfügte über die einfache Stirnwand. Die verstärkte, Code 12642 XL erfüllende Variante erkennt man am Querträger an der glatten Außenseite. Das Heckportal ist in Serie verzinkt, auf Wunsch kann es auch in Wagenfarbe lackiert werden. Wer keine Ausziehleiter extra ordert, muss mit einem Loch in der Heckblende vorliebnehmen, was den Einstieg etwas erschwert, andererseits aber weiter Gewicht spart.Ein Berger bleibt länger im Fuhrpark Das tun auch die Luft- und Stromanschlüsse an der Stirnwand, die an ihrem extraleichten Träger ungeschützt auf ihren Anschluss an den LKW warten. Sonst sieht man Standards: Edscha-Dach, Aspöck-Rückleuchten jetzt ohne Verteilerdose und Hakoon-Sattelstützen. Das Hubdach funktioniert rein mechanisch und lässt sich um 40 cm heben, während man die Heckrunge rechts um 30 cm zur Seite schieben kann. Mit dem flacheren 110er-Rahmenhals, der Liftachse und den drei Paar Ferryösen kommt der ziemlich komplett ausgestattete LT auf exakt 5,5 Tonnen. Etwas eigen die Verteilung der Bedienelemente, was laut Hornfischer am Verkabelungsschema liegt: Die Bremse sitzt beifahrerseitig über den Stützwinden, Heben-Senken an gewohnter Stelle fahrerseitig am Heck. Das Heckportal wird grundsätzlich mit zwei in die Türen integrierten Verschlüssen geschlossen, die nicht nur gut aussehen, sondern sich auch gut anfassen. Und mal nicht die leichteste Lösung sind. In Summe liefern die Österreicher ein sehr hochwertiges Fahrzeug ab, das im Schnitt länger im Fuhrpark bleibt als günstigere Standardprodukte der Großserienhersteller. Auch im Wiederverkauf wird es entsprechend teurer gehandelt. Hier gibt es wieder Parallelen zu Lotus: Auch eine gebrauchte Elise ist kein Schnäppchen – falls man überhaupt eine findet. Und auch die Elise will pfleglich behandelt werden. Extremeinsätze mit gigantischen Punkt-lasten und rüde Fahrer schätzt ein Feingeist wie der SAPL24LT nicht. Die Kunden wissen das. Weil sie schon vor dem Kauf wussten, was sie wollten. ❙❚■ Gregor SollerUnsere Kunden wissen genau, was sie wollenWarum Berger-Kunden ohne mit der Wimper zu zucken viel mehr Geld als für einen Standardtrailer auf den Tisch legen und weshalb Qualität über alles geht, erklärt Prokurist Georg Hornfischer.Wie rechnen Berger-Kunden ihre Trailer?Georg Hornfischer: Über die Nutzlast und teilweise sogar über den Verbrauch. Im Getränkebereich kann der Kunde pro Tour acht bis zehn Prozent mehr laden. Gibt der Logistiker dem Spediteur nur etwa 40 Prozent dieses Vorteils weiter, sprechen wir von 350 bis 500 Euro pro Monat, während der Mehrinvest gegenüber einem preisgünstigeren Standardtrailer über einen 24- oder 36-monatigen Leasingvertrag mit etwa 200 bis 300 Euro zu Buche schlägt. Damit trägt sich der Aufpreis von selbst. Noch interessanter wird die Rechnung bei den Tankfahrgestellen. Hier haben wir gegenüber einem Wettbewerbsfahrgestell 400 Kilo Gewichtsvorteil. Der Milchfrächter bekommt pro 100 Kilo 2,50 Euro extra. 400 Kilo bringen also pro Tour zehn Euro. Zwei Touren am Tag sind zwanzig Euro und das 365-mal im Jahr sind 7300 Euro. Damit bezahlt sich der Trailer binnen dreier Jahre selbst. Könnte man bei Teilladungen über das geringere Gewicht auch Sprit sparen?Wir haben Kunden, die das ohne unser Wissen ermittelt haben und teilweise mehr als drei Liter gespart haben wollen. Das Hauptargument der meisten Kunden ist jedoch die Nutzlast. Die steigenden Spritpreise machen die Kunden für das Verbrauchsargument allerdings empfänglicher.Was wird auf der IAA Neues zu sehen sein?Auf der IAA stellen wir nicht mehr aus. Da sind die Streuverluste zu groß. Unsere Kunden sind in der Regel extrem gut informiert und wissen genau, was sie warum wollen. Deshalb sind Branchenmessen wie die Brau in Nürnberg für uns viel fruchtbarer und interessanter. Von der Entwicklung der gro-ßen Messen bin ich eher enttäuscht.Sind die 4600 Kilo des Primus das letzte Wort in Sachen Leichtbau?Natürlich nähern wir uns hier asymptotisch einem Minimalgewicht. Den Drei-Komma-X-Tonnen-Sattel wird es definitiv nicht geben. Ein weiterer Nutzlastvorteil hängt außerdem vom Palettengewicht ab und da sprechen wir in der Getränkeindustrie von 800 Kilo. In der Papierbranche kann das auch eine gute Tonne sein, die wir den Trailer erleichtern müssten. Außerdem wollen wir nicht überall ausschließlich die leichtesten, sondern nach Möglichkeit die besten Komponenten verbauen. Das sieht man zum Beispiel an den Griffen des Heckportals. Da gäbe es leichtere Möglichkeiten, aber unsere fassen sich besser an. Ich bin ein Verfechter der Meinung, dass hochwertige Technik ein Gesicht haben muss. Dazu gehört etwa auch, dass wir den Kunden die Felgen in ihrer Wunschfarbe lackieren. Inwieweit können Sie auf Sonderwünsche eingehen?Wie gesagt, unsere Kunden wissen exakt, was sie wollen. Dabei sind spezielle Rungensteckplätze noch das Geringste. Gerade bauen wir für einen italienischen Unternehmer eine Serie von Trailern, die 12.680 Millimeter lang sind. Wenn er das so bestellt, fragen wir nicht nach, weshalb er das braucht. Er bekommt es. gs

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